JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- widziałem te twoje wykresy na sondzie post-cat albo ja coś mylę.
- kolejnośc zapłonu to 1-3-4-2.
- cewka W.N. nie daje podwójnej iskry to nie TS z cewkami DIS, czyli z uzwojeniem wtórnym pływającym.
- wtryski u Ciebie dają chyba dwa lub trzy injekcje paliwa ale tylko na kolejnych cylindrach.
- obsługa oscyloskopu nie jest trudna aby tylko był dostęp do czujnika obrotów wału korbowego.
p.s.

- O2S12 to wykres sondy post-cat w banku 2.
- O2S11 nie działa na zakresie napieciowym, bo masz sondę szerokopasmową pradową.
- przy analizie pewnych parametrów, szybkich trzeba pamiętać o ograniczeniach programu.
- ponizej przykład sondy post-cat, parametry zmieniają się co 2 sekundy i mamy taki wykres.
- tutaj rozciągniecie skali czasu do 20%.
- shrtft1 zakres -14% do + 6%, dynamika 20, coś jednak tłumi korekcję w tym banku.
- shrtft2 zakres -11% do + 15%, dynamika 26.
--


--

[Majka]

- lambda voltage dla bank1 sesor2?

Zrobiłam zatem, co napisałeś, zwiększyłam skalę. Zobaczyłam tą sondę post-cat, jak patrzę ona pokazuje tak jak wykres lambda czy natężenia na bank1 – jak w lambda jest pik, że pali na ubogo, to napięcie na lambda post-cat spada, a jak stechiometrycznie, czy na bogato to napięcie rośnie. I na tym banku 1 korekta shft jest stosowna do zmian.

- Na banku 2 – nie mam wykresu, bo nie mam tej sondy w programie.

(?) Co może tłumić shft? Nie wiem w sumie, tutaj to w ogóle przez ten jałowy – muszą być inne normy, bo jak nie zmieni LFT w jeździe i nie wyrówna na bankach spalania, to będzie nierówno pracować na jałowym.

– skład spalin za katem, bo to ECU interesuje tylko, co wypuszczamy do powietrza przez rurę wydechową.

– sondy, może czasami jakaś nie działać w jeździe, może coś źle pokazywać (choć nie wiem, co, bo nie wiem jak to działa) albo katalizator sam w sobie, też chyba może, na to wpływać. Ale to raczej by chyba losowo w różnych warunkach się działo?

– spalana mieszanka na bankach – jeśli będzie mimo takiej korekty nadal pracować np.: na ubogo w jakiś odcinkach czasowych, to wtedy stłumi jedną stronę shft właśnie spalana mieszanka, no będzie raczej wzbogacać, czasami bezskutecznie. I to się może dziać w ściśle określonych sytuacjach?

Na bank1 akurat może w tym przejeździe patrzyłeś - przeważało shft na "-" to może dlatego zmieniło LFT, zmniejszyło? Na banku 2 było mniej więcej równo - to nie zmieniło LFT.
A w poprzednim przejeździe może - przeważało shft na "+" i dlatego zwiększyło LFT?


I mam tak, że w tych szczególnych sytuacjach:

- gdzie pozycja pedału gazu jest „0”?, nie wiadomo, czy tykam hamulec, czy nie, nie wiadomo, czy wciskam wtedy sprzęgło, czy nie – jedynie wiadomo, że rpm wtedy spadają, kat przepustnicy jest mały (rząd wielkości jak dla biegu jałowego), przepływ powietrza raczej mały, i calculated load value niskie
- bank 1 pali na ubogo – lambda=2
- bank 2 pali wciąż stechiometrycznie
- czasami sonda na bank 2 reaguje wcześniej niż ta na bank 2 – wtedy, gdy pokazują taką samą mieszankę.
- i nie wiem jak w tych sytuacjach powinna palić – stechiometrycznie czy ubogo?

Ponieważ zdarzenie jest b. krótkie w czasie - nie powoduje to błędów. Pytanie - czy może się zdarzać?



I to stłumienie shft z jednej lub drugiej strony w jakimś czasie, powoduje zmianę LFT?

[Majka]

Wyniki pomiaru ciśnień sprężania w cylindrach:



Jeśli chodzi o badanie balansu – takie jakie opisałeś, mogą spróbować –umówiłam się po nowym roku, na 4.01. Dostęp do czujnika wału korbowego – fatalny – nie da się od góry. Gdzie dokładnie – pokażą mi, jak rozmontują, więc nie wiem, jakoś nie powiedzieli. Zapytam jeszcze w moim warsztacie – może mi opisowo powiedzą.

Dobrze, że weszłam tam i spojrzałam na monitor przed badaniem – okazuje się mają możliwość badania oscyloskopem. Też po nowym roku – zgodzili się powalczyć, acz niechętnie. Zdejmą napięcia z wtryskiwaczy, te co centralka podaje i mogą określić czasy wtrysków dla każdego wtrysku co podaje centralka. Zaproponował pomiar natężenia na wtryskiwaczach. Więc to po nowym roku. Wtedy zobaczę jak robią.

Nie wiadomo tylko, czy coś z tego im wyjdzie... mają oscyloskop, ale nie uzywają. Przez telefon rok temu mówili, że nie mają mozliwości...a aparatura wciąż ta sama.

A poza tym i tak chcę się nauczyć badać oscyloskopem.

Tej prezentacji wyników co otrzymywałam w tym poprzednim ASO – pośredniej kompresji – w %, nie mam. To muszę pojechać niestety do tego drugiego, żeby zobaczyć jak to robią. To już po świętach.

Co dalej?

[bubu321]

- koniec roku bliski to może małe podsumowanie takie krytyczne.
- wybór interfejsu --> brak, ( przesyłka z alegro idzie już 3 tydzień, chańba, jeszcze nie można dać negatywa bo alegro cie borbarduje a dlaczego i po co to... ).
- wybór programu --> raczej pozostały Pcmscan i Scan XP Pro do diagnostyki OBD oraz AlfaDiag, FES do diagnostyki oprzyrządowania.
- metody pomiarowe --> raczej opanowane i znane.
- zakres badanych parametrów --> w opracowaniu.
- do wykonania --> pozostał test auta wg metody badania OBD, te 10 minut na 3.000 obr/min.
- braki --> gneralnie to brakuje samochodu wzorcowego ale gdyby nawet był to i tak nie mamy sprawdzonego zestawu testów pomiarowych.
- uwagi --> generalnie bieg jałowy jest słabym punktem do porównań miedzy autami, tutaj rozbieżności bedą największe.
- największe zmiany parametrów rejestruje sie podczas przyśpieszania oraz hamowania silnikiem, co jest ujęte w testach OBD.
- zalecenia --> sprawdzic przydatność nowego interfejsu OBD Link SX w celu zwiekszenia agregacji danych. ( parametrów rejestrowanych jest około 12-14, omiatanie pomiaru co 2 sekundy to trochę za mało).
- przygotować pliki konfiguracyjne do map , wykresów ( w pierwszej kolejności wyrzucić z konfiguracji pomiar MAP).
- wykonać testy na innym aucie po wybraniu metod pomiarowych.
- pomiary oscyloskopem , tego tematu nie wrzucał bym do tych zadań.

[Majka]

No wiem, że jestem niereformowalna Bieg nie ma znaczenia… wiem już… przynajmniej w moim samochodzie

Ale, ale – ruszam do biblioteki i do księgarni, aby wypożyczyć lub nabyć polecaną przez Ciebie książkę o OBD. Muszę coś wreszcie poczytać może.

Dobra spróbuję zrobić ten test wg OBD. Rzecz w tym, że nie umiem poprawnie hamować silnikiem, to znowu coś schrzanię. To podaj proszę, protokół hamowania silnikiem.

Ja i tak muszę wytropić swoje zawieszanie na luzie, więc i tak zrobię jakiś niekonwencjonalny pomiar.

Zamówię kabel.

Jak mam wywalić MAF, to co mam wstawić?

Nie mogę zdobyć innej wersji scanxl – napisałam mail do dystrybutora w tej sprawie, opisując problem buildingu i wszystko, z prośbą o podanie co mi sprzeda i za ile. Niestety nie odpowiedzieli, a telefonów nie odbierają.

I nadal nie wiem co by tu wymienić. Ten lambda correction factor mnie już wnerwia. Bubu – czy w TS występuje ten factor? Chyba występuje, bo ja jak się połączyłam jako niby TS to on był. Wiem, że masz inne sondy, ale i tak chciałam zobaczyć u Ciebie jak to wygląda. Bo nie wiem na razie nikt nie ma takiego wzoru, jak ja na bank1, ale populacja badana mała. Możesz pokazać wyniki swojego TSa z alfadiaga na razie.

Może chociaż zrobię cykl czyszczenia wtrysków?

Może Cuorventi? Cuorventi - nie zrobiłbyś testów? Ktoś z kolegów mających JTSy dołączy?

[bubu321]

- amerykanskie limuzyny używaja czujnika MAP tańszego i technologicznie starego.
- europejskie limuzyny używają MAF, droższy ale daje bezpośrednie dane do ECU.
- zapracowane ECU już nie musi nic robić z tymi danymi.
- PCMscan i inne programy w definicji wykresu, map mają czujnik MAP, dlatego sugerowałem wyrzucic jego z konfiguracji programu.
- w tym tescie OBd nie chodzi o to czy potrafisz hamować silnikiem czy nie.
- ważny jest 10 minutowy test czujników po rozpędzeniu samochodu.
- auto wcale nie musi być nagrzane, ale to nie znaczy że z -10 st C startujemy do tego testu, ma to być normalna eksploatacja auta.
- mam wrażenie że te 10 minut (3.000 obr.min około 120 km/h ) + wcześniejsze rozpędzanie wystarczy aby zmienić parametry typu "long".
- chyba o to chodzi w tym teście, że parametry short nie mają wtedy takiego udziału ponieważ z definicji powinny być w tym trybie stabilne.
- ja włączałem wtedy tempomat.
- wykresy muszę poszukać.

[Majka]

Dobrze bubu, ok.

Zobaczymy, zrobię test zgodnie z procedurą, w święta, ludzie będą jedli, to sobie wyjadę kawałek w trasę, chyba, że nas zasypie, ale zapowiadają deszcz, to może.

Choć mi się wydaje, że zmiany LFT zależą ściśle od shft jednak, pytanie kiedy są wykrywalne i co najważniejsze – kiedy w jakich warunkach powodują powstanie błędów tych rejestrowanych przez ECU, ale nie występujących w czasie badania. To właśnie w shft – szukałam uzasadnienia dla błędów w mieszance w jakimś periodzie czasowym – na tyle krótkim, że lft nie zdąży tego skompensować. Wydawało mi się, że 1/3 do 2/3 otwarcia przepustnicy, ale tylko mi się wydawało.

Choć procedura obejmuje wszystkie te stany, więc… tylko, że czasami zaburzenia dotyczą tylko biegów wyższych i to na górze, ale ok.

A ja po prostu nie lubię procedur, nigdy nic za ich pomocą w tym samochodzie, jak dotąd nie wykryto, ale może nie stosowano wszystkich – np.: nie zbierano logów w jeździe, bo to nic nie da… Mało tego w pewnym momencie się kończyły i …

W sprawie oscyloskopu – muszę spytać, może głupio – czy nie da się jakiego dojścia – wyprowadzić samemu z tego czujnika, tak na stałe – zrobić wyprowadzenie?

Poza tym, wiesz – dotarło do mnie, że w sumie badając testerem wiele parametrów – mówi o tym, co zadała centralka, a nie mówi o tym jak dany element odpowiedział. Muszę poczytać – muszę zrozumieć, które parametry mówią o odpowiedzi, a które to info zadane przez centralkę. Bo w sumie te zadane przez centralkę możemy mieć takie same, ale odpowiedź może być różna. Chyba, że Ty to mi powiesz?

A najgorsze jest to, że potrzeba dużo samochodów do testów, i to jest problem.

A kabel zamówiłam – kiedy przyjdzie, nie wiem.

MAFa/MAPa – oki wywalę.

Jak znajdziesz wykresy – lambda corr factor – wklej proszę. Chcę zobaczyć jak jest u Ciebie, zakładam, że sondy masz dobre.

Dobra, poddaję, się – jutro idę do biblioteki politechniki i UŁ po książki, powinni mieć coś takiego – musze poczytać i zacząć myśleć procedurą. Nie ma rady – inaczej Twój układ nerwowy tego nie wytrzyma. Przyszło Ci pracować z kompletną ignorantką.

[bubu321]

- niestety oprogramowanie Scan XL Pro cały czas widzi mój klon interfejsu i podaje bzdury na postoju podczas diagnostyki.
- dlatego też wybrałem inne oprogramowanie Scan MAster wersja 2.0 , link www.wgsoft.de.
- obiekt pomiaru AR 147 1.6 TS 105 CV.
- pomiar robiono z prędkością 60, 80 oraz 100 km/h, obroty cały czas 3.000 obr/min., czas pomiaru średnio 5 minut bo się droga kończyła.
- przejazd był na tym samym odcinku.
- logowano 12 parametrów, wazna jest aby te mniej ważne parametry dodawać na końcu, program nie ma możliwości wyboru parametrów do oglądania, szkoda.
- podczas ogladania należy zmienic skalę, jak podano na jednym z zrzutów.
- na zrzutach przedstawiono przykład korekcji longft1 dodatnią i ujemną.
- czas od momentu stabilnej ujemnej korekcji SHRTft1 do zmiany korekcji LONGft1 to około 60 sekund.
- widać że parametry korekcji nie przekraczają +/- 5 %.
- ciekawe tylko czym się rózni korekcja 06 a korekcja oznaczona 14.?

--

--

--

--

--

--

[Majka]

- czas od momentu stabilnej ujemnej korekcji SHRTft1 do zmiany korekcji LONGft1 to około 60 sekund.
- widać że parametry korekcji nie przekraczają +/- 5 %.
- ciekawe tylko czym się rózni korekcja 06 a korekcja oznaczona 14.?

- 06, a 14

(?) 14 - to chyba nie związane z czasem wtrysku, tylko z bezpośrednią odpowiedzią zwrotną sondy, dotyczącą składu mieszanki, w trybie pracy closed loop. Ta wartość będzie brana pod uwagę tylko wtedy, jeśli będzie większa lub mniejsza od 0? Np.: ECU daje na bank korektę chwilową czasu wtrysku, a sonda odpowiada – nadal trochę za ubogo, to się coś powinno stać z shft na banku? Na podstawie tego shft dla sensor – włącza się shft na banku (koryguje chwilowo czas wtrysku?) na + lub na –, pod warunkiem shft sensor nie jest = 0. Może z tej zwrotnej odpowiedzi bierze, że shft na banku jest przez pewien czas cały czas np.: na „+”, co z kolei po 60 s skutkuje zmianą LFT? SHFT bank – to to co zadała centralka, a shft sensor, to odpowiedź układu?

- to się potwierdza, to co u mnie, wartość shft - nie uzasadnie zmiany LFT, zmiana następje, bo shft było na + w odcinku czasowym

- nie wiem może jak przekroczy wartość max shft w punkcie, to ECU włącza alert i wrzuca parametry do ramki zamrozonej? A jak taki stan trwa w jakimś odcinku czasowym to wtedy zapisuje błąd?

- a dasz log?

[bubu321]

- dałem pod zrzutami logi.
- te moje wykresy są obarczone jednym błędem, wadliwą pracą termostatu,
- temperatura na poziomie + 74 st C to trochę za mało przy temperaturze otoczenia + 1 st C.
- może dzisiaj zrobię odcinek 10 minut drogi.
- program STN Term pokazuje mi że mam klona ELM 327 , drugi interfejs wg programu jest w porządku.
- poniżej także logi z jazdy, rozgrzewanie a potem jazda z 3000 obr/min.

>ATZ

ELM327 v1.4

>ATI
ATI
ELM327 v1.4

>AT@1
AT@1
OBDII to RS232 Interpreter

>AT@2
AT@2
ELM327_CLONE
>

---

// interface OBD link SX
>ATZ

ELM327 v1.3a

>ATI
ATI
ELM327 v1.3a

>AT@1
AT@1
SCANTOOL.NET LLC

...