JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Tak zawsze był problem z ładowaniem. Przed naprawą u Darka wymieniono 3 alternatory, w tym jeden dwa razy elektryk regenerował (zamieniał części zamienne) i nic to nie dało, na jałowym było kiepsko i każde obciążenie powodowało spadek napięcia.

Alternator Magneti Marelli do modelu jest już niedostępny, nawet w opcji odnowiony. ASO proponuje zamienny Magneti Marelli z innego modelu, ale jak nie dedykowany to chyba wszystko jedno czy tej czy innej firmy.

Nie ma, zwłaszcza jak zobaczą dostęp, to ciężko znaleźć elektromechanika, któremu będzie chciało się szukać. Dlatego zdecydowałam zmienić na razie tą klemę, bo problem jest globalny i w sumie opisałabym go wstępnie jako „awaria akumulatora”. Na ten moment myślę, że p0560 jest błędem wiodącym. Istniejący już wcześniej problem ujawnił kiepski interfejs na BT.

Problem jest też z przebiciem się – ja widzę, że nie ma wzbudzenia, bo startowała z napięciem początkowym akumulatora, ale ponieważ odpala poprawnie, nikt w to nie wierzy. Odpala prawdopodobnie, bo jest dobre aku i nie ma innych przeszkód. Tam jest z problem z napięciem, bo gdy nie mogę się połączyć z interfejsem, to miga też dioda na ładowarce samochodowej w gnieździe zapalniczki i nie ładuje. Jak zacznę mówić o pinie w łączówce servici BC(D plus)-łączówka-alternator(D plus) to też nie chcą wierzyć. Ciężko w ten sposób uczestniczyć w naprawie. Tracą też sens własne badania. Dlatego na razie działam na własną rękę, a potem zbadam to do czego dostanę.

Z tymi błędami ABS, ładowanie było lepsze niż bez, oprócz stanu po rozruchu.
Jeśli chodzi o BC, nie ma kontroli ładowania, więc sygnał wzbudzenia generuje obwód trzech kontrolek, właśnie VDC, ASR, hamulec ręczny, które palą się krótką po włączeniu w pozycję MAR. To działa na poziomie BC - licznik. Początkowo myślałam, że może jak załączy te kontrolki, to wysyła wzbudzenie na Dplus, ale mało prawdopodobne, zwłaszcza, że zapisuje konkretne błędy.

Czy ma wpływ na p0430 – to też jest istotne. Ta sonda pracowała paskudnie, ale nie łapała masy. Problem z błędem p0430 jest taki, że ECU od startu jest w gotowości załączenia monitora katalizatora, ponieważ cały czas je ocenia i trzyma w pętli zamkniętej. To powoduje, że może go załączyć w dowolnym momencie (mimo, że jest on nieciągły) i wyrzucić błąd w innych warunkach niż typowe, np.: z powodu niezgodności między obciążeniem a obrotami. Póki trzyma je w pętli zamkniętej nie steruje z całą pewnością na pełną moc.

Co do samych sond – zasada jest prosta – wymieniać razem z katalizatorem. Nie wiem, czy nie będzie to ostatecznie jedyna droga. One oberwały mocno, stosując kryteria Boscha na oko były do wymiany. Czy ma to wpływ na te błędy, nie wiem. Popatrzę w elearna jak zasilanie się rozkłada, ale opis jest upiorny i nie wiem, czy coś z tego wywnioskuję.
Na razie, dzisiaj odbiorę klemę z ASO, dzisiaj pewnie zamontuję i zobaczę czy coś się zmieni.

Powoli zacznę też wrzucać moje myślę obiektywne porównanie przed i po, w częściach z podziałem na badane parametry. Może w trakcie takiej analizy uda się ustalić przyczynę i chyba dojrzałam do tego, żeby to pokazać.

[Majka]

Zgodnie z jakąś tam kolejnością.
1) Czujnik wału korbowego.
- działa, więc bez oceny w MAR i samych napięć.
- sygnał poprawny i nieoczekiwanie przypomina przebiegiem te z innych samochodów. Widać jednak, że na banku 2 wał przyspiesza bardziej niż na banku 1, co oznacza, że jest różny rozkład sił na wale (różna strata mocy). Może to być spowodowane: złym składem mieszanki, za dużą ilością spalin pozostających w którymś cylindrze, tym, że wał nie odbiera poprawnie sił (sam wał i panewki, układ korbowodowo-tłokowy, wałki balansowe).
To się pokrywa z tym co widać w skrypcie, w jaki sposób pokazuje ostrość zębów koła wału i wynika z różnic w amplitudzie – gdzie indziej wypada punkt pomiarowy wyznaczany co stałą wartość i dlatego na części wykresu nie widać ostrego przebiegu zębów.

Stan aktualny:



--------------------

Stan przed naprawą główną silnika:
Było tak, bank 1 przyspieszał na wale bardzo, bardziej, przy czym ostrość zębów jest rozmyta:



--------------------

W jednym i drugim przypadku amplituda zębów nie wykracza poza 2%, czyli jest poprawnie.

[Majka]

Zapisane błędy W ECU przed wymianą klemy, BC, klimie na zrzutach. MCSF chyba tak sobie się palił. Z ABSem się nie łączę telefonem. Oscylogramy są do ściągnięcia.

Po wymianie klemy plusowej z bezpiecznikami odpaliła za drugim razem. Nie naładowałam akumulatora i pojechałam sprawdzić. Nawet miałam wrażenie, że jakoś lżej jedzie, ale zgasła i scenariusz się powtórzył, tyle że bez code. Kontrolki paliła, ale nie szarpała podczas przyspieszania i nie wyrzucała MCSF. Potem ładowałam aku. Na naładowanym – jak niżej, jazda możliwa z pilnowaniem, żeby być powyżej 2000 rpm.

Następnego dnia zrobiłam testy:
- problem z rozruchem przy naładowanym akumulatorze, ale bez code, z komunikatami ABS, ASR, hamulec ręczny po rozruchu.
- napięcie po rozruchu 12,1 – 12,4V. Włączenie długich, obciążenia gasła.
- po zwiększeniu obrotów do 2000 zaczynała ładować – napięcie nawet ok. 14,4 i tak już zostawało na jałowym. Test EiPower wtedy wypadał pozytywnie, można było włączyć długie, czy światła. Przy czym zastanawiałam się, bo przy takim napięciu był chyba kiepski prąd na alternatorze wyliczony. Znowu chyba...
- wzbudzenie na D plus było z BC, ale za wysokie napięcie wzbudzenia – ok. 10V. Na wyłączonym poprawnie – masa chyba z BC, bo 0V? Była też duża dysproporcja między Bplus a Dplus (14 do 11,5). Tak już było wcześniej, od wymiany dwóch ostatnich alternatorów.

- przyczyną braku ładowania, była źle dokręcona masa alternatora, iskrzyło mocno. Mam szczęście, że nie spaliło się nic.

Dzisiaj trochę pojeździłam, odpala poprawnie, nie gaśnie, nie zapala kontrolek VDC, ASR, EBD. Mam wrażenie, że od wymiany klemy plusowej lżej przyspiesza. Nie ma takiego lekkiego przygasania wyświetlaczy licznika, szyby domykają się do końca każdorazowo i dają się zaprogramować. Czy nie wyrzuca błędów lambda i innych – nie sprawdzałam jeszcze. Pewnie napięcia w jeździe się nie zmieniły, ale i tak się cieszę, że udało się pozbyć kontrolek i innych utrudnień. Można dalej badać, bo jeździ.

Cały czas się zastanawiam nad tym za wysokim napięciem wzbudzenia w MAR. Czemu takie jest? I czy to znaczy, że body computer ma uszkodzony ten element sterujący Dplus. Jak czytam w BC odpowiada za to opornik. Jakby np.: nie było opornika – napięcie będzie wyższe, ale czy to możliwe? Lub czy możliwe jest zwarcie do plusa i czy mogłoby się niczym innym nie objawiać. Tylko wtedy uszkadzałby regulator napięcia, chyba, że regulator ma zabezpieczenie przed nadmiernym przepływem prądu.
- Czy może być tak, że akurat ten alternator wymaga i wymusza wzbudzenie duże do pracy? Ale jakby miało być to regulowane przez BC. Tam nie powinno być takie wysokie napięcie wzbudzenia.
- (???) niestety nie wiem tego, nie wiem za dużo o BC, może nawet nic. Dlatego pytam.

- na razie król alternatorów i BC został. Jakie są napięcia zobaczę. Teraz jest sens ją zbadać i zlogować, aby powrócić do p0430...

- wymianę klemy plusowej na nową uważam za dobry zakup. Nawet jeśli niewiele się zmieni jest poprawnie i mocno zamocowana. Ujemną też chyba wymienię.

https://www.dropbox.com/s/isg6bves5e...81%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/kla8vki7gz...82%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/7va6a2uqxy...83%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/qdp0hfzs0s...84%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/jaqqyld2wz...85%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/8i2zc6rify...86%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/sebp6sb025...87%29.mwf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/kmv1jpxfmk...88%29.mwf?dl=0

[Majka]

- nie gaśnie,
- kontrolek żadnych nie zapala
- komunikatu o braku ładowaniu także nie wyrzuca BC
- błędów „od zasilania” nie wyrzuca,
- ale nadal po rozruchu nie reaguje, albo nie ma wzbudzenia alternatora, bo napięcie jest 12,1 V ładowania brak. Można jeździć, pamiętając, by nogą wzbudzić alternator przed jazdą i pilnując naładowania aku.
- po zwiększeniu obrotów do 2000 zaczyna ładować. Nie pracuje wydajnie. Potem już trzyma napięcie poprawne, ale tak jest tylko na postoju zaraz po rozruchu.
- W jeździe, jak nabierze temp. stabilizuje napięcie 13,4 (jałowy) – 13,7V (jazda), tak bez korków. Nie gaśnie, ale nie doładuje w dłuższym czasie aku, aż pewnego dnia nie zakręci rozrusznikiem.
- zwiększyło się napięcie na Dplus z 11,5V do 12,72V na postoju, ale różnica między Dplus i Bplus występuje nadal.

Raczej na ten moment alternator, biorąc pod uwagę, że zaczyna ładować tak wysoko i w sumie prądem, nie zmieniającym się zależnie od obrotów. Tam na wykresach, gdy nie ładuje zarówno na prądzie, jak na Bplus i Dplus są słabe tętnienia, a w pewnym momencie napięcie/prąd zmienia polaryzację. Nie wiem, czy może za to odpowiadać mostek z diodami. Tak czy inaczej w pierwszej kolejności znowu alternator do sprawdzenia.
Wstawiam ją do serwisu, bez podnośnika do niczego nie dostanę więcej. Nie bardzo wierzę w to, że będzie ładować na 14V zawsze, ale tak jak teraz to jest już za nisko.

Wyjdzie na p0430 i napięcia raczej tego nie zmienią, więc w tym zakresie bez zmian.

[lesio146]

Prawidłowy pomiar napięcia ladowania wykonuje sie bezpośrednio na zaciskach akumulatora.
Tylko taki pomiar napiecia jest miarodajny.
Wszystkie alternatory w instalacji 12V na calutkim świecie lądują powyżej 14V wiec i w Twojej
Alfie tak musi lądować.Alternator to nie promp kosmiczny(jeśli takie istnieją)

PS Oświeć mnie i powiedz gdzie widziałaś nie dokręconą masę alternator a która ta iskrzyla
że malo auta nie spaliło.
Niema tam żadnego kabla masowego. Nie ma bo alternator ma masę na obudowie a jast
Przykrecony do silnika. A i zdradź nożne wzbudzenie altrrnatora
o którym to musisz pamiętać.
Resztę bzdur które wypisujesz litościwie przemilczę.
Płodzisz te bzdury tlumaczac translatorem zagraniczne fora
Z czego wychodzi stek bzdur i totalny belkot.
Najwyraźniej masz problem.

[Majka]

Zrób coś kiedyś i pokaż wyniki, taka moja rada. Piszesz nie wiedząc o czym, masz z tym jakiś problem.

Jest masowy przewód i w sumie szkoda, że nie spaliłam samochodu. Spaliłam alternator - wcześniej ładował kiepsko, ale miał wzbudzenie główne. Czemu łożysko padło po 25kkm nie wiem.

Raczej uważam, że regulator napięcia nie jest wcale prostym układem elektronicznym i ma znaczenie, czy jest podłączony do kontrolki, czy nie, czy przez BC, czy nie.
- Pomiary były robione na zaciskach akumulatora.
- Dplus – na pinie 19 BC, w łączówce servici wtryskowej pin A3.
- Nie mogłam zrobić pomiaru z odłączonym Dplus od alternatora, byłoby wtedy widać skąd 10V na przewodzie wzbudzenia w MAR. Ale ponieważ była zmiana napięcia na Dplus, po 1 naprawie na jałowym, więc przewód ma ciągłość i połączenie zarówno z BC, jak i z alternatorem.
- lepiej odpala z zimnego, dłużej kręci raz po razie, więc mam nadzieję, że aku nie będzie do wymiany znowu w komplecie. Widać, że robi backup jak stoi.

Napięcie w jeździe było ze sterownika, ale wielokrotnie sprawdzałam, jest takie samo jak na aku.

Zamówiłam w ASO alternator ori, zgodny po nr nadwozia. Co przyjedzie we wtorek z Włoch – nie wiem, ale innego wyjścia nie widziałam. Każdy z hurtowni moto jest dla wszystkich TSów i JTSa, bez względu na pojemność silnika i realizację wzbudzenia. Sprawny będzie ładował, ale nie będzie pracował w samochodzie poprawnie.

Nie wierzę za bardzo, ale bez wsadzenia tam ori, nie ma sensu szukać przyczyn dalej. Potem najwyżej zastanowię się jak badać BC. Pewnie wymienię bezpieczniki łączówek servici , może też inne. Jeszcze się zastanawiam. Chyba, że będzie otwierany silnik.

[lesio146]

W sumie tyle lat już piszesz te bzdury że czas był przywyknąć

[Majka]

W sprawie podłączeń w torze ładowania, bezpieczników, zajrzyj po prostu do dokumentacji GT JTS. A po wymianie alternatora będziesz mógł sam obejrzeć jak wygląda ładowanie, bo taki problem pozostał. Wykresy, logi, wymiary mają to do siebie, że same mówią za siebie. Nie da się oszukać oscyloskopu.

Ja czekam na ori alternator i szukam schematu BC. Na razie uważam, że BC działa poprawnie, ale jak go badać empirycznie - przepraszam, nie wiem.

Nie mam podstaw do wymiany bezpieczników, bo wszystko działa, ale koszt nie jest duży. Chcę zobaczyć co się stanie, będzie miało najwyżej charakter dydaktyczny.

Miłego weekendu.

[TooToo]

Największym problemem JTS są połączenia/kostki wiązek elektrycznych. Myślę, że z tym masz problem. Na zagranicznych forach wielu ludzi poprostu lutuje kable od sond na stałe tak samo multi złącze za silnikiem. To tak samo jak z głośnikami w drzwiach. A co do alternatora to musi być zregerowany na dobrych częściach a nie tylko aby działał na najtanszych zamiennikach z np malucha. Moja alfa ma napięcie ładowania 13.8-13.9v (oryginalny alternator nigdy nie naprawiany). Z mechanicznych problemów to największe to panewki, wałki, słabe pierścienie, nagar no i układ wydechowy - katalizatory.

[Majka]

Nie jest dostępny regulator napięcia.

Jak wiesz jaki regulator – zamiennik, albo cały alternator – napisz.

Z zamiennikami mam złe doświadczenia, nie tylko w GT. Nie polecę nikomu. A regulator MM ma lepszą charakterystykę temperaturową, mimo, że będzie to relikt. Teraz był bosch. Zamówiłam też ori osłonę na alternator. Jest tak zlokalizowany, że robienie prób nigdy nie podoba się serwisom. Jak pamiętam ori MM ładował jak piszesz na rozgrzanym – takie były minimalne napięcia. A dokładnie takie trzymał max 120A od fiata doblo, zamiennik, ale też było źle w jeździe, został wymieniony na bosch. Nie mogę jednak wykluczyć, że oprócz elektroniki alternatora poleciało coś jeszcze czy było niesprawne już wcześniej. GT stoi w serwisie, elektryk się zajmował alternatorem.

Poza tym co stało się teraz, że nie miał wzbudzenia głównego, to problem tkwił w za dużym spadku napięcia na jałowym w stosunku do obrotów i tym, że w wysokich temp. kiepsko ładował. Mimo to wcześniej nie rozładowywało mi aku, nie było też błędy zasilania aku. Teraz stracił wzbudzenie główne. Nie mogłam dalej z czymś takim jeździć. Jestem za stara na awaryjne uruchamiania samochodu i pożyczanie prądu od innych oraz przydrożną diagnostykę z konieczności, a nie z wyboru.

Na razie problemem było poprawne podłączenie urządzenia… w dwóch punktach. W GT alternator musi być uziemiony zewnętrzne, bo prawdopodobnie regulator nie ma potencjału zerowego. Wg elearn… kabel powinien iść do karoserii. Brak uziemienia może powodować niestabilne napięcia. I to jest jakaś prawdopodobna przyczyna tego, że wcześniej kiepsko ładował. Takiego przewodu w ogóle nie było, Będę to jeszcze konsultować z serwisem, zawiozę ten fragment instrukcji. Skoro tak jest napisane, raczej trzeba go uziemić. Nie wiem.

- przestała gasnąć i wywalać błędy sond, innych po wymianie klemy z bezpiecznikami wysokoprądowymi. Zależność w sumie widać w elearn. Po błędach z klimy widać, że gasła poza wiedzą jakiegokolwiek sterownika.
- potem, jak naładowałam aku, nie gasła, ale wyrzucała kontrolki ABS, VDC, EBD już w MAR. Normalnie zapalały się i gasły, po czym waliło komunikatami i zapalała kontrolki na stałe. Dojechałam do serwisu na kołach, bez innych atrakcji.
- iskrzyło na Dplus. Jak przewód łapał masę, zapalał kontrolki. Widać na oscylogramach… W sumie potwierdza mechanizm wzbudzenia z BC. Komunikat o słabym ładowaniu BC realizuje przez porównanie (różnicę) napięcia na Dplus i na aku, zależnie od obrotów. Tak raczej musi być, bo wymaga to od niego wysłania ramki po CAN do licznika, co oznacza po prostu wymuszenie jakiegoś działania logicznego sterownika. Kontrolki widocznie zapalają się po zwarciu z masą. I pewnie jeśli pali kontrolki, to nie wyrzuca już komunikatu o ładowaniu, bo myślę, że jest ich stosowna ilość na raz i albo, albo. Myślę, że po wyłączeniu silnika BC daje masę na Dplus, ponieważ wtedy jest tam od razu napięcie 0V, a na innych podtrzymuje napięcie do czasu zaśnięcia CAN. Ale to tak myślę.
- po poprawnym podłączeniu, normalnie jeździła, w MAR zapalały się na chwilkę kontrolki i gasły. Z punktu widzenia kierowcy – wszystko ok. Gdybym nie zbadała nie wiedziałabym, że nie ma wzbudzenia głównego, rozładowałby się aku w pewnym momencie w jeździe miejskiej i nie wiedziałabym na jakim poziomie stabilizuje napięcie. Komunikat o słabym ładowaniu powinien BC wyrzucić po rozruchu, bo jak go wzbudziłam na Dplus było ponad 12V. Niemniej jednak na aku było 12V więc porównanie tych napięć mogło nie dawać podstaw do wyrzucenia komunikatu.
- dlatego wróciła do serwisu, bez kontrolek i błędów.
- na razie uważam, że mam ciągłość przewodu Dplus, ponieważ zmienia się na nim i jakość sygnału i wartość napięcia i po podłączeniu nie zapala niepoprawnie kontrolek i nie wyrzuca błędów. A między Dplus a Bplus, na tę sporą ilość alternatorów to zawsze była różnica potencjałów, na większości mniejsze na Dplus, a na jednym większe było na Dplus. Mierzone na alternatorze również. Nie wiem jak to interpretować.
- zarówno na zaciskach alternatora jak i aku, jak też na pinie 19 nie było znamiennych strat. Bplus miałam nawet drugi nowy wyprowadzony, dodatkowa masa, aku – nic to nie dało.
- łączówki - sterownik potrafi rozpoznać usterki elektryczne. Przerwa w obwodzie, czy zwarcie – rozpoznałby, albo co najmniej lambda łapałaby masę, a tak nie jest. Myślę, że są ok, zwłaszcza, że globalnie było niższe napięcie – na aku i na czujnikach w większości zasilanych takim napięciem. Nie miałam różnic w zasilaniu na czujników i na aku. Myślę też, że p0430 będzie dalej do diagnostyki. Zresztą oscyloskopem można zbadać ciągłość okablowania, także w jeździe. Tyle, że mi się nie chciało na razie.

- Jeśli w środę będzie miał wzbudzenie główne, nowy będzie ładował, zobaczę, co dalej. Jeśli nie będzie za dużych spadków na jałowym, wtedy zbadam i odpuszczę, a zajmę się p0430. Jak nie będzie – będę musiała diagnozować dalej i wstawić do kolejnego serwisu. I zapewne będzie musiało to być ASO, bo chyba nigdzie indziej nie spojrzą kompleksowo na cały tor, z BC włącznie.

Samo BC. W sumie myślę, że starczy odłączyć Dplus kabel i sprawdzić napięcie w MAR i na jałowym na kablu i na wyjściu alternatora. Powinno wskazać sprawcę, choć nie przyczynę. Ale nie będę tego mogła zrobić, ponieważ tak go producent ulokował, że nie dam rady. A serwis albo sprawdzi, albo nie sprawdzi, poda wartości, albo nie poda, więc w tym aspekcie nie mam na co raczej liczyć. Na logikę oprócz wzbudzenia i autodiagnostyki układu BC nie powinien wpływać na ładowanie. Tylko, że układ logiczny BC może błędnie przekazywać info o obciążeniu, o ile taki istnieje. A sterownik reagował poprawnie – zwiększeniem obrotów.

Robiłam próbę z wymianą BC, wcześniej. Elektronik trzymał samochód dwa, czy trzy dni i nie dał rady wymienić na inny ze skutkiem pozytywnym, w sensie coś lampami nie tak było.

Nie mogę wykluczyć, dalszych uszkodzeń na torze na ten moment i na razie nie wiem co będzie dalej, ale cieszę się, że pozbyłam się kontrolek i związanych z tym błędów. Odbiorę, zbadam i zobaczę co będzie. Trochę mi po czasie wrócił jakiś power do działania, zawalczę jeszcze o GT. Jeśli chodzi o p0430 mam już pewien obraz sytuacji i wiem wstępnie co może być przyczyną, ale musi poczekać. Tak wstępnie.

--------

Wg epera nie ma takiego przewodu alternatora, więc musi być uziemiony przez wspornik, czy inaczej. Nie mam co pytać. Po prostu będzie jak będzie. I tak nic nie mogę zrobić więcej jak poczekać i zobaczyć co będzie.