JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

@@offtop
Tak myślę, że powinniśmy zrobić zrzutę na forum i nagrodzić Cię za ten temat

Nie sądzę, abyście byli w stanie się w ogóle zorganizować. Ale chętnie to zobaczę. Wolałabym jednak, aby były to głosy w dyskusji...

Macie inne obserwacje, inne spostrzeżenia?

Jako punkt do przełączania mieszanki na uwarstwioną na jałowym przyjmowałam temp. wody ok. 50st.
Tak, czy inaczej przy jakiejkolwiek usterce emisji spalin nie sterownik nie powinien przełączyć na tryb uwarstwionej mieszanki i tak jest np.: bez sprawnego wtrysku podaje paliwo w suwie ssania, przy błędach TP. Niemniej jednak musi chyba wykryć błąd emisji spalin.
Nie będzie mieszanki uwarstwionej na jałowym, jeśli ma mały kąt przepustnicy i duży przepływ powietrza przy zamkniętej TP. To jest wymóg bezwzględny.
VIS ma też pewnie znaczenie dla tworzenia typów mieszanek i działania EVAPa.
Jeśli oddala się kąt zapłonu od kąta wtrysku, to mieszanka staje się jednorodna uboga. Jeśli kąt jest za blisko, wtedy mieszanka się nie zapala. Mieszanka jednorodna lub brak spalania w tych warunkach, będzie działać niekorzystnie, paliwo będzie spływać na ścianki cylindra.
Nie wiem, nawet dla samego jałowego, jest podobnie, jak na wykresach, ale zapłon zachowuje się inaczej, z jakiegoś powodu go przyspieszał. Z tym, że to było właśnie źle.
Moment obrotowy dla jałowego ustala raczej z paliwa, nie z zapłonu, i nie z przepływu powietrza.

???

[Majka]

Moment obrotowy dla jałowego ustala raczej z paliwa, nie z zapłonu, i nie z przepływu powietrza.

- dla uwarstwionej, chyba też?
- moment obrotowy na mieszankach jednorodnych – ECU ustala krótkofalowo na podstawie zapłonu i długofalowo na podstawie przepływu powietrza.
- zostaje udowodnić, ale tak mi to wygląda.
- nie wiem od czego zależy wewnętrzna i zewnętrzna kontrola momentu obrotowego, od jakich strategii, w sensie kiedy?

[Majka]

Zależy chyba od:

Wewnętrzny moment obrotowy:
- start-up,
- wurming-up,
- rozgrzewanie katalizatora (o ile jest) i tu mam dylamat…
- sterowanie prędkością biegu jałowego
- ograniczenie mocy
- regulacja prędkości
- kontrola lambda

Zewnętrzny moment obrotowy:
- pedał przyspieszenia,
- automatyczna skrzynia biegów (jak jest)
- układ hamulcowy (hamowanie silnikiem, ESP/ASR)
- system klimatyzacji
- tempomat.

- Chyba to są operacje logiczne sterownika, no tylko w tym zakresie. Tyle, że które do czego aktuatory i jak monitorują czujniki, że tak się dzieje, a nie inaczej. Wszystko w sumie badałam...

[Majka]

To są wymogi dla sterowania momentem obrotowym, zależnie od których sterownik może zmienić tryb tworzenia mieszanki – z uwarstwionej, na jednorodną. Zewnętrzne – niektóre może odłączyć.

Czas powoli robić pewne podsumowania...

Aby system zarządzania silnikiem mógł zmienić tryb mieszanki na uwarstwioną musi być spełnione kilka warunków i to sterownik decyduje o zmianie lub nie.
- odpowiedni zakres obciążenia silnika i prędkość,
- brak usterek emisji spalin,
- temperatura płynu chłodzącego powyżej 50 ° C
- temperatura katalizatora od 250 ° C do 500 ° C, w tym wypadku niestety liczona z modelu temp. spalin i wg mnie nie tylko w czasie rozruchu, ale cały czas… mam na myśli jej przekroczenie.
- TP otwarta tak szeroko, jak to możliwe, tak by były jak najmniejsze straty przy przepływie powietrza przy zamkniętej TP, niemniej jednak ten parametr może mieć też związek z EVAPem i % jego otwarcia, a także z recyrkulacją spalin, w tym wypadku z wewn. EGR.
- VIS – krótki, szybciej przepływa w tych warunkach powietrze, a także dostaje się do cylindra w sposób określony (nie całym chyba kanałem wlotowym).
- w samym cylindrze przepływ powietrza jest zwiększony przez kształt tłoków, póki nie zostanie zmieniony warstwą nagaru….
- wtrysk jest opóźniony:
----- wtrysk w suwie sprężania (ostatnia trzecia część suwu), rozpoczyna się się mniej więcej ok. 60st przed TDC, a kończy się w ok. 45st przed TDC.
----- jest tylko 40 – 50st kąta obrotu wału korbowego na utworzenie mieszanki i jej zapalenie. I to jest decydujące i kluczowe dla zapalenia mieszanki. O to chodziło... z GMP...
----- to dlatego - jeśli odstęp między wtryskiem a zapłonem jest krótszy – mieszanka nie jest zapalana, ponieważ nie została dostatecznie przygotowana. Z kolei wydłużanie odstępu między wtryskiem a zapłonem prowadzi do homogenizacji mieszanki. Do tego dochodzi samo tworzenie mieszanki, przez odpowiednie proporcje powietrza i spalin
- dlatego, że wtrysk jest opóźniony, to w trybie mieszanki uwarstwionej - moment obrotowy silnika ECU wyznacza przez ilość paliwa. Masa powietrza dolotowego i kąt wyprzedzenia zapłonu mają w tym trybie niewielki wpływ na wyznaczanie momentu obrotowego.

I to, tak jest jak na rycinie, tylko, że punkt do zmiany mieszanki == 50st.

[Majka]

W oczekiwaniu na uruchomienie silnika, tak sobie snuję przemyślenia...

Mieszanka jednorodna.
- Silnik działa w taki sam sposób jak silnik z wtryskiem paliwa do kolektora ssącego, z tą różnicą, że paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra.
- Moment obrotowy silnika ECU wyznacza przez zapłon (krótkofalowo) i masę powietrza (długofalowo).
- Ilość wtryśniętego paliwa jest dostosowana do masy powietrza tak, że lambda = 1.
- TP otwiera się w zależności od pozycji pedału przyspieszenia.
- VIS – długi lub krótki, zależnie od strategii pracy silnika.
------ przy średnim obciążeniu silnika i średnich zakresach prędkości, VIS jest krótki, to powinno poprawić tworzenie się mieszanki.
- Przy wzroście obciążenia silnika i prędkości VIS jest długi – powietrza potrzeba więcej.
- ECU może jednak zmienić VIS, bo nie widziałam w swojej, by ciągnął długi w całej górnej partii obrotów, raczej chwilę to trwało, że był długi.

- Wtrysk:
----- paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra ok. 300 ° (mniej więcej) przed zapłonem TDC w trakcie suwu ssania.
------ w stałej jeździe ECU może zmienić kąt wtrysku i także nim zmieniać skład mieszanki. To wymaga jeszcze jakiś obserwacji, bo już nie pamiętam dokładnie. Czasami odwraca kąty, powyżej 5krpm w stałej jeździe.

MAF – HFM 5. Ten MAF jest z przepływem wstecznym, ma chyba możliwość takiego pomiaru, tak przynajmniej piszą. Aczkolwiek nie wiem, czy MED. 7.11 potrafi z tego skorzystać, to analizować. Gdyby umiał, to mógłby dokładniej ustalać obciążenie silnika. Tylko, że musiałby umieć rozpoznać, ile powietrza płynie z powrotem, gdy zawory są otwarte i zamknięte. Byłoby fajnie, gdyby umiał, przez jakiś związek z wewn. EGR i lokalizacją odmy nr 2, która w modelu wpada dość blisko MAFa. Umiałby sobie policzyć pośrednio ilość spalin. Nie wiem, czy umie i na razie nie wiem, jak to sprawdzić, czy i do czego byłoby mu to potrzebne, w sensie czy ma w ogóle możliwość kontrolowania recyrkulacji spalin. Tam też są pulsacje, ale nie wiem jak to miałoby działać. Myślałam o tym MAF przy zamkniętej TP i modelu ciśnienia w kolektorze ssącym, ale… Nie ma wartości empirycznej do porównania… Bez sygnału z MAF – przepływ pokazywany przez AD jest dużo wyższy. Temperatura powietrza dolotowego (IAT) stanowi jakąś wartość korekcji.

Sygnały z MAF są używane do obliczania wszystkich niezależnych od obciążenia funkcji, tj.: czas wtrysku, moment zapłonu, % otwarcia EVAP.

Jeśli jest błąd MAF – jak liczy obciążenie? Nie ma czujnika ciśnienia w kolektorze ssącym. Jest tylko taki parametr liczony z modelu.

Może bezsens, ale chodzi też o to, że napięcie MAF (pełna skala) nie idzie w parze z przepływem… a bez MAF przepływ jest wyższy (wg AD). Stąd się zastanawiam. Tego właśnie nie wiem i nie wiem jak to zobaczyć… Szkoda. Pomyślę sobie nad tym jeszcze, bo chciałabym wiedzieć jak cholerstwo steruje i po co mu te modele (atrapy czujników).

???

[Majka]

- Gadzia konstrukcja została.

I nadam stoi w Będzinie.

Na razie przerywam dywagacje na temat parametrów. Mam nadzieję, że do 15 lipca odbiorę sprawny samochód. Mam też nadzieję, że mechanik – kolega z forum Darek2116 napisze od siebie kilka zdań na temat naprawy, którą przeprowadza.

GT zastała odpalona jakieś dwa tygodnie temu, po ok. 5 tygodniach od złożenia silnika przez Zakład w Częstochowie. Nie wiem jak pracuje silnik, ani jak samochód jeździ i jak się ma. Od pół roku nie widziałam GT.

Z opinii Darka – jest b. dobrze, silnik pracuje równo. Informacje po odpaleniu – ok., Z jednego szczątkowego logu, który otrzymałam w warunkach takiej sobie jazdy wynika, że sonda na banku 2 za katalizatorem pracuje jakby była przed katalizatorem, a to oznacza p0430 w warunkach jego powstawania.

W ujęciu kompletnego remontu silnika, regeneracji wtryskiwaczy i wymiany katalizatorów na nowe sytuacja jest nie do przyjęcia.

Scenariusz optymistyczny i chyba najbardziej prawdopodobny jest taki, że albo katalizator albo sonda za katalizatorem, tyle, że ta sama sonda dopiero co pracowała poprawnie na banku 2, a katalizatory przywiozłam nowe. Ponieważ katalizator na banku 1 pracuje poprawnie można wykluczyć złe dobranie katalizatora.

Informacje otrzymałam tuż przed urlopem Darka, tak więc teraz do poniedziałku znowu GT stoi. W poniedziałek lub we wtorek pojadę i zobaczę jak pracuje silnik i jak się ma GT. Jeśli silnik pracuje poprawnie – będę reklamować katalizator. Może jest wadliwy, nie wiem.

Oprócz wszystkich wątków i kuluarów tej całej naprawy najbardziej przykre jest świadome wydłużanie montażu dostarczonych elementów., a także to, że o fakcie nieprawidłowej pracy katalizatora nie dowiedziałam się od mechanika, tylko musiałam sama to stwierdzić w dostarczonym logu, po dwóch tygodniach od uruchomienia silnika.

Tak czy owak ta naprawa sięgnie 1 roku. Usuwam z opisu profilowego opis samochodu, bo ja nie mam tak naprawdę GT, od roku. Nie wiem jak ta historia naprawcza się skończy, ale od kilku miesięcy wiele osób doradza mi skorzystanie z usług prawnika.

We wtorek będę decydować co dalej, gdy zobaczę - jak samochód wygląda i jak silnik pracuje, i jak jeździ.

[bubu321]

- ta cała historia nie bardzo jest podobna do opinii o Darku.
- co by nie mówić, dalej trzymam kciuki za GT.

[bubu321]

- ktoś coś słyszał o GT koleżanki Majki ?

[Majka]

Dziękuję, że trzymałeś kciuki i że pytasz.
GT teraz jest u mnie.
- Mam wyciek z układu wspomagania, nasilający się mocno po włączeniu klimy. Przewód, napinacz na wieloklinowym się zacina, czy nie dopina, po załączeniu klimy słychać. Wracałam na wyłączonej Klimie. Włączyłam w LDZ w poniedziałek, przed garażem wywaliło płyn. Jeżdżę sporadycznie, wyłącznie bez klimy, wtedy sączy się nieznacznie. Mało jeździłam.
- p0430 w drodze do domu, bank 2 nie może utrzymać lambda między 0,98 – 1,02 i to jest wg mnie przyczyna tego błędu.
- wibracje na jałowym na kierownicy odczuwalne, ale tylko na kierownicy i tylko na jałowym. I ustają jak koła są w ruchu, przy minimalnej prędkości, chyba. Na pedałach ok, na lewarku ok. Tak jakby tylko na układzie kierowniczym i na konsoli po stronie pasażera. A jak wisiała to wibruje wydech, rura z plecionką. Może to być poza pracą silnika, bo nie czuję gubienia zapłonu. Takie równe wibracje.
- test spalin taki przesłał mi Darek, ja jednak czuję HC.
Do czasu wyeliminowania usterki w układzie wspomagania, na urządzeniach pomocniczych, nie bardzo chyba jest sens badać. Na napięcie też wpływa, tak na 13,4. W tygodniu powtórzę test spalin, a w sobotę jak będę jechać do Darka i wracać, wtedy powtórzę podstawowe badania. A potem będę szukać przyczyny p0430.
Logi, te które zarejestrowałam wracając do domu wrzucę we wtorek. Zostawiłam laptop w pracy, we wtorek będę miała do niego dostęp. Nie będę opisywać parametrów – lepiej zobaczyć samemu.

[Majka]

Poprawka: VIS na long na jałowym i niskich obciążeniach, ponieważ jest sterowanie EVAP w tych warunkach. Chyba.
Nawet, wtedy gdy ECU podaje paliwo w suwie sprężania i tak EVAP jest częściowo otwarty i paliwo dostaje się tam także wraz z powietrzem w suwie ssania. Nieprawdą jest więc, że nagar odkłada się w kolektorze ssącym, bo nie jest on „zmywany” przez paliwo. I dlatego też ECU zadaje dwa impulsy zapłonowe na jałowym, od momentu, kiedy zmieni kąt wtrysku i włączy sterowanie EVAPem, do momentu, kiedy znowu zmieni kąt wtrysku. .
----------

Te co zarejestrowałam w drodze powrotnej. Do soboty nie zaglądam. Katalizator został wymieniony na kolejny nowy.
170722_GTJTS.zip
wtryski_karta.zip