JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

- Your ECU is in good condition.

FRA 1: 1.05
FRA 2: 1.07
DTV 1: -6,2
DTV 2: -6,0

-DTV is the same on banks and is characteristic for engine idling but evolution of DTV isn’t performed by ECU at idle… DTV is different parameter than longFT. I still think, that your FT is probably positive. How strongly positive? I don’t know. No data from you...
-You will analyze of FT evolution of your engine or you will wait for others faults from ECU.
-You didn't give me any data from ECU for analysis and you didn’t calculate engine FT. Thus, I can’t help you with this. Sorry.

[Emir]

[lang=en]Below are the reading from today. Warmed up and idle. And the lambda sensor idle, and rewing (PICTURE).
Can you tell me which data do you need. Which program do I use for messure Fuel Trims??
And, do you have correcz values for tihis engine.

I'W NOTICED THAT VARIABLE INLET GEOMETRY (WHEN DRIVING) IS ALWAYS LONG (NOT SWITCHING), AND VARIATOR IS ALWAYS OFF, NOT ACTIVATED DURING DRIVING. WHY? I MEAN THIS COULD BE A PROBLEM WITH NO POWER.
Engine load is still high.

Engine speed: 848rpm
Engine temperature: 80,3 °C
Air temperature: 7,5 °C
Spark advance: 0 deg
Injection time: 0,899 MS
Engine load: 37,71 %
Throttle angle: 1,51 deg
Air quantity: 19,9Kg/h
Mass air flow (throttle closed): 5,5 Kg/h
Battery voltage: 14,23 V
Vehicle speed: 0 km/h
Lambda 1 signal (Pre-Cat.): 2,368 V
Lambda signal 2 (Pre-Cat.): 2,559V
Lambda 1 signal (After-Cat.): 0,025V
Lambda signal 2 (After-Cat.): 0,025V
Desired Idle RPM: 850 rpm
Canister purge valve: 3,91 %
Lambda sensor 1 integrator: 1
Lambda sensor 2 integrator: 1
Adaptation, bank 1 (mul) (FRA Factor 1): 1,05179
Adaptation, bank 2 (mul) (FRA Factor 2): 1,06891
Adaptation, bank 1 (add) (DTV Factor 1): -6,55
Adaptation, bank 2 (add) (DTV Factor 2): -5,8
Throttle learn status: 11
Baro pressure: 1005 mBar
Fuel pressure (Measured): 49,83 Bar
Fuel pressure (Calculated): 50,05 Bar
Fuel pressure signal: 1,8866 V
Fuel pressure regulator: 30,04 %
Clutch pedal: Released
Fan 1 speed: Not active
Fan 2 speed: Not active
Brake pedal position: Released
A/C Request: OFF
A/C Compressor: OFF
Key position: MAR
Engine status: Idle
Engine warmed up: Done
Knock control: OFF
Deceleration cut-off: OFF
Variable cam timing control: OFF
V. I. S. Control: ON
V. I. S. Status: Long
Catalytic converter: Present
Catalytic converter heating: Not Active
Canister purge valve: ActiveActive
Lambda 1 status (Pre-Cat.): Open loop
Lambda 1 status (After-Cat.): Open loop
Lambda 2 Status (Pre-Cat.): Open loop
Lambda 2 status (After-Cat.): Open loop
Anti-slip (ASR) management: Present
Automatic transmission: Manual
Gear engaged: Neutral
Throttle position learning: In Progress
Throttle learn results: Correct[/lang]

[Majka]

- static compression is low on all cylinders…
- fatal position of TP…
- on diagram:
---- idle: significant differences between lambda pre-cat signals on banks
---- acceleration: no significant differences between lambda pre-cat signals on banks, probably correct values of lambda (or slightly increased, rich). Thus, p1173multi (or high positive LTFT) is not excluded.

- ECU can increase or decrease the torque depending on the engine's operating conditions and the signals from the sensors. ECU controls and activates phase variator and probably VIS under specific conditions.
- To adjust the phase variator and probably VIS, ECU requires information about rpm, engine load and ECT and the positions of the crankshaft and camshaft (in JTS only for calculation of GMP for each cylinder). From oscilloscope: probably for power, exhaust valves are opened late. Inlet valves open after TDC and close after BDC. And so, ECU can activate phase variator earlier, at lower rpm than 2850 rpm. It can also activate VIS typical above 5000 rpms, but ie for a very short time.
- signals from crankshaft and camshaft are probably correct. Bad signal from this sensors can cause specific faults in ECU and no adaptation (no FT evolution) and/ or problems with engine start. In your car adaptation is present, but with fault of mixture strength and engine is running….
- High rpm and low load may cause no VIS activation and sometime no detection of misfire by ECU.
- Low (medium) rpm and low load may cause no phase variator activation.
Signals from these actuators at idle are correct and engine is running!! No problems with start of engine… it may suggest that the ECU is working correct.

- To achieve maximum torque, a high degree of volumetric efficiency (VE) must be attained. What is VE in your JTS?
- These systems are mechanically controlled by intake manifold pressure (VIS) and oil pressure (phase variator). Oil pressure is very important for correct operation of the phase variator at low (medium) rpm.
- Usually, we perform full OBD test additionally with 3 min of examination of idle before and after driving in various conditions (engine operating states). Its important for comparisons of parameters before and after.

[Majka]

Nie lubię takich oto logów, nie lubię hejtu i nie lubię raczej mechaników, denerwują mnie. Mniejsza z tym.

Nie ważne może jak było, ale co było, a co jest. Obiektywnie.

Moja gadzia konstrukcja:
- Kompresja statyczna – pod 16bar, pomiar po 10 kkm / N: 14 bar
- świece po 10 kkm – równe, lekko białawe wg mnie, b. w stronę ubogiej mieszanki, ale akceptowalne. Coś Darek fotografował na tej cyl. 1 po 1
- ponieważ przez wszystkie otwarcia przejawiała się jedna rzecz – mianowicie nierówny rozkład nagaru na tłokach między parami cylindrów. C2 i 3 miały nagar, a 1 i 4 nie miały, dlatego Darek zajrzał kamerą, rozkład brudu wydawał się równy. Jaka norma – w sumie nie wiem. Ale z tych swoich silników i usterek na poszczególnych cylindrach, myślę, że nagar nie przypalony jest dobrym objawem.
- Ciśnienie oleju – na rozgrzanym, na 4000 rpm – 5,8 bara / N: powyżej 6 bar
- p0430, b. zły przebieg sondy lambda za katalizatorem
- parametry, później wrzucę jak spakuję, te co zlogowałam wcześniej bez specjalnego zastanowienia, od kilku miesięcy nie badałam GT. Jak kogoś to interesuje, może zobaczyć.
- po 10kkm bez zmian specjalnych
- spalanie, w normie,
- w eksploatacji różnie. Czasem lepiej, czasem gorzej. Rozruch z zimnego taki sobie jest, zwłaszcza w mrozy. Subiektywnie – mam wrażenie, że z dołu jest tak sobie na wyższych biegach, powinna być b. elastyczna, ale w sumie nie wiem. Ale zapłon wg mnie nie wypada.
- ładnie się zachowuje podczas hamowania i opadania obrotów, poprawnie.
- sterownik pokazuje 7% straty momentu obrotowego w górnej części wykresu w stosunku do oczekiwanego, wtedy gdy powinna działać zmienna geometria dolotu. Masy policzone vs zmierzone, VE na tamten czas można zobaczyć w logach. Maksymalny przepływ, który uzyskałam na drodze na biegu 2 to było 430 kg/h, ale jest zmienny, na hamowni może wyciągną nieco więcej. Jak pamiętam tak było. Ja nie jestem w stanie obciążyć maksymalnie na drodze samochodu, a na wyższych biegach przepływ generalnie spada. Było 14% straty momentu obrotowego.
- zmienny jest przepływ również na jałowym, co koreluje z otwarciem TP. Jak ją ECU mocno przymyka, to zaraz rośnie MAF i lambda precat jadą wysoko, a w teście spalin wtedy zwiększa się ilość HC. Czemu tak, nie wiem.
- Czas wtrysku, brakuje 0,2 ms do pełnego otwarcia tego wtrysku. No raz tak było.

Test spalin po ponad 16 kkm od odbioru samochodu z naprawy głównej silnika. Zdjęcia, bo nie działała klawiatura i nie diagnosta nie mógł zrobić wydruku. Katalizatory wymienione na nowe w czasie naprawy głównej silnika, zamienniki metalowe, euro4.
- po 1 naprawie w Łodzi i przed naprawą u Darka, było 600 – 1200 HC w spalinach, mimo trzymania lambda i mimo tego, że katalizatory były obecne. Gdzieś tu są te testy wrzucone. Jest teraz norma.






W czwartek / piątek hamowanie diagnostyczne w LDZ (http://www.tc-performance.eu/). Jest mi potrzebna niezależna opinia różnych specjalistów, poza tym chcę wiedzieć z czego wynika strata momentu obrotowego pokazywana przez sterownik. Owszem - też ciekawość badacza. Pomiar ma charakter diagnostyczny. Jeśli będę wątpliwości pojadę do KRK.


Kilka dni temu miałam w rękach oscyloskop po sporym czasie, coś tam innego badałam dla wiedzy. Przypomniało mi się jak lubiłam badać, z tym że już nie lubię. Skoro jednak go wywlokłam wykonam badania. Podstawowe, pewnie w weekend, w międzyczasie logów, pewnie na stacji benzynowej. Szczegółowe później.

[Piotriix]

Majka uważasz,że moment powinien być identyczny?
Różnica jest niewielka i wchodzi w błąd pomiaru

[Majka]

Na pewno jest w tolerancji sterownika, myślę, że przy 30 – 50% wywali błąd. Ale optymalnie, jak ciśnienie paliwa powinien być identyczny i nie powinny się zmieniać warunki przepływu.

Nie wiem. Może być różnie. Natomiast błąd pomiaru, raczej nie. ECU szacuje z parametrów.

Ten moment obrotowy ze sterownika to jest parametr sterujący i diagnostyczny, nie musi odzwierciedlać dokładnie prawdy. Nie wiem, czy ten oczekiwany jest jakiś fabrycznie stały, czy wyliczany z parametrów. Jeśli jest wyliczany to strata na wale może być większa. Jeśli jest stały fabrycznie to mniejszy problem pewnie. Ale bez referencji dla przepływu i bez wskazania korekty na zapłon, może być szacowany ten oczekiwany też. Nie wiem, za cienka jestem. Przy tej kompresji... Jest b. wysoka. Na rozgrzanym może być 18.

Zobaczymy. Ta sonda za katem pracuje tak paskudnie, że najbardziej pasuje na opary oleju, co może w teście spalin nie wyjść, a na sondzie może być widać i na korektach krótkoterminowych. A błąd się pojawia też w warunkach nietypowych. W oscyloskopie powinno być widać, jaki jest rozkład sił na wale. Przed był dramatyczny.

Wał to jest na razie mój kierunek, że szlifierz puścił właśnie tam. Ciężko jednak diagnozuje się takie różnice na wale. Będą wyniki, będzie można coś więcej powiedzieć. Mogę się mylić i chcę się mylić.

Jak ktoś chce obejrzeć, aktualne i z uporządkowanymi parametrami wrzucę po badaniach. Nie wiem czy są czytelne. Którąś z mas trzeba przeliczyć na jednostki przepływu.

======

Myślę, że pewne jest, że wydechowiec dobrze dobrał katalizatory.
Gdyby ktoś obejrzał logi, widziałby, że to jest 7% straty na max 88-90% momentu, na który zezwala sterownik…. A to już jest prawie 20% na wale. Dlatego pomiar będzie diagnostyczny.
- Możliwe, że te 10% jest właśnie, z krótkiej aktywacji VIS, ale nie analizowałam tak szczegółowo. I na pewno za wcześniej przełącza fazę wariatora, bo za wcześniej pewnie osiąga stosowne obciążenie. Myślę, że wysoka kompresja wystarczy jako powód.
- raczej są wprowadzone krzywe poszczególnych momentów, bo inaczej byłyby same niewiadome.
- wpierw jednak sprawdzę parametry przed hamowaniem, więc pewnie pojadę w przyszłym tygodniu. Natomiast czy uda się zidentyfikować, który cylinder powoduje niestabilne shortFT – nie wiem.

[Majka]

- Logi i przebiegi podciśnienia oraz wydajności pracy cylindrów, przebiegi czujników wału i wałka rozrządu. Było mi trochę za zimno, więc tylko to na razie zbadałam. Txt są z jałowego, bo miałam problem z połączeniem w MAR z ECU. Prawdopodobnie winne jest za niskie napięcie na złączu diagnostycznym BC, tak wstępnie myślę.
- Na pewno logi są do powtórzenia jak będzie cieplej, ale i tak widać, że usterka występuje przed katalizatorem i się stopniowo nasila. Mimo mrozu p0430 się pojawia, przed zakończeniem monitorów sond, wg mnie powodem jest obciążenie. Jeszcze jutro rano raz ją pewnie zloguję, dorzucę, a potem pojadę na hamownię.
- Oscylogramy są myślę ciekawe (jak kogoś to ciekawi). Sporo się jednak zmieniło na plus, niektóre na tyle, że nie widziałam jeszcze takich przebiegów. Na razie nie chce mi się podsumowywać, dość dużo pracy, za jakiś czas.
- warunki testów – silnik rozgrzany.
- Jak się trochę ociepli sprawdzę Px, Dp, i ciśnienie w rurze wydechowej i ze skrzyni korbowej. Raczej muszę to sprawdzić dla pełnego obrazu i pozostałe sygnały, chyba po prostu chcę zobaczyć jak wyglądają przebiegi. Na razie będę badać coś innego.
- Myślę jeszcze o sprawdzeniu podciśnienia po odłączeniu zawora VIS, aby zbadać jego ewentualny wpływ na dziwny efekt, dla zmiennych wartości Dx. Taki bezmyślny zamysł, ponieważ nadal nie mogę sobie wyobrazić jak on w zasadzie działa.



Zbiorczy:
https://www.dropbox.com/sh/cdtz8jg8q...9_YH9PpDa?dl=0

Pojedyncze:
https://www.dropbox.com/s/3w1k0y2r46...81%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/7hpk72glj0...82%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/xe508ny4et...83%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/gyr6us0doq...84%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/mvz57hwwrg...85%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/nffl29zjro...86%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/2a9oqoamt8...87%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/vc7jftw0xv...88%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/aqe2gghc67...89%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/no9134ngef...10%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/77mhlcg749...11%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/qgp8dgs9a5...12%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/1ns1bg8jvs...13%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/gvft5f0cl9...14%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/mx5dr4hm4j...15%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/x5wfb0seap...16%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/liz9pjpcpe...17%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/48fgu8ewdl...18%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/x6i2k3ryie...19%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/g0qt95zuor...20%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/3nd2824tcx...21%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/kkb983sjrm...22%29.mwf?dl=0

GTJTS_250218_16kkm_pr.zip

[schab]

Pytanie do fachowców, bo widzę ich w tym miejscu wielu :
Jakie są różnice pomiędzy silnikami 2,0 JTS - 937A1.000 , a 932A2.000 ?
Pytam - bo padł mi silnik, szukam nowego-starego , a nie chciałbym wejść na minę ...

[Majka]

O ile masz jakiś wybór, bierz sprawny motor.



--------------

Nie mogłam się połączyć z ECU z powodu napięcia na złączu i na OBDlink BT objawiało się jak zwarcie na CAN – cały czas palił diody na stałe, a na obdlink SX na USB po prostu miał diodę na żółto. Po chwili jazdy na parkingu, zmieniał się dioda na zielony i mogłam się łączyć. Czasem nawet w MAR.

Na hamownię nie pojechałam, nie ma sensu na razie, a może w ogóle.

Borykam się z awarią zasilania prądem
- aktualnie stoi w garażu, czekam aż do ASO przyjdzie klema plusowa z bezpiecznikami maxi fuse
---- zaczęło się od co jakiś czas pojawiającej się kontrolki ładowania z body komputera, zwykle po dłuższym użyciu kiepskiego interfejsu na BT. Na OBDlink problem nie występował.
---- potem w tym samych warunkach jazdy zaczęły się palić wszystkie kontrolki VDC, ABS, hamulec ręczny, z błędami C1276, C1241 oraz błędem za niskiego napięcia zapisanym w ECU – p0560 i p0159 lambda2 (obydwa nieme, w poczekalni, bez kontrolek na liczniku).
---- finalnie ww błędy powstawały zaraz po rozruchu, czemu towarzyszył brak wzbudzenia na alternatorze w pozycji MAR, co prawdopodobnie było przyczyną, że czasami nie mogłam połączyć się z ECU w MAR. Plus dodatkowo błędy lambda p0159, p0153, p0155. Dopiero po przejechaniu kawałka, było to możliwe.
---- wymieniono zaciski hamulcowe z tyłu, bo tego wymagały, dokonano czyszczenia konserwacji układu hamulcowego. Tarcze i klocki zostały póki co.
---- wszystkie czujniki (sprzęgła, abs, etc) pokazywały sygnały, więc działają. Sprawdziłam, ale nie pasuje na abs, czy pompę, czy centralkę, bo pojawiały się trzy na raz i albo zaraz po rozruchu, albo podczas przyspieszania, czy stałej jazdy, nigdy podczas hamowania. ABS nie działał na błędach, bez błędów działał. Zamówiłam klemę, ale dwa dni później została już w garażu.
---- a stoi od tygodnia, bo zgasła mi w czasie wyjazdu z parkingu prądowo i nie mogłam jej uruchomić, ECU blokował rozruch iso code (błąd linii W) i błąd bezpiecznik opcjonalny (wg aOBD), błędy obu sond lambda pre-cat i post-cat na b2 jw. Rozrusznik kręcił. Bagażnik i drzwi nie można było zamknąć ani z pilota, ani z wnętrza. Na prądzie z innego samochodu nie ruszyła. W sumie dopiero podanie napięcia z innego samochodu za bezpiecznikami umożliwiło rozruch, wpierw w MAR znikło code. Może przypadek, nie wiem. Dojechałam do domu lekko dodając gazu, bo przy mocniejszym dodaniu szarpnięcie było, MCSF i bałam się, że zgaśnie. Błędów VDC, ABS, hamulca ręcznego nie było całą drogę. Błędów na razie nie chciało mi się czytać, czemu MCSF, zrobię to przed wymianą klemy.
---- jak nic to nie da wstawię ją do serwisu, zostaje regulator napięcia chyba, czyli kolejny alternator. Choć tak manifestującej się usterki alternatora jeszcze nie miałam.
---- Alternator działał sam w sobie, samowzbudnie, po przekroczeniu na dłużej obrotów. BC – nie sprawdziłam wzbudzenia na pinie w łączówce servici zapłonowej, ale przy tylu błędach poza rozruchem nie miało to sensu. Sprawdzę jak problemy będą występowały nadal. Poza tym nie zawsze tak było. Jeśli będzie wzbudzenie z BC, a nie będzie ładowania, będzie raczej wskazywało na regulator napięcia. Mam wrażenie, że BC realizuje tylko wzbudzenia w MAR do rozruchu, a później ten pin działa tylko jednostronnie, jako info dla ECU i dla załączenia obwodu komunikatu o ładowaniu (czerwonym) w liczniku.
---- po naprawie zasilania prądowego, pewnie zloguję ją i wrócę do p0430, na razie straciłam do tego serce.

[bubu321]

- te problemy z zasilaniem przewijały się przez cały czas diagnostyki.
- druga sprawa że nie ma fachowców od obwodu zasilania , ładowania akumulatora.