JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Co do emisji spalin to nawet starsze auta mogą spełniać normy euro4 -gdzieś czytałem artykuł o mercedesie z lat 90 po wymianie katalizatora na jakiś universalny ceramiczny spełniał normy euro 4. Spalanie także może być "niskie" np moje drugie auto opel manta z 1979 z 2litrowym cihem spala praktycznie tyle samo jak nasze JTS.

- spalanie - nie mogę podjąć dyskusji – nie podajesz wartości liczbowych. Nie mam do czego się odnieść.
- A ile spala Twój JTS i spalał opel manta?
- jeśli konstrukcje nie biorą oleju, jest możliwe co napisałeś.
- mowa o elektronicznym teście spalin, który wyprzedza znacznie pogorszenie emisji spalin w teście spalin. Dlatego pełna analiza spalin powinna także obejmować test monitorów OBD2 i powinna być wykonywana przy wszystkich zakończonych. W innym wypadku analiza spalin nie ma trochę sensu.

Jak sądzisz czy przy przebiegu 92k km mógł paść katalizator, w ostatnim czasie już 2 raz mam check - błąd na 2 katalizatorze. Tylko i wyłącznie ten błąd, po skasowaniu wraca po przejechaniu około 200km. Czy to może te wadliwe połączenia sond lambda (nie pokazuje błędów na nich).

- MCSF – to dwa nie spełniają warunków monitora.
- może paść po 1000km, ale w takim wypadku wymiana katalizatora nic nie da.
- niezależnie od przebiegu, elektromechanik – diagnosta nie wymieni katalizatora, bez oceny jak pracuje silnik i jego osprzęt, nawet jak nie zobaczy innych błędów w ECU, bo zwyczajnie klient może powrócić dość szybko.
---- wymiana katalizatorów powinna być łącznie z wymianą wszystkich sond lambda na nowe, jeśli naprawiano silnik, osprzęt, albo po znacznym przebiegu jeśli ocena pracy silnika wypadła ok, silnik nie bierze oleju.
- przy p0420/430 musi być pełna diagnostyka silnika i elementów zasilania wtrysku, ponieważ te błędy wyprzedzają na dużo wcześniej inne błędy. Może nie być innych błędów, ale są niepoprawne parametry. Poza tym ma też znaczenie co pokaże się w zamrożonej ramce, czyli w jakich warunkach powstaje ten błąd. Z czasem zwiększa się częstotliwość pojawiania tego błędu, może też powstawać niezależnie od zakończenia monitorów sond lambda.
- przyczyna tych błędów może być różna i mogą się pojawiać nawet na nowych katalizatorach. To mogą być poważne błędy.
- nie, powinny pokazać błędy przy wadliwym połączeniu, będą miały priorytet.
- nie chyba, że są inne błędy które mają priorytet, przed zakończeniem monitora sond lambda, ale w takim przypadku sondy będą miały priorytet, nawet na niezakończonym monitorze.
- p0420/430 ma ostatni, niski priorytet, może być też tak, że ten błąd się nie pojawi, mimo paskudnych przebiegów sond za katalizatorem, ponieważ inne błędy mają priorytet.
- przy b. niskich temperaturach zewnętrznych monitory mogą mieć status niezakończone, przy nieprawidłowych parametrach.

Dlatego właśnie:

Nadrzędna dla mnie jest poprawna kompensacja i emisja spalin

- poprawna kompensacja jest ściśle określona, to nie jest, że w ogóle kompensuje.
- nie ma więcej paliwa i nie ma mocy bez spełnienia tego warunku, może być b. niskie spalanie.

[TooToo]

Powiedz mi czy można ufać wskazaniom napięć na sondach w multiecuscanie ? Jakie powinno być napięcie na sondach przed katalizatorem podczas rozgrzewania silnika (open loop) czy to 3v ? Przy jakiej temperaturze ecu przechodzi w tzw closed loop i jakie napięcie powinno być na sondach ?

[Majka]

Powiedz mi czy można ufać wskazaniom napięć na sondach w multiecuscanie ? Jakie powinno być napięcie na sondach przed katalizatorem podczas rozgrzewania silnika (open loop) czy to 3v ? Przy jakiej temperaturze ecu przechodzi w tzw closed loop i jakie napięcie powinno być na sondach ?

Wykres na zrzucie – post 1504, str. 151.
- dla pre-cat szerokopasmowych lepszym odnośnikiem jest wartość lambda i parametry prądowe.
- po co mam pisać elaboraty i rozprawiać o wartościach hipotetycznych?
- możemy rozmawiać jeśli widzimy to samo, więc wrzuć log.

[bubu321]

- u mnie przy 55 st C przechodzi w closed loop ale zawsze lepiej to widzieć na logach.

[Majka]

- u mnie przy 55 st C przechodzi w closed loop ale zawsze lepiej to widzieć na logach.

Lepiej, przebiegi oglądać.

Powiedz mi czy można ufać wskazaniom napięć na sondach w multiecuscanie ?

- Tak, ale lepiej patrzeć na wskazania wartości lambda i wykresy prądowe, są dokładniejsze.
- wg mnie ten system ma sondy lambda obwarowane i jest mało prawdopodobne, by nie wykryć testerem ich usterki, co już pisałam.

Jakie powinno być napięcie na sondach przed katalizatorem podczas rozgrzewania silnika (open loop) czy to 3v ?

- Na jałowym sporo, wg mnie może być kierunek na tryb awaryjny i zamknięcie pętli, ponieważ ECU b. przepustnicy nie zamknie. Zależy od przyczyny. Wprowadzenie kół w ruch i utrzymanie takiego stanu spowoduje tryb awaryjny.
- podczas hamowania (opadania obrotów) może się zdarzyć, choć optymalnie wypełnia całą skale napięciową.
- teoretycznie dla mieszanek uwarstwionych charakterystyczna jest otwarta pętla, wtrysk w suwie sprężania i lambda w zakresie 1,4 – 3. Niemniej jednak dla jałowego w JTS będą to wartości z dolnej granicy. Nie kontroluje NOx.
- w open loop na ubogo pracuje tylko na jałowym i podczas hamowania opadania obrotów, w pozostałych strategiach pracy silnika dąży do utrzymania składu mieszanki stechiometrycznego, lambda 0,98 – 1,02, powyżej 3000 rpm robi korekcję z map, w pętli otwartej.
- Napięcie na sondach pre-cat w open loop na jałowym – zależy głownie od kąta otwarcia przepustnicy, mniej od kąta wyprzedzenia zapłonu.

Przy jakiej temperaturze ecu przechodzi w tzw closed loop i jakie napięcie powinno być na sondach ?

- ok. 1,5V jest stechiometryczny skład mieszanki dla tych sond, 1,3 to już za bogato będzie. Ale jak napisałam lepszym parametrem są wartości lambda i prądowe z scan xl, po OBD2
- Dla start-upu JTSa, wg mnie ten wykres idealnie oddaje sedno sprawy, dlatego go wrzuciłam. Rozgrzewanie silnika bada się raczej na postoju. Różnica jest taka, że JTS, b. krótko na jałowym podaje paliwo w suwie ssania. Ale to jest sterowane z modelu temp. spalin, więc jest zależne od wielu parametrów.

- Tak jak wcześniej pisałam, steruje momentem obrotowym, który wyznacza z innych parametrów zależnie od zakresu obrotów. W sumie to wynika też z testów oscyloskopowych i info, które niesie za sobą badanie CSS, a właściwie z interpretacji autora skryptów. One są z tym zgodne.

Ten sterownik jest jaki jest. On nie jest specjalnie precyzyjny, ale jest "bezlitosny" dla braku balansu między cylindrami. I taki jest, że w większości usterka powoduje do pewnych granic nieprawidłowości w parametrach adaptacyjnych, które potem już stoją. Przestaje w sumie sterować, co jest odczuwalne w jeździe, jeśli się ma porównanie. Taki stan może trwać b. długo, a pogorszenie stanu widać w parametrach takich jak przepływ, zapłon, obroty czy temperatura silnika (wody), obroty docelowe i w komforcie jazdy.

[TooToo]

Czyli mam zrobić logi z rozgrzewania na jałowym w scan xl czy MES ? Błąd P0430 wyskakuje podczas jazdy, którym programem zrobić logi podczas jazdy i jakie parametry wybrać do logowania ?

A może oczyścić połączenia na sondach 2 katalizatora, nie wiem jak w GT ale w 156 są one bardzo blisko kolektora wydechowego. Po tym może reset parametrów adaptacyjnych ECU.
BTW po resecie w MESie mam przekręcić kluczyk na off i czekać 90 sek, następnie na MAR ale na ile sekund ? i czekać aż się nagrzeje na jałowym ?

[Majka]

- tak wymyślili, że typowo w jeździe uruchamia ten monitor, co nie zmienia tego, że parametry paskudne mogą być, bez błędów.
- możesz wyczyścić co chcesz w samochodzie, możesz też opisać procedurę czyszczenia, albo wrzucić zdjęcia.
- nie jestem dziś w dobrej formie, więc na początek pełen log MES txt. i pokaż swoje wątpliwości, tak jak zadawałeś pytania.
- Nie trzeba po resecie rozgrzewać silnika, sam się zaadaptuje w różnej jeździe i powróci do parametrów wyjściowych. Napisałam - jak ma usterkę, nawet bez konkretnych błędów z zasilania wtrysku (patrz: elementy w elearn) w pewnym sensie przestaje sterować. Tak na zasadzie międli, międli, rozkłada bezradnie ręce i się wywala. W przypadku p04X0 niestety trzyma lambda post-cat w pętli zamkniętej w jeździe. Nie wiem, czy to tylko info, że monitoruje, czy wpływa na zmianę sposobu sterowania.

[TooToo]

Wreszcie miałem trochę czasu żeby zrobić logi, ale przed podpięciem oczyściłem połączenia 2 sondy za 2 katalizatorem i te 2 kostki za silnikiem. Na początku sondy miały takie same napięcia jak te w banku 1. Ale później na sondzie za 2 katalizatorem napięcie spadło do 0.001v, od początku bank adaptacji był inny DTV1 -0,98 natomiast DTV2 -4,21 nie wiem czy tak ma być ? Po zgaszeniu i jeszcze ponownym połączeniu tej sondy przez jakiś czas miała dobre napięcie ale później znowu spadło do 0.001v i napięcia na sondach przed katem się rozjechały.

Po kolejny zgaszeniu to jak by nie było kata nr2:
Sygnał sondy lambda 1 (przed kat.): 2,002 V
Napięcie sondy lambda 2 (przed kat.): 2,314 V
Sygnał sondy lambda 1 (za kat.): 0,348 V
Napięcie sondy lambda 2 (za kat.): 2,462 V
Ale i tak po pewnym czasie spadło na 0.001v

Jak możecie zobaczyć w logach po ponownym starcie jakieś napięcie tam jest ale i tak spada do 0.001v
Czy to padnięta sonda czy katalizator wykończył sondę a może to ta głupia kostka bo po każdym zgaszeniu dociskałem ją. Wczeniej jak sprawdzał mechanik to napięcia były takie same na obu sondach za katami. Nie wiem czy to mój MES czy ja rozłączając kostkę pogorszyłem tylko? (piny proste). Miałem tylko mesa i scanxlpro ale tam za bardzo nie wiedziałem co włączyć. Jak wybrałem sprawdzenie sond to pokazało że 4 dobre.

Teraz wyczytałem na jakimś forum porshe, żeby nie psikać kostek sond contact cleanerem bo się zepsują czyż by to było takie delikatne przeciez to tylko piny ? A na alfaowner piszą żeby czyścić... I kto ma rację ?


alfa 156 2.0 jts 2002.zip

[Majka]

- Nie wiem, kto ma rację. Nie chodzi o rację, a o prawdę i ocenę. Ja nigdy nie psikałam, a nie miałam problemów z sondami lambda.
- z drugiej strony jak słyszę, nikt nie miał takich problemów jak ja i mój samochód.
- są zakończone te wątki o psikaniu?
- bo ja o p1173add nie znalazłam zakończonego.
- bliskość kolektora wyd? Czemu tylko jeden bank?

Już zapomniałam jak się ogląda same liczby, wolę przebiegi. Bardzo dawno badałam GT, a oscyloskopem jeszcze dawniej.

Masz LPG? Sondy są ori?

- powtórzę – p04x0 na jednym banku nie powoduje zapalenie MCSFu, w warunkach jakie są podane w logu, czyli normalne uruchomienie monitora.
- na te 3 razy co miałam dziwaczne wykresy sond lambda, zawsze były błędy sond lambda.
- za wysokie napięcie w obwodzie sondy lambda za katalizatorem, powinno skutkować błędem, jak nie w tych warunkach pracy silnika, to w innych.
- na odłączonych – nie pamiętam dokładnie, ale po jakimś czasie powinien wyrzucić błąd grzania, a nie chce mi się sprawdzać.
- raz badałam JTSa z napięciem 0,01 na jałowym, ale na obrotach sonda pracowała poprawnie. Nie wyrzucała żadnych błędów. Miała uwalony czujnik temp. wody i odpalała za 3 razem na zimnym. Gdzieś tu są logi. Krzywka zjechana była na 3 cyl. o ile pamiętam, ale tylko jedna. Nie pojechałam, bo była w automacie.
- w logach źle pracuje sonda na b.2 za katalizatorem, jakby miała zakres 0 – 1,5V. Na zimnym w MAR dają wszystkie poprawne wskazania. Sondy przed katem są nie do oceny, a tych 3V nie widzę.
- w sumie sam jałowy i może jedno zwiększenie obrotów, na chwilkę, logi są pomiędzy rejestrowaniem wykresów.
- przepustnica na 0 – możesz spróbować uruchamiać jak disla, w MAR i czekasz aż się zaadaptuje, czasem może to być x2, czasem może być trzeba ponownie włączyć MAR.
- nie wiem czemu nie możesz zrobić testu grzania MESem.
- b. krótki czas wtrysku na rozruchu - 2,3 ms
- za wysokie obroty podczas rozruchu,
- dziwnie – zwykle jak na wykresach moich sonda za katem w miarę rozgrzewania łagodnie spada wykres, a nie tak ostro, w linii prostej.
- przy takich parametrach nic bym nie zrobiła. Zbadałabym samochód poprawnie, nawet kilka razy. Tak bym pojechała, by wyrzucił wszystkie możliwe błędy. Nawet, gdyby ona dobrze pracowała, przy takich p.a nie wymieniłabym teraz kata. Jest wskazanie by badać zasilanie wtrysku, może niezależnie, 6% różnicy na samym longFT, to już jest sporo.
- a gdyby to nic nie dało zbadałabym je pewnie oscyloskopem, te za katalizatorem, to nie są takie męczące w badaniu. Te przed to chyba nie udało mi się całego badania zrobić, ale w sumie były sprawne. A potem bym całego zbadała.
- Na postoju – sondy, tak jak do testu spalin, silnik rozgrzany, kilka razy wchodzisz na 3000 rpm i na 3000 rom robisz odczyt. Na
- a Ty zrobisz jak zechcesz.

- Tyle co ja widzę. Starałam się ogarnąć, ale czy wszystko widzę – różnie to bywa i dla mnie to za mało info, a też często mam wątpliwości różne. Dlatego ja nie wiem.
- Mierzę się z tymi parametrami od lat, ale nie mam jeszcze pełnej wiedzy, nie rozumiem wszystkiego co „mówi” sterownik. Nie rozumiem też do końca zależności p.a. między bankami, wydaje mi się, że są wzajemnie zależne, ale wydaje mi się to za mało.
- Kąty wtrysku podawane przez sterownik nie odzwierciedlają rzeczywistości. Oscyloskop przy permanentnym p0300 pokazuje, że wtrysk idzie w suwie ssania na jałowym, a MES pokazuje, że w suwie sprężania, nie zmienia się ten parametr. Trzeba na to brać poprawkę.

Brakuje mi w Twoich logach, tego momentu w czasie rozgrzewania silnika:
- wykresy sond za katem zmieniają się na tych wykresach, zależnie od długości fazy zamknięcia pętli na lambdach pre-cat przez sterownik, w czasie cyklu rozgrzewania silnika. Ostatni – to już dramat był…






Już tyle razy było, a i tak nikt tak nie bada.
Badamy tak w jeździe:
Test OBD, tzn.: jałowy: 3min, stała jazda: 5 – 10 min (3000rpm, 2000 rpm, 4000 rpm), hamowanie silnikiem, w tym silniku można zobaczyć jak steruje – podczas hamowania z różnych rpm, ale też po wrzuceniu na luz z różnych rpm, przyspieszanie na małym otwarciu TP, przyspieszanie na max otwarciu TP (ze względu na warunki jezdne można ograniczyć do 2 biegu do 6000 rpm, jak się da to też na biegu 4 do 6000rpm), jałowy: 3 minuty
- patrzymy na zmiany powtarzalne,
- badanie max przepływu na postoju, osobiście odradzam,
- potem decydujemy, co dalej.

Tak logujemy najczęściej, ale to zależy w sumie co chcemy zobaczyć. Ja w GT, oglądam wszystko, albo tylko MES.txt.
- w scanxl brakuje jednego monitora sond, chyba.
- momenty obrotowe - AD są poszczególne,
- model temp, spalin - AD,
- air leak z AD == MAF przy zamkniętej TP w MES,
- model podciśnienia w KS - AD,
- moment obrotowy ogólnie - MES (ECU159JTS)
- inne...

[TooToo]

Jak zwykle po 150km pojawił się MCSF tym razem P0159 - Czujnik O2 (Bank 2 Czujnik 2) - powolna reakcja, czyli moje czyszczenie zniszczyło sondę lub kostkę połączeniową. Jakieś pomysły czym to przeczyścić bo nawet nowa sonda będzie wpięta do starej w instalacji samochodu.
Chyba, że to był zbieg okoliczności i padająca sonda podawała złe napięcie przez co ECU pokazywało nie sprawność katalizatora aż w końcu padła.
Szkoda że nie mogę dodać linków... Ale w google znalazłem taką książkę: Today's Technician: Automotive Engine Performance, Classroom and Shop jest w niej napisane "do not apply contact cleaner.... to the sensor or wiring harness connectors"

Da się podłączyć miernik pod sondę bez wkuwania się w przewody ?
Jakie napięcie sygnałowe daję ecu? Czy sprawdzić to napięcie po odłączeniu sondy z kluczykiem w pozycji MAR czy na zapalonym ? Czy po prostu ufać wskazaniom w mes ?