JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- to trzymamy kcuiki.

[Majka]

Przyda się bardzo. Dzięki.
Boję się i za dużo się zastanawiam.

Tak z innego tematu:
- Zmienili filtr oleju w GT na koniec 2004r. na taki, który ma takie ciśnienie bocznikowe, że wyższe nawet niż filtry montowane w V6. To jest różnica 1,3 bara vs 1,6 bara (JTS) i 1,5 bara (V6). Przynajmniej wg karty zamiennika. Na stronie epera są dostępne obydwa, zgodne tylko dla JTSa. Zastanawiam się, jakie to ma znaczenie, że zmienili ten parametr? Który uznać za zgodny dla modelu silnika? Co to oznacza w praktyce?

[Majka]

(?)
Mam też problem z interpretacją korekcji longFT i shortFT, ponieważ jeśli sterownik ma algorytm uwzględniający drugi bank przy ocenie pierwszego, interpretacja wcale nie musi być oczywista. A ponieważ MED7.1.1 ma monitor fuel trim, o czym świadczą logowane parametry w Modiag, te w zamrożonych ramkach, to niestety… Trzeba mieć dane producenta, jakie są zależności kompensacyjne w fuel trim, między bankami. To będzie powiązane z loopami. Może ktoś ma pomysł, jak to fuel trim zebrać do kupy interpretacyjnie?

Wiem chyba czemu lambda jest w open loop. Przyczyną chyba są zastosowane wałki ssące, a właściwie wysokość krzywki i kąty otwarcia/zamknięcia zaworów, długość suwów. Ma w sumie duże kąty, porównując z V6, a zwłaszcza z TS. W ten sposób realizuje wewnętrzny EGR.
- Dążenie do składu stechiometrycznego, więc zamknięta pętla przy takim przepływie i wypełnianiu cylindra powodowałaby to, że jest za bogato, co oznacza za wysokie EGT, a także praca silnika na jałowym byłaby nierówna. Bo musiałby zwiększyć dawkę paliwa, a mierzy tylko tlen. To nawet jest odczuwalne, jeśli ECU zamknie pętlę na jałowym. Przyspieszenie zapłonu obniży EGT chyba, bo spowolni proces spalania, ale chyba samym zapłonem nie da się tego zrobić, bo wtedy na wysokich rpm byłby chyba zbytnio przyspieszony i nie miałby pełnej mocy. Paradoksalnie open loop na jałowym jest dla równego jałowego i takiej, a nie innej charakterystyki momentu obrotowego. Tylko jak to działa, że różnicuje względem ECT dawkowanie paliwa? TP i wartość graniczna lambda?
- też ma inaczej w WOT niż 147TS w open loop, bo tam JTS w przeciwieństwie do TS, potrafi korygować short i long. Long też, nawet w skrajnych przypadkach. Coś, jakiś parametr, jest przekroczone, dlatego koryguje. A jak koryguje to ścina moc.
- to są inne loopy niż w TS, inaczej zarządzane.
- w każdym razie przy każdym problemie ze spalaniem – kiedy nie osiągnie optymalnego lambda na jałowym – jest to znak, że jest „za bogato” i powstaje dużo sadzy.
- więc podciśnienie w kolektorze ssącym jest newralgiczne. Podciśnienie i zapach spalin, to miara.
- dlatego gigantycznego znaczenia nabiera poprawne ustawienie rozrządu w tym silniku, mierzone w stopniach i równowaga na wszystkim w silniku, i balans na wtryskach.
- w sumie interesuje mnie to dlatego, że jałowy wbrew pozorom może być miarodajny diagnostycznie, ale jeszcze pomyślę.


Chodzi o ten kolor oleju. Ten olej jest szybko czarny jak smoła, to jest od sadzy. Każde lambda na jałowym różne od optymalnego, będzie sygnałem, że intensywność produkcji sadzy wzrasta. Z takiego spalania powstaje dużo sadzy i ona barwi ten olej, bo nie jest dobrze odfiltrowywana przez filtr oleju. Albo go jest jej za dużo, albo z jakiegoś powodu zakres filtracji tak małych cząstek jest spaczony w filtrze. Wykluczam sadze z oleju, bo jest dobry i syntetyczny. Sadza w oleju ma własności polerujące, nie dające zarysowań na cylindrach i tłokach, jak inne zanieczyszczenia z dolotu. W dłuższej eksploatacji wpływa to na zwiększenie luzu tłok – cylinder, tym samym zwiększenie poboru oleju. Dlatego zastanawiałam się nad filtrami. Zaczynamy od nowa jakby, dlatego zdecydowałam, że ricambi. Bo jak czytam zamienniki mogą mieć nieco inne też wkłady. Filtron nie ma też zaworu przeciwzwrotnego. Co prawda w JTS jest zawór między blokiem a głowicą, mający za zadanie chyba nie doprowadzić do za wysokiego, czy niskiego ciśnienia w głowicy, ale… filtrona też miałam kiedyś zamontowanego. Tak jak doczytałam, lepszy ten z większym ciśnieniem bocznikowym, bo wtedy przy większym ciśnieniu puszcza olej nieodfiltrowany. Tylko nie wiem, jak to ciśnienie przepływu przez filtr wyliczyć?
- filtr może powodować problemy w magistrali olejowej silnika, tak samo jak może spowodować problemy w układzie zasilania wtryskiem w dislu.

[stuntmachine]

Majka, czytając twoje posty nie wiem nigdy co odpisać. Zawsze rozkmina taka, że ho ho. Kup ori filtr...

Wysłane z mojego SM-G7105 przy użyciu Tapatalka

[Majka]

Ok

Mam powody, żeby zwracać uwagę na magistralę olejową. Monitoruję zarówno ciśnienie oleju, jak i temp. a zawsze wtedy jak mi się coś zmienia, mam problemy.
- Nikt nie kwestionuje gorszej jakości zamienników zawieszenia i ich wpływu. A to przecież podobnie, tylko różnica w cenie nie aż tak powalająca.
- Jak mawiają diabeł tkwi w szczegółach Pewnie nie za wiele da, bo producent wiedział, co będzie z czasem, stąd dość duża granica dla poprawnego poboru oleju, ale zawsze można spróbować. Jak nie będzie podciśnienie w normie co do wartości (o pulsacjach już nie wspomnę, bo to wymóg bezwzględny) to nie będzie dobrze. Nic nie będzie miało wtedy znaczenia. Niemniej jednak o czym mówić, skoro zamienniki - filtrów dedykowanych do modelu różnią się tak bardzo. Wcześniej nie zastanawiałam się nad tym, mechanicy podejmowali decyzję, albo handlowcy.
- nad ciśnieniem i przepływem przez filtr się zastanawiam bardziej pod kątem, jak to ocenić pomiarem ciśnienia na pompie oleju, który mam wyprowadzony. To chcę sprawdzić, bo trochę danych generalnie już mam.
- poza tym po remoncie honowanie nigdy nie będzie miało tej trwałości, co ori, więc też dlatego.
- wiem, że szukając minimalizacji kosztów eksploatacji szukamy zamienników, wartość pojazdu wciąż maleje, ale …
- zobaczę, czy są różnice. Chodzi tak naprawdę o przepływ przez filtr, o ciśnienie przepływu przez filtr. Wartość taką ogólną średnią, którą znalazłam to jest 5 bar ciśnienie przepływu przez filtr. To jeśli masz GT TSa z ciśnieniem max 4,5 bara i JTSa z ciśnieniem maksymalnym prawie 7 bar, to musi być inny filtr w budowie. A tak licząc te 5 bar, to JTS przy każdym rozruchu z zimnego i powyżej 3k rpm będzie miał puszczony zaworem bocznikowym niefiltrowany olej. I tak, to 1,6 bara jest na styk, tak, że przy zachowanym przepływie filtra w całym zakresie rpm masz olej filtrowany. Sama długość filtra też jest konstrukcyjnie uwarunkowana, to nie to, żeby częściej wymieniać… Tylko dłuższy będzie bliżej kolektora wydechowego i będzie narażony na wyższe temp. niż krótszy.
- generalnie musi być fabrycznie dostosowany do ciśnienia w magistrali olejowej.
- to jest moja sugestia, dotycząca tylko gładzi cylindrów i tłoków, które widziałam z JTSa. Za każdym razem to akurat wygląda tak samo. Tylko teraz nie były tłoki przypalone, żadnych przypaleń. Taka ogólna eksploatacyjna dywagacja. Odpowiada też obrazowi uszkodzeń gładzi cylindrów i tłoków z katalogów, czy materiałów pomocniczych, które są w sieci i które otrzymałam w Zakładzie. Nie są to zmiany charakterystyczne dla zanieczyszczeń z dolotu. Sadza i paliwo. To tak ogólnie. Ale to dotyczy tylko tego aspektu i w sumie chodzi o przedłużenie żywotności elementów, w tym rozrządu.
- Jak miałam filtrona, miałam zeszłej zimy problemy z rozruchem i było b. wysokie ciśnienie na starcie. Zaraz, niedługo później miałam problem z paskiem balansowym, z którym wyżarło zęby. Nie wiem, też, czy ten rozrząd nie przeskoczył też od tego, od tych rozruchów. Dlatego, to mnie zastanawia.


- Open loop na jałowym pozwala też minimalizować dawkę paliwa, a w JTS jest ona dla jałowego max 1,5ms, oscyluje wokół 1ms. Open loop pozwala zmienić niejako dawki w górę i w dół, zależnie jakie obroty, jaki cel.
- przestawiony rozrząd na jałowym spowoduje przesunięcie gazów w cylindrze, przy poprawnym wypełnieniu cylindra, tyle, że zmienią się proporcje spalin i powietrza, zależnie od tego, w którą stronę będzie przestawiony. I to samo wystarczy, by zmieniła się temp. spalania i jego długość. Będzie korygować zapłonem, na przyspieszenie. Czasu wtrysku nie zmieni, poza dopuszczalne ok. 1,5 ms. Do tego dojdzie zmiana stopnia kompresji i samej kompktóre ECU podaje nie w tym momencie co potrzeba, gdzie indziej jest GMP. Wszystko co powoduje zmianę ciśnień w silniku tak zadziała. Jak podciśnienie w kolektorze ssącym będzie za niskie oberwie wiele elementów, np.: od temperatur. Mogą oberwać wtryski. Z tego co powiedział mi fachowiec od regeneracji wtryskiwaczy to je zabijają za wysokie temp. Z paliwa przy pewnych temp. wytrącają się jakieś związki chemiczne, jak się odkładają, to wysokie ciśnienie działa tak, że rozszczelnia wtrysk. resji. Z powodu innej temp. spalania i czasu, lambda będzie oddalać się od optimum, a ilość HC będzie rosła tylko z tego powodu. Jeśli dodasz do tego to, że paliwo i zapłon,
- ciśnienia w silniku muszą być poprawne.

Wariator i magistrala olejowa – kontra wewnętrzny EGR… i sama TP oraz monitorowanie sygnałów wyjściowych wtrysków. Jeszcze sobie pomyślę…

[Majka]

Z oscylogramów wynika, że na zwór wariatora, po uruchomieniu silnika ECU daje napięcie 12-14V, co umożliwia ustawienie wałka ssącego w pozycji 0. Zmiana fazy == ECU zdejmuje napięcie, wałek ssący zmienia pozycję o ileś stopni.
W e-learn jest podane odwrotnie i jest to informacja nieprawdziwa dla tego silnika, tu jest inaczej niż w TS. W TS wałki są opóźnione na jałowym i niskich rpm, a w JTS przyspieszone.
Pozycja 0 to w JTS ECU ustawia wałek ssący na przyspieszenie, wałek wydechowy jest na przyspieszenie.
- jałowy, wolne obroty, niskie obroty (do 1500 rpm): wcześniej otwiera i wcześniej zamyka zawory ssące, dłuższa faza pokrycia zaworów, czym zwiększa udział spalin w zasysanej masie powietrza i ogranicza powrót mieszanki przez kanał ssący.
- gdy tłok idzie w górę nie wypycha mieszanki przez otwarty kanał ssący (zamknięcie),
- spaliny, są wtłaczane przed GMP przez zawór ssący do przewodu ssącego pod wpływem poruszającego się do góry tłoka. Spaliny są potem rezasysane wraz z powietrzem.
- I tak realizuje wewnętrzny EGR mechanicznie.

Pozycja 1 ECU ustawia wałek ssący na opóźnienie, jak ECU zdejmie napięcie z zaworu wariatora. To podczas TPmax.

Fazę ECU może zmienić, jak chce, tzn.: może w ten sposób regulować moment obrotowy. Nie musi go załączyć, przy 2250… powinien, ale nie musi…

Widać to w oscylogramach… Ja widzę to po 5 latach, analizowania faz… a też nie widzę jeszcze wszystkiego…

A reszta – nie wiem, ale tam jest chyba więcej niż dwa stany faz, zależnie od strategii pracy silnika. I to jest czysto mechanicznie, chyba regulowane ciśnieniem oleju, które „steruje” pracą popychaczy i tym jak wykasuje luz na zaworach. Nie wiem, czy to możliwe, ale tak mi się wydaje, że tam jest różny luz na krzywce i zaworze, nie tylko zależnie od temp. silnika, kiedy trzonek zaworów się wydłuża, ale też zależnie od ciśnienia oleju. Przy problemach w magistrali olejowej zawory mogą pracować niepoprawnie mimo nowych popychaczy i nowych wałków. Popychacze mogą się wypełnić olejem i nie hałasować, ale mogą nie dawać odpowiedniego luzu na zaworach. Luz na krzywce, to nie musi oznaczać poprawny luz na zaworze. Po prostu jeśli ciśnienie oleju jest za niskie albo za wysokie ta hydraulika nie pracuje poprawnie, może dojść do uszkodzenia popychaczy, a nawet głowicy – prowadnic. Wtedy zawory pracują tak jakby miały za duży albo za mały luz, albo czasem tak, a czasem tak. Albo na każdym cylindrze inaczej… I jedyną konsekwencją może być zmiana kątów otwarcia/ zamknięcia zaworów, i to jak szybko się będą otwierać. Będą się otwierać i zamykać, ale w niewłaściwym momencie, co spowoduje straty. Wiadomo, że zwiększenie kompresji ma związek ze zużytym układem tłok/pierścienie/cylinder. Jeśli usterką są zawory to kompresja spada zwykle. Tyle, że jeśli popychacz nie będzie poprawnie kasował/regulował luzu zaworowego i np.: zawory ssące będą dłużej otwarte, wtedy kompresja może wzrosnąć. I jakby będzie rozrząd przestawiony, ale tylko na jednym cylindrze, albo na każdym będzie inaczej. Zapłon będzie wypadał na jałowym i na niskich rpm. Wzrost ciśnienia wraz z rpm poprawi nieco sytuację, ale silnik i tak nie będzie w stanie wygenerować mocy, i to mechanicznie. ECU oczekuje większego momentu obrotowego niż jest. Możliwe, że też się objawi w oscylogramach, w Px, czy Hall/CKP jako niestabilność faz (ich duża zmienność) na jałowym. Myślałam, że wałki "latają", wariator, ale to popychacze, bo korbowody, czy wał... Chyba.

I tak…
– nierówna praca silnika
– głośniejsza praca silnika
– brak mocy,
– wypadanie zapłonów, które mogą występować z błędami adaptacji paliwa, sond lambda, ale add.
- później zmniejszony przepływ powietrza
- wypali katalizator, spaliny będą za gorące.
- będzie odpalać „poprawnie” póki nie podwiesi zaworu.
- nie będzie falować na jałowym, bo ma elektroniczną TP i ECU da radę utrzymać rpm jałowego.
- myślę, że podczas opadania rpm się najprędzej ujawni, wtedy ciśnienie w magistrali spada. Jakby największe problemy przy zmianie gwałtownej ciśnienia. Może też, zależy, czy wydechowe czy ssące. Nie wiem na razie.
- myślę, albo mały kąt TP, albo wyciek podciśnienia z KS, jako jednak różnicujące. I zachowanie p.a.

Magistrala olejowa w modelu, to wał korbowy i korbowody, w sensie łożyska pod panewki. Filtr oleju jeśli będzie puszczał syf…

Nie wiem, pomyślę nad tym jeszcze, jak to działa, gdy działa poprawnie i nie działa poprawnie… bo raczej nigdy nie dane mi było widzieć w oscylogramach i odczuć w jeździe jak działa poprawnie. Parametry adaptacyjne, jak ECU to wyznacza dla banków, tego też nie wiem… Musi być jednak sposób, by ich zachowanie było różnicujące.

[Majka]

Jedna z metod detekcji p0300 przez sterownik.
- Misfire – rozumiane jako p0300.
W sumie wykres CKP jest jednak kluczowy. Z wykresu CKP, ECU wylicza sobie balans cylindrów, dla każdego cylindra. ECU steruje i pokazuje różnice na bankach, bo tak silnik kompensuje mechanicznie brak balansu między masami wirującymi 1 i 4 oraz 2 i 3. Monitor FT, zarządza bankami, ale ECU ma dane z każdego cylindra w suwie pracy, dzięki sygnałowi z CKP. Bada sobie jak wał przyspiesza w suwie pracy. I jak mu nie pasuje to rozjeżdża korekty. Problem z balansem cylindrów – nie musi oznaczać p0300. Myślę, że potrafi to zrobić, bo jednak zadaje kąt wtrysku na stopniu CKP.
Dlatego uważałam, że niekoniecznie rpm są tym mechanizmem, który wykorzystuje ECU do p0300. Ale może jest to kwestia wyłącznie progów i wartości odcięcia. Bo jednak potrafi to zrobić na starcie z zimnego, a wtedy w zasadzie monitoruje obroty. Może to być jeden z mechanizmów.
Prawdopodobnie to jest przyczyną, że raz wyrzuca, a raz nie p0300.
Spalanie stukowe, nie ma go w tych silnikach, nie ma – to widać po stanie, obrazie tłoków. Przynajmniej w mojej nigdy nie widziałam.

W związku z tym w zależności od wielkości braku balansu, może nie być żadnych problemów w jeździe. Może wystąpić zmniejszona wydajność pracy silnika, mniejsza moc lub zwiększone zużycie paliwa. Jeśli problem jest poważny, może wystąpić nierówna praca na biegu jałowym lub misfire. Kluczowe są mechanizmy kompensacyjne i p.a. Chodzi mi o to, że jak shortFT jest rozbieżne z longFT, to shortFT ustala z lambda, a longFT z czegoś innego. Myślę, że z CKP właśnie.

Przy rozjechanych korektach, tak naprawdę dwie przyczyny:
1. Wtryskiwacze – dla obwodów, przerw, zwarć są dedykowane kody błędów. Cały czas otwarty wtryskiwacz, lejący, rozszczelniony wtryskiwacz paliwa spowoduje p0300, nie jest to jednak problem braku balansu cylindra. Tak jak przy rozrządzie przestawionym.
- może to zabrzmi głupio, ale obniżenie wydajności pracy cylindra to nie jest to samo, co brak balansu cylindra.
- test balansu z akumulatora – rozpozna lejące wtryskiwacze, przy prawidłowym teście balansu z wykresu CKP. Tak zaczynam myśleć.
2. Różnice w kompresji między cylindrami, nieszczelność, pierścienie, problemy z pracą zaworów, spowodowane czymkolwiek, złą pracą układu korbowodowo – tłokowego, mogą spowodować pogorszenie balansu cylindrów, ale niekoniecznie misfire. To jest problem równowagi cylindra. To i jałowy.

Błąd katalizatora i zmieniony mechanizm kompensacji równowagi cylindrów, np.: longFT i shortFT, w tym niepełne otwarcie wtryskiwacza modulowane czasem wtrysku oraz zapłon przyspieszony. Czyli parametry. Niestety ten sterownik nie umie inaczej powiedzieć, że nie ma balansu na cylindrach, niż przez p0420/p0430.
Pozornie mało znaczący błąd katalizatora (niemy), może zwiastować usterkę silnika.

Problem w tym, że pulsacje podciśnienia były na krzyż: 1 kompensował 4, a 2 kompensował 3 lub odwrotnie. Chyba, że miało to związek z sąsiadowaniem cylindrów: 1,2 i 3,4, bo gdy 4 był w GMP, 3 był w DMP. To raczej wymaga jakiegoś przemyślenia, tak jak ewolucja korekt na bankach, ale to raczej w aspekcie naukowo-poznawczym niż praktycznym.

FFT lambda – nie wiem. Fajnie by było. Jak odbiorę GT pewnie zrobię próbę FFT też z lambda, na razie nie mam sygnałów o odpowiedniej częstotliwości. Szlifierz mnie pytał co będę badać jak już będzie pracować poprawnie, może nic, a może FFT

[bubu321]

- po odbiorze GT, chyba z tydzień zejdzie na pomiarach, aby tylko nic dodatkowego nie wyskoczyło.
- juz czekam na te oscylogramy.
- w giulietcie nic nie ma do badania, dlatego robię sobie lusterka składane po włączeniu alarmu

[Majka]

Wywalił mi się program na arduino, nie mogłam zobaczyć napięć jakiś, z ciekawości, co widać vs napisane. Nie wiem czemu. Zaczęłam nawet czytać, ale chyba nie mam czegoś? Zresztą oscyloskop został u Darka. Wiem, że mogę polubić inną konstrukcję i nie muszę badać silników, wtryskiwaczy i sond lambda, mogę zainteresować się czymś innym, ale teraz muszę zakończyć ten etap i zmierzyć się z tą GT. Jak otworzą silnik, nie można już uciec.

- 5 minut na zimnym silniku, po nocy i 15 minut na rozgrzanym silniku. Test rozgrzewania silnika. Tyle czasu potrzeba do wstępnej oceny mojej GT, bez ruszana samochodu z warsztatu.
- tyle, że dla mnie złe wyniki tej wstępnej analizy, oznaczają, że muszę kupić silnik do kolejnego remontu. Bo nic się nie da skorygować.
- FFT, jak analiza wibracji, mimo, że nie jest robiona przez sterownik, to może coś wnieść też w kwestiach balansowania się całego silnika. Lambda – jest tam jeden filtr w oscyloskopie, ale nie mogłam sprawdzić, przez częstotliwość sygnałów. Tylko chyba on jest stały w autoscope i nie da się zmienić progów.

- odbiorę GT, jak zrobię badania, wrzucę. Nie wrzucam, tylko jak nie badam.

Mam nadzieję, że nic nie wyskoczy, nawet zając na autostradzie. Cały tor silnika został zabezpieczony:
- wtryski z balansem 1,6-2%, zależnie od obciążenia.
- nowe katalizatory. Wydechowiec wsadził metalowe, z normą super euro4, 500psi. Tak, żeby wytrzymały ewentualnie wyższą temp. spalin i nie zakłóciły przepływu spalin.
- nowy cały tor wodny, oprócz termostatu
- cały dolot sprawdzony pod względem szczelności, nowe tuleje gumowe kolektora plastikowego.
- magistrala olejowa,
- Darek wszystko sprawdził, wyczyścił dokładnie. Włożył b. dużo pracy. Chciałabym, żeby mu się udało pokonać gada.

Ale zastanawiam się, czy to nie będzie tak, że pytanie będzie – jak b. źle będzie i na co trzeba będzie przymknąć oko. I to mnie martwi najbardziej, że mimo włożonej pracy pewne rzeczy mogą się nie zmienić, bo może nie da się uzyskać parametrów referencyjnych poza fabryką. Tylko, że mając wymiary i wiedząc pewne rzeczy, można się z tym pogodzić, że w takim układzie lepiej nie będzie. I wie się dlaczego.
- z drugiej strony jak się spojrzy na te różne powtarzające się w modelach elementy, to nie wygląda, że są one składane z jakąś b. wielką precyzją, ale może to jest złudne.

Nie wyważyliśmy tylko wału.
- TSy są I4, a bloki te same, rozkład zaworów w głowicy ten sam, to JTS też I4. Zawory są w układzie L i są wałki balansowe. To wyjaśnia też, czemu układ z dwubankową korekcją, a nie dla każdego cylindra. Jedyne co, że w przeciwieństwie do TSa, sterownik ma jednak większą możliwość korygowania paliwem.
- Od osoby, która wyważa wały miałam info lepiej nie ruszać fabrycznego wyważania. Sprawdziłam w eper, że wały są identyczne do wszystkich 2.0, wały, korbowody i bloki. Wały we wszystkich 2.0 są takie same, natomiast koło zamachowe w 2,0 JTS jest lżejsze nieco ponad 200g (jest takie jak w 147 1,6 i GT1,8TS). Tyle, że w GT 1,8TS jest też lżejszy wał. To oznacza, że wał wyważany jest zewnętrznie. I dochodzą jeszcze wałki balansowe. Układ jest nadbalansowany jakby. Skoro dali wałki do 2.0, a zwykle dają od 2,5. To oznacza, że tego nie da się dokładnie wyważyć dynamicznie przy tej liczbie cylindrów. Po to są wałki balansowe. To też tłumaczy dlaczego w tych silnikach są problemy z łożyskami panewek. Układ balansowy z czasem, albo z jakiegoś powodu przestaje działać wydajnie i cała siła idzie w łożyska wału. Konstrukcja jest tak stara, że tłoki są ciężkie. Teraz produkują lżejsze i się tym chwalą.
- ponieważ nie było, oprócz jałowego wibracji, zwiększających się z obrotami, raczej odwrotnie, to nie było problemu z balansem całego silnika, a tłoki były takie same.
- zresztą nie wiem, czy nie jest tak, że mniejsza masa tłoka i korbowodu to masa przeciwwagi musi być większa, a nie mniejsza. Im wyższe będą obroty, bo jeśli sterownik nie ukróci zapędów, to dynamika pracy silnika będzie wyższa. Większa wydajność pracy cylindrów.
- ale nie powinno to chyba wpływać na rozjazd banków, o ile wszędzie będzie równo i tak samo. Na całym silniku powinien korygować. Jałowy w open loop może być problematyczny. A może nie.
- chodzi o to, że nie ma sensu inwestować w coś, co jest niemożliwe do uzyskania, np.: w wyważenie dynamiczne wału.

- luz montażowy tłok – cylinder, to nie jest to samo, co luz po fabrycznym dotarciu silnika. Po remoncie nie ma fabrycznego dotarcia silnika, a honowanie jest na 0,06. Jeśli cylinder uzyska status gładzi wypolerowanej w takim silniku – luz tłok – cylinder jest poza zakresem fabrycznym producenta. Póki pierścienie zgarniające są w dobrym stanie, póty zużycie oleju się nie zwiększy bardzo. Ale wypolerowana gładź cylindra wpłynie na ewolucję ECT na jałowym – głowica będzie odbierała więcej ciepła, przy mniej wydajnie pracującym układzie wodnym. Wpłynie też na temp. oleju, bo cylindry nie będą poprawnie odbierały ciepła.

Sztaby inżynierów nad pracują, nie rozstrzygniemy tego. Musimy zobaczyć co się stanie. Aby był balans na cylindrach i pulsacje podciśnienia były poprawne. Wtedy nie powinno być wibracji i tak szybko nie zniszczy silnika.

Nowe rozdanie, nowe szanse.

Coś jutro pokażę jeśli chodzi o wypalanie do prochu katalizatora. Muszę znaleźć link do badań, tyle, że inna marka.

[Majka]

Po przeczytaniu elearna wychodzi, że zdjęto za dużo z wału. Producent zakłada jeden nadwymiar na 0,005” (-0,127 mm) a zdjęto 0,01” (- 0,25 mm), bo takie są zamienniki panewek Glyco i takie są tolerancje 1 nadwymiaru w katalogach niemieckich. To samo jest pewnie na korbowodach. Do tego dochodzą 3 grubości panewek fabrycznych dla 1 nadwymiaru, a w zamienniku jest tylko jedna i nie wiadomo od ilu to jest +0,1”. Są 3 klasy wałów, różniące się średnicą czopa, od tego wymiary robiony jest szlif. Nie wiem czy w ogóle się da zachować luz panewka – czop założony przez producenta, a to gwarantuje poprawną pracę silnika i sterowania. To raczej będzie luz założony przez producenta zamienników. Panewka ma trochę takie chyba zadanie jak honowanie tulei, muszą być idealnie dobrane, czopów nie można honować.
- nie wiem, jak jest za dużo zdjęte z wału, to czy on nie pójdzie wyżej i czy nie ma ryzyka, że pęknie.
- jest jakiś papiergauge do pomiarów tego luzu, ale w sumie nikt tego nie mierzy.
- nie wiem, czy wystarczy sprawdzić równość płaszczyzn bloku i głowicy, i równość płaszczyzn tłoków na wszystkich cylindrach, czy to da wystarczającą gwarancję na to, że po uruchomieniu silnika i po jego rozgrzaniu, nie będzie to miało wpływu na kompresję dynamiczną i jakość sterowania. Cokolwiek zwiększy lub zmniejszy skok tłoka, wpłynie na wysokość GMP.
- o różnicach w szerokości tłoków, tym samym tulei, to nawet nie myślę. W elearn piszą, że ma być idealnie równo, a to pewnie znaczy z dokładnością co najwyżej do tysięcznych.
- o innych wymiarach, wału, pierścieni też wolę nawet nie myśleć.
Cokolwiek zwiększy skok tłoka, to tam jest zaraz za wysoka kompresja, a jak jest za wysoka kompresja to zaraz jest za niskie podciśnienie w kolektorze ssącym, cofa olej przez luzy na prowadnicach, nie jest możliwe poprawne sterowanie na biegu jałowym, zapłon jest przyspieszony. Nawet przy założeniu, że zniknie dysproporcja między bankami, GMP może wypadać równo, ale za wcześniej albo za późno, a to oznacza, że początkowy kąt wtrysku leży i jest przyspieszony zapłon.
Nie wiem, czy GT ma w ogóle szanse jeździć poprawnie, nawet zakładając, że nic dodatkowo się nie stanie.
- Czarno to widzę. Sterownik może tego nie puścić. Raczej uważam, że będzie to wszystko, moją wielką porażką.