Tak zawsze był problem z ładowaniem. Przed naprawą u Darka wymieniono 3 alternatory, w tym jeden dwa razy elektryk regenerował (zamieniał części zamienne) i nic to nie dało, na jałowym było kiepsko i każde obciążenie powodowało spadek napięcia.
Alternator Magneti Marelli do modelu jest już niedostępny, nawet w opcji odnowiony. ASO proponuje zamienny Magneti Marelli z innego modelu, ale jak nie dedykowany to chyba wszystko jedno czy tej czy innej firmy.
Nie ma, zwłaszcza jak zobaczą dostęp, to ciężko znaleźć elektromechanika, któremu będzie chciało się szukać. Dlatego zdecydowałam zmienić na razie tą klemę, bo problem jest globalny i w sumie opisałabym go wstępnie jako „awaria akumulatora”. Na ten moment myślę, że p0560 jest błędem wiodącym. Istniejący już wcześniej problem ujawnił kiepski interfejs na BT.
Problem jest też z przebiciem się – ja widzę, że nie ma wzbudzenia, bo startowała z napięciem początkowym akumulatora, ale ponieważ odpala poprawnie, nikt w to nie wierzy. Odpala prawdopodobnie, bo jest dobre aku i nie ma innych przeszkód. Tam jest z problem z napięciem, bo gdy nie mogę się połączyć z interfejsem, to miga też dioda na ładowarce samochodowej w gnieździe zapalniczki i nie ładuje. Jak zacznę mówić o pinie w łączówce servici BC(D plus)-łączówka-alternator(D plus) to też nie chcą wierzyć. Ciężko w ten sposób uczestniczyć w naprawie. Tracą też sens własne badania. Dlatego na razie działam na własną rękę, a potem zbadam to do czego dostanę.
Z tymi błędami ABS, ładowanie było lepsze niż bez, oprócz stanu po rozruchu.
Jeśli chodzi o BC, nie ma kontroli ładowania, więc sygnał wzbudzenia generuje obwód trzech kontrolek, właśnie VDC, ASR, hamulec ręczny, które palą się krótką po włączeniu w pozycję MAR. To działa na poziomie BC - licznik. Początkowo myślałam, że może jak załączy te kontrolki, to wysyła wzbudzenie na Dplus, ale mało prawdopodobne, zwłaszcza, że zapisuje konkretne błędy.
Czy ma wpływ na p0430 – to też jest istotne. Ta sonda pracowała paskudnie, ale nie łapała masy. Problem z błędem p0430 jest taki, że ECU od startu jest w gotowości załączenia monitora katalizatora, ponieważ cały czas je ocenia i trzyma w pętli zamkniętej. To powoduje, że może go załączyć w dowolnym momencie (mimo, że jest on nieciągły) i wyrzucić błąd w innych warunkach niż typowe, np.: z powodu niezgodności między obciążeniem a obrotami. Póki trzyma je w pętli zamkniętej nie steruje z całą pewnością na pełną moc.
Co do samych sond – zasada jest prosta – wymieniać razem z katalizatorem. Nie wiem, czy nie będzie to ostatecznie jedyna droga. One oberwały mocno, stosując kryteria Boscha na oko były do wymiany. Czy ma to wpływ na te błędy, nie wiem. Popatrzę w elearna jak zasilanie się rozkłada, ale opis jest upiorny i nie wiem, czy coś z tego wywnioskuję.
Na razie, dzisiaj odbiorę klemę z ASO, dzisiaj pewnie zamontuję i zobaczę czy coś się zmieni.
Powoli zacznę też wrzucać moje myślę obiektywne porównanie przed i po, w częściach z podziałem na badane parametry. Może w trakcie takiej analizy uda się ustalić przyczynę i chyba dojrzałam do tego, żeby to pokazać.