dostalem przeplywke 2 nowa z reklamacji i niestety to samo wiec niestety chyba tym razem sam posporawdzam doloty bo w warsztatach mowia ze sa ok ale lepiej samemu sprawdzic dokladnie
dostalem przeplywke 2 nowa z reklamacji i niestety to samo wiec niestety chyba tym razem sam posporawdzam doloty bo w warsztatach mowia ze sa ok ale lepiej samemu sprawdzic dokladnie
sprawdz dokladnie w tym ryflowanym miejscu. najlepiej wykrecic caly dolor od turbo.
Zastanawia mnie dlaczego po dodaniu jakiegoś nowego posta w tym temacie nie wyskakuje on w "nowe posty".
chyba jak ty dodasz posta to dla Twojego konta jest już stary;p
Obserwuję ten wątek od pewnego czasu, ale nie zabierałem głosu. Ja u siebie w 2.4jtd też mam rozjechane masy powietrza, ale nie dla konkretnych obrotów silnika tylko dla pewnych pozycji pedału gazu. Konkretnie chodzi o sytuację nagłego i silnego wdepnięcia gazu na 100% albo hamowania silnikiem z obrotów grubo ponad 3000. Wiązałem to ze zwykłym nie nadążaniem turbiny z pompowaniem powietrza przy takich nagłych wymuszeniach. Oczywiście wszelkie przewody powietrzne warto sprawdzić, ale ja u siebie też wymontowywałem przewody do sprawdzenia i wszystko ok. Jednego tylko miejsca nie sprawdziłem - rezonatora tłumika szumów ssania przymocowanego do obudowy filtra powietrza, bo zwyczajnie nie chciało mi się wyciągać całej obudowy filtra. Myślę jednak zrobić pomiar z zaślepionym przewodem od rezonatora i zobaczyć co wtedy. Z drugiej strony żądanie silnika dostarczenia powietrza w ilości 1200 - 1400mg/wtrysk znacznie przekracza zakres pomiarowy przepływomierza - dla silnika 5 cylindrowego przy 3500rpm daje to przepływ masowy ponad 630kg/h przy nominalnym zakresie przepływomierza 8-480kg/h. Oczywiście przepływomierz da radę zmierzyć większe przepływy, ale przy znacznych błędach pomiaru. Moim zdaniem gdyby konstruktorzy zakładali takie przepływy jako normę użyliby przepływomierza o większej wydajności, zwłaszcza, że ten sam wkład jest montowany do zwężek o różnych średnicach dając tym samym różne zakresy pomiarowe. I tutaj moim zdaniem jest miejsce na zastanowienie się dlaczego silnik oczekuje tak dużej masy powietrza, a raczej dlaczego inne parametry sterujące osiągają takie wartości, że ECU wylicza tak dużą oczekiwaną masę powietrza. Akurat mój przypadek jest mało miarodajny, bo mam zaślepiony EGR i założony mbc do sterowania zaworem upustowym, ale tak jak pisałem wysokie wartości oczekiwanej masy powietrza pojawiają się głównie w stanach przejściowych i mają charakter krótkotrwały, z jednym wyjątkiem - jeśli po dynamicznym przyspieszaniu z pedałem gazu wciśniętym na 100% ujmę gazu przy 3000-3500rpm i tak nadal jadę to oczekiwana masa powietrza nadal utrzymuje się w zakresie powyżej 1000mg/wtrysk. Odnoszę wrażenie, że główna przyczyna sporego spalania i różnych nieprawidłowości zachowania się silnika leży gdzie indziej, po stronie zasilania paliwem.Napisał Mario_es
Ostatnio edytowane przez g.fu ; 17-09-2010 o 12:46
[QUOTE=g.fu;388495]Obserwuję ten wątek od pewnego czasu, ale nie zabierałem głosu. Ja u siebie w 2.4jtd też mam rozjechane masy powietrza, ale nie dla konkretnych obrotów silnika tylko dla pewnych pozycji pedału gazu. Konkretnie chodzi o sytuację nagłego i silnego wdepnięcia gazu na 100% albo hamowania silnikiem z obrotów grubo ponad 3000.
Wydaje mi się, że to jest normalny obja, wciskasz gaz i silnik dostaje więcej paliwa, a jesli wiecej paliwa to i powietrza potrzebuje więcej, ale więcej powietrzą będzie wtedy kiedy wzrosną obroty i turbina będzie mocniej ładować. I odwrotnie puszczasz gaz więc paliwo nie jest dostarczane ale turbina pracuje bo silnik nadal ma wysokie obroty więc i masa większa od docelowej
Ja kiedy robiłem pomiary to też to zauważyłem, ale te parametry się szybko normują, natomiast nigdy nie będą takie same, bo wtedy niepotrzebny byłby przepływomierz, który koryguje rządaną masę z rzeczywistą i według pomiaru podawane jest paliwo.
Chyba, że się mylę.
To, że turbina nigdy nie nastarcza za potrzebami silnika jest oczywiste i wynika z zasady jej działania. Ale podczas hamowania silnikiem przez pewien, krótki czas rzeczywista masa powietrza może przekraczać oczekiwaną, ale nie odwrotnie. A u mnie jest tak, że silnik nadal oczekuje 1200mg/inj. mimo, że dawka paliwa zero. Oczywiście to wszystko normuje się w końcu, chociaż wydaje mi się, że zbyt wolno.
Co do zasady sterowania wtryskiem to jest troszkę inaczej niż zakładasz. W dużym uproszczeniu wygląda to tak. Głównym sygnałem sterującym jest wciśnięcie gazu. Na tej podstawie ECU określa jakie są oczekiwania kierowcy i jakie obroty powinien osiągnąć silnik. Ponieważ pojemność skokowa silnika jest stała to objętość ładunku możliwa do upchnięcia też jest w przybliżeniu stała. Teraz do tego hipotetycznego ładunku dobierana jest dawka wtrysku z mapy ograniczenia dymienia, zawsze z nadmiarem powietrza w stosunku do składu stechiometrycznego od 10 do 40%. I tutaj pojawia się rola przepływomierza , który w dieslu ma dwa główne zadania - po pierwsze służy jako czujnik kontrolny dla recyrkulacji spalin, a po drugie zapewnia ograniczenie dawki wtrysku przy większych obciążeniach. Teraz ECU sprawdza czy turbina jest w stanie dostarczyć taką ilość powietrza jak wynika z mapy dla założonych parametrów i pomierzonych temperatur paliwa, powietrza oraz ciśnienia paliwa na szynie CR. Ciśnienie paliwa też jest regulowane i zajmuje się tym osobny algorytm według odrębnej mapy. Na podstawie zmierzonego ciśnienia doładowania, temperatury powietrza i napięcia z przepływomierza ECU oblicza gęstość powietrza, równolegle oblicza gęstość paliwa i dobiera największą możliwą i jednocześnie najbliższą zakładanej dawkę paliwa z uwzględnieniem rygorów ekologicznych czyli stałego nadmiaru powietrza. Pozostałe parametry jak czas wtrysku, kąt wyprzedzenia, ciśnienie wtrysku dobiera odrębnie z odpowiednich map. Jeśli sygnał z przepływomierza na to pozwala, tzn. oczekiwana dawka wtrysku jest poniżej granicznej dla rzeczywiście dostarczonej ilości powietrza, ECU wysterowuje zawór EGR i zastępuje część powietrza spalinami. Dzięki temu zmniejsza się emisja tlenków głównie azotu i siarki. Ale ten algorytm zawsze ustępuje miejsca konieczności ograniczenia dymienia. To tak w największym uproszczeniu, bo jest jeszcze cała masa innych procedur sterowniczych i regulacyjnych, nad którymi czuwa ECU. Bardzo ważne jest np. zabezpieczenie przed przegrzaniem. Jeśli temp. płynu chłodzącego przekracza założoną wartość( najczęściej 130stC) następuje ograniczenie dawki wtrysku. Podobnie się dzieje, gdy przekroczone zostaje dopuszczalne ciśnienie doładowania. Pewne korekcje robione są na podstawie odczytanych wyników sterowania z poprzedniego suwu pracy, tak więc te zależności zachodzą na siebie i prowadzą do dalszej nieustającej modyfikacji w czasie rzeczywistym.
Co do parametrów i sprawdzania sprawności przepływomierza znany specjalista z dziedziny diagnostyki układów CR Hubertus Gunter stwierdza, że najprostszym sposobem jest określenie napięcia mierzonego odpowiednio dla wyłączonego silnika, 2000, 3000 i 4000 rpm. Najczęstsze awarie przepływomierzy dotyczą zaniżania napięcia powyżej 3000rpm co prowadzi do ograniczania dawki paliwa i spadku osiągów dla większych obciążeń, a w konsekwencji do redukcji osiąganej mocy. Dla wyłączonego silnika napięcie powinno wynosić 1V, dla 2000rpm przekraczać 3V, dla 3000rpm 3,6-3,8V, a dla 4000rpm przekraczać 4V. Ważne, że pomiar trzeba wykonywać z nieczynnym EGR. Ponieważ niemal wszystkie współczesne diesle osiągają max. momentu obrotowego i mocy maksymalnej przy podobnych obrotach ( najczęściej okolice 2000rpm i 4000rpm) metoda jest dość uniwersalna, chociaż dotyczy przepływomierzy z wyjściem napięciowym jak u nas. W tej sytuacji nie pozostaje nic innego jak sprawdzić osiągane napięcia i redukcji osiągów upatrywać w algorytmie ograniczenia dymienia. Natomiast wzrost zużycia paliwa musi mieć jakąś inną przyczynę, np. zacinający się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, uszkodzony czujnik temperatury paliwa lub cieczy chłodzącej albo jeszcze coś innego.
jeśli chodzi o mój przypadek, to nie skupiałem się głównie na mocy ale na pomiarze przepływomierza, co jest opisane na samym początku mojego tematu. Czyli mierzona masa niższa prawie o połowę od docelowej. Zostało to wyeliminowane przez uszczelnienie dolotu i masy mniej więcej się już zgadzają. Spalanie się zmiejszyło ale to nie jest to co było kiedyś. Co do mocy a przede wszystkim wysokie spalanie, to też opisałem, że jeden z mechaników stwierdził robiąc pomiar komputerowy, że dwa wtryski podają zbyt wiele paliwa, ale to trzeba zmierzyć i wyregulować lub zregenerować urzywając odpowiedniego sprzętu. Jednak nie miałem jeszcze czasu się tym zając, to znaczy oddać auto na warsztat zajmujący się regenereacją wtryskiwaczy.
Jako, że właścicielem alfy jestem od tygodnia to mój pierwszy post, tym samym witam serdecznie
Cacuszko, które zakupiłem to 156 1,9 JTD 115KM, 2003. Naturalnie na początek eksploatacji postanowiłem sprawdzić autko w trasie, i tak wczoraj wróciłem z łącznie 600 km wyprawy. Co mnie niestety zmartwiło na wejściu to właśnie spalanie w granicach, o których napisał Mario w pierwszym poście- w mieście jest to min 10 litrów, na trasie udało się zejść do 7,6 l/100 km co i tak wydaje mi się sporym wynikiem (łącznie 3 osoby na pokładzie i może z 30 kg bagażu, działająca klima, opony 215 R17). Jutro umówiony jestem na komputer i stąd moje pytanie: czy diagnostyka określi co jest przyczyną takiego stanu rzeczy? Czy uda się jednoznacznie wskazać po przeglądzie, że jest to np. wymieniony we wcześniejszych postach przepływomierz? Niestety zacięcia mechanicznego nigdy nie miałem i raczej się nie dorobię, więc będę musiał polegać na serwisie.
Pozdrawiam
Przypuszczam, że masz to co ja, wtryskiwacze do regeneracji przelewają. Nie na wszystkich komputerach da się to sprawdzić ale pogadaj z mevchanikiem o tym. Całą resztę da się sprawdzić na kimputerze. Czyli: przepływomierz, ciśnienie doładowania, błędy, egr, jesli to wszystko jest ok to tylko pozostają wtryskiwacze. Moje auto ma teraz 200 000 km, jeszcze jakies 40 000 temu na takiej trosie wychodziło ok 5 l . Tylko, że nie mam jakoś czasu wybrać sie do fachowca z tymi wtryskiwaczami.
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem
