Na mojej wiedzy technicznej nikt na tym forum się nie zawiódł, a jest poparta dyplomem politechniki uzyskanym ponad dwadzieścia lat temu. Nie masz kolego pojęcia o tym czym jest wariator, jak działa i co w nim ulega uszkodzeniu.... Żebyś nie musiał dalego szukać wkleję tekst ze strony IKARa który w miarę przystępnie to opisuje:Napisał Alfa156bb
Witam
Obiecałem już jakiś czas temu że jak znajdę w swoim archiwum tekst z listu protestacyjnego Włoskiego Klubu AR dotyczącego wariatora to go tu zamieszczę co więc czynie. List ten już jakiś czas temu otrzymałem od kolegów z IKARA. Myślę że na pewno co niektórym mniej wtajemniczonym on pomoże w zrozumieniu problemu wariatora.
Ponieważ nie ja go zdobyłem i nie przetłumaczyłem z języka Dantego na język Mickiewicza jeszcze raz dziękuje kolegom z klubu za ten wysiłek. Dlatego warto być Ikrowcem bo można zawsze skorzystać z ich wiedzy i doświadczenia.
Poniżej zamieszczam robocze, nie zredagowane tłumaczenie tekstu o wariatorach. Niestety, wbrew mojemu pierwszemu wrażeniu dobry i dokładny jest tylko opis usterki, natomiast co do metod pozbycia się dolegliwości raz na zawsze, wiedzą niewiele więcej od nas. Nie zaglądałem na oryginał strony podanej przez Krzyśka; nie widzę dokładnie, w którym miejscu tekst zmienia się z fachowych wyjaśnień w list "protestacyjny" użytkowników, nieco podobny do naszego listu do FAP. Ponieważ potem do końca jest to już list, na dziś skróciłem to i nie tłumaczyłem go do końca, jest tam wyrażone oburzenie i bezsilność, które dobrze znamy. Jednak zrobię to w pełnej wersji, bo taki list skierowany do producenta warto też zacytować FAP-owi jeżeli jeszcze będzie usiłował negować istnienie problemu. Natomiast od dziś raz na zawsze wiadomo co się psuje i dlaczego. Jest późno, niektóre sformułowania i terminy mogą nie brzmieć najzręczniej, Oczywiście po tym tekście wycofuję sie z twierdzenia, że we Włoszech problem nie występuje, po prostu to zdanie opierałem na tylko kilku pojedynczych opiniach i stąd błąd. pozdrawiam kolegów "wariatów", dumny posiadacz boksera )))
Problemy z wariatorem w silnikach Alfa Romeo Twin Spark 16v
W Alfach 145/146 (wyłącznie z silnikami benzynowymi) często występującym problemem jest awaria mechanizmu zmiennych faz rozrządu (dalej nazywam go w skrócie wariatorem). Objawia się ona przede wszystkim podczas rozruchu charakterystycznym hałasem silnika podobnym do dźwięku diesla. Co robić?
Opis i diagnoza
Awaria wariatora jest niewątpliwie problemem występującym najczęściej w wersjach benzynowych modeli 145/146 i objawiającym się specyficznym odgłosem pracy silnika, przypominającym diesla na wolnych obrotach – jest to oczywiście dźwięk nienaturalny dla prawidłowej pracy silnika benzynowego. Diagnoza wadliwie pracującego wariatora jest zatem bardzo prosta. Jeżeli nie jesteśmy pewni, czy mamy z tym do czynienia w naszym silniku, wystarczy uruchomić go na zimno (wtedy sprawdzian daje dokładniejszy wynik, ponieważ właśnie w takich warunkach olej, który uprzednio ściekł do skrzyni korbowej silnika, potrzebuje więcej czasu, by na nowo napełnić wariator. Jeżeli po uruchomieniu silnika początkowo dochodzi z niego głośny grzechot trybów zębatych, podobny do dźwięku diesla, a następnie, po upływie ok. 1-2 s. stopniowo zanika (ponieważ olej napływa pod coraz większym ciśnieniem i napełnia urządzenie), znaczy, że występuje awaria wariatora.
Etapy awarii
Po pewnym okresie eksploatacji bez naprawy wariatora dźwięk ten zaczyna być słyszalny także podczas rozruchu silnika nagrzanego, a wreszcie utrzymuje się stale. Jeżeli słychać go tylko przez krótką chwilę podczas zimnego rozruchu, awaria nie wpływa niekorzystnie ani na osiągi, ani na zużycie paliwa, ponieważ wariator mimo nieprawidłowej pracy wykonuje swoje zadanie przyśpieszania momentu otwarcia zaworów. W tej fazie awarii nie powoduje to także żadnego zagrożenia dla trwałości ani bezpieczeństwa silnika. Jeżeli natomiast hałas utrzymuje się na stałe, także przy ciepłym silniku, może to oznaczać, że sprężyna powrotna przestała funkcjonować i że nie następuje zmiana faz, czyli przekrycie między fazą otwarcia zaworów ssących i wydechowych, czego konsekwencją są gorsze osiągi, ale także mniejsze zużycie paliwa.
Typy wariatorów
Kod liczbowy wariatora faz, to 60666199 – jednakowy dla wszystkich modeli Alfy poczynając od 155 z rocznika 1996. Jesto to jednak nowy wariator, który zastępuje od kwietnia 2001 r. dwa poprzednie typy tego urządzenia: wariator 60651965 oraz wariator 71711864. W związku z tym wymieniając wariator należy się najpierw upewnić, czy częścią do wymiany jest nowy typ o numerze 60666199. W rzeczywistości wariator ten, mimo tego samego numeru, przeszedł w ciągu ostatnich lat szereg modyfikacji. Modele 145/146, pierwsze 156 i pierwsze 166 mają jeszcze te same, jednakowe wariatory. Dopiero później nastąpiła innowacja, która jednak dotyczy wyłącznie modeli 156, 166 i pierwszych 147. Nie objęła ona modeli 145/146, których linie produkcyjne były już od ponad roku zdemontowane. Także ten nowy wariator okazał się podatny na omawianą awarię, dlatego w kwietniu 2001 r. poddany został ostatniej modyfikacji.
Co to jest wariator
Ustalmy teraz powód awarii. Wariator faz jest urządzeniem mechanicznym, działającym na zasadzie ciśnienia oleju, umieszczonym na głowicy silnika. Jego praca polega na tym, że zmienia on normalny ruch ruch obrotowy wałka rozrządu zaworów ssących, który otwiera zawory wcześniej i szybszym ruchem i w ten sposób zwiększa lub zmniejsza wyprzedzenie otwarcia zaworów, czego efektem jest korzystniejsze wyzwalanie momentu obrotowego w średnim i niskim zakresie obrotów. I to wszystko! Zarówno moc, jak i maksymalny moment obrotowy pozostają bez zmian, nawet jeżeli wariatora w ogóle nie ma. Poza tym nasze wariatory są zaprojektowane tak, by raczej dawać zmniejszenie szkodliwych emisji niż zwiększać osiągi.
Jak działa wariator
Aby móc sobie wyobrazić, skąd może pochodzić hałaśliwy odgłos “diesla”, trzeba zacząć od opisania sposobu funkcjonowania wariatora.
1) Centralka wysyła impuls elektryczny (+12V) do elektromagnesu, który w praktyce przekształca pole magnetyczne wytworzone przez prąd w uzwojeniu w energię mechaniczną, która popycha zaworek.
2) Zaworek ten popycha tulejkę ze skośnym uzębieniem, która zazębia się na wałku rozrządu i zamienia jego położenie osiowe na osi x w obrót kątowy o kąt około 32°. Wartość tę można dowolnie regulować i zależy ona wyłącznie od położenia “s” tulei na osi “x”. Im większe “s”, tym większy obrót.
3) Trudność polega na tym, że elektromagnes nie ma wystarczającej (a przede wszystkim ciągłej) mocy, aby przestawiać tuleję o “s” mm, dlatego zaworek “P” służy wyłącznie do otwierania małego kanalika olejowego, a olej napływający pod ciśnieniem, wykonuje całą mechaniczną część pracy związanej z odpowiednim obróceniem wałka rozrządu, jednocześnie pokonując opór sprężyny i naprężając ją.
Istota problemu
I tu zaczyna się problem. Przy zimnym rozruchu olej jest zgęstniały i nie ma możliwości przedostać się w odpowiedniej ilości przez kanalik otwarty przez zaworek P. Wskutek tego zęby tulei wprawdzie zazębiają się o wałek rozrządu, ale nie dokładnie, czyli nie do końca. Ponieważ mowa o uzębieniu helikalnym, czyli skośnym, a tuleja zatrzymuje się za wcześnie, nie docierając do końca przewidzianego ruchu, “s”, zęby z powodu pozostałego luzu uderzają, wydając ów charakterystyczny odgłos “diesla”. Wszystko to dzieje się do chwili, gdy olej zaczyna napływać pod wystarczającym ciśnieniem (i rzeczywiście, problem jest znacznie mniej dolegliwy, jeżeli używa się oleju cechującego się wysokim stopniem płynności w niskich temperaturach). Jednak w tej pierwszej fazie olej nie ma dość siły, by pokonać opór stawiany przez sprężynę powrotną. W niektórych wypadkach problem ten można rozwiązać wymieniając sprężynę. Reasumując, jeżeli założona sprężyna ma zbyt dużą sztywność (opór stawiany przy jej ściskaniu), zimny olej, dostarczony w za małej ilości, nie może pokonać jej oporu powrotnego i w efekcie tuleja nie wykonuje przewidzianego ruchu, to znaczy nie zazębia się wystarczająco dokładnie. Oczywiście po nagrzaniu silnika olej w całości wypełnia komorę rozprężną i przesuwa tuleję o cały odcinek “s”. Należy jednak pamiętać, że zaworek P pomaga w pokonaniu oporu sprężyny. Gdyby najpierw nie następował ruch zaworka wprawianego w ruch przez elektromagnes sterowany impulsami z centralki, zały proces zmiany faz w ogóle nie zostałby zapoczątkowany. Gdy hałas świadczący o awarii wariatora utrzymuje się także przy nagrzanym silniku, świadczy to właśnie o tym, że zmiana faz już w ogóle nie zachodzi, ponieważ uzębienie tulei jest już tak stępione uderzeniami, że przy kolejnych niedokładnych zazębieniach są odpychane od wałka, zaczynają się ślizgać, brakuje docisku wystarczającego do wprawienia wałka w ruch i w końcu tulejka w ogóle przestaje się zazębiać. Po rozgrzaniu metale rozszerzają się i wóczas zarówno zaworek popychany przez elektromagnes, jak i olej, mają do pokonania większe opory. Kiedy któryś z tych elementów przestaje spełniać swoje zadanie, wariator nie działa. Można by uznać, że cała kwestia sprowadza się do elementu, którym jest kanalik olejowy, otwierany przez zaworek w celu wpuszczenia oleju. Jeżeli kanalik jest niewystarczający (z jakiegokolwiek powodu: stopnia uchylenia, za małej wydajności elektromagnesu, za dużego oporu sprężyny, za gęstego oleju, itd.), problem na pewno wystąpi. W Alfie 75 powodem problemów był sam elektromagnes. Była tam uszczelka (zaworka), która się zużywała przepuszczając olej pod ciśnieniem, a po długim czasie ulegała przerwaniu i konieczna była jej wymiana, czynność, nawiasem mówiąc, bardzo prosta. Nie ulega wątpliwości, że wadą naszych wariatorów jest nie dośc precyzyjny projekt zespołu tulei, który nie gwarantuje prawidłowego funkcjonowania w warunkach, gdy tolerancje lub wiek przestają się mieścić w niewielkim, średnim zakresie. Cena wariatora faz wynosi € 105.36 (z VAT) + robicizna. Trzeba przy tym pamiętać, że istnieje możliwość rozwiązania problemu “odgłosu diesla” przez zmodyfikowanie wariatora, to znacyz użycie innej, specjalnej sprężyny i pierścienia teflonowego. Jednak nie wszystkie wariatory można w ten sposób poprawić – nie można tego robić z tymi, które oznaczone są namalowanymi niebieskimi kropkami (na samym wariatorze). Kod liczbowy zestawu modyfikacyjnego, to 71715450, a cena wynosi € 2.53 (z VAT). W niektórych wypadkach wariator faz zostaje wymieniony przez sieć serwisową Alfa Romeo bezpłatnie albo ze zniżką, nawet po upływie okresu gwarancji. W każdym razie wobec faktu, jak często awaria ta występuje w modelach 145/146, warto spróbować takiej interwencji u specjalistycznych przedstawicieli firmy; można także wysłać odpowiednie żądanie na adres poczty elektronicznej: CUSTOMERCAREITALIA@t-services.com
Drugą metodą rozwiązania problemu, tym razem definitywnym, jest wykonanie otworu w podstawie wariatora. Chodzi o założenie małego bezzwrotnego zaworu w obwodzie doprowadzającym olej do wariatora. Trudność polega na tym, że zawór taki musi zostać wykonany na głowicy, co jest operacją skomplikowaną i wymagającą wielkiej precyzji. Takie przedsięwzięcie jest bardziej godne polecenia w wypadku silnika, który i tak należy poddać remontowi kapitalnemu. Zawór bezzwrotny, to po prostu klapka na podstawie głowicy, założona na kanale olejowym prowadzącym do wariatora, zapobiegająca opróżnieniu obwodu przez ściekanie oleju, dzięki czemu wariator jest stale napełniony olejem.
O CZYM NALEŻY PAMIĘTAĆ PRZY WYMIANIE WARIATORA
Pamiętajmy, że przy wymianie wariatora konieczna jest wymiana paska rozrządu. Procedura wymiany wariatora przewiduje także wymianę oleju silnikowego, nawet, jeżeli jest jeszcze świeży pod względem terminu ostatniej wymiany lub wykonanego przebiegu. Niezwykle istotne jest to, by nie dolewać (nie uzupełniać) aktualnie używanego oleju olejem innego typu, gdyż skutkuje to natychmiastowym pogorszeniem własności oleju znajdującego się w układzie smarowania i stopnia jego lepkości, co ma dodatkowo szkodliwy wpływ na gęstość powstałej mieszaniny i może w bardzo krótkim czasie zniszczyć nowy wariator, założony na starej głowicy. Tym, którzy sami podejmują się naprawy silnika przypominamy, że sprawą o decydującym znaczeniu jest nie tylko dokładnie ustawienie wałków rozrządu dla prawidłowej pracy zaworó, lecz także ze względu na prawidłowe zmiany faz. Jeżeli nowy wariator montuje ktoś spoza naszego wyspecjalizowanego personelu serwisowego, powinien przynajmniej, przystępując do ustawienia wałków w pozycjach wyprzedzenia, gwarantujących właściwe działanie urządzenia zmiany faz, uzyskać niezbędne informacje od naszych mechaników.
Modele, wersje, wariatory
W modelu 155 z pierwszej serii z silnikiem 8v wariator stosowany był w wersjach TS 1.8 i 2.0, a nie było go w 1.7, natomiast w późniejszych sinikach TS 16v występuje we wszystkich odmianach. Alfa 147 ma już fabrycznie montowany zaworek bezzwrotny, dlatego opisany problem nie powinien dotyczyć tego modelu. Nie rozstrzygamy jednak sprawy, a jedynie tu odnosimy się do listów i relacji dotyczących problemów z wariatorem nr 60666199 w Alfach 145/146. Pisząc niniejsze, występuję niejako w roli rzecznika niemal 400 członków klubu Alfa 145-146 Club Italia (adres internetowy www.alfasport.net). Decyzja o skontaktowaniu się z producentem podyktowana była licznymi problemami i wydatkami użytkowników, do stopnia, w którym nie mogliśmy dłużej tolerować tej sytuacji (prawie wszyscy członkowie naszego klubu co najmniej raz wymieniali wariator, a wypadki wystąpienia awarii dwu-, trzy-, a nawet czterokrotnie, nie należą do rzadkości. Chociaż napraw i wymian dokonywaliśmy wyłącznie w ASO Alfa Romeo, po żadnej z nich nie można było uznać, że problem jest raz na zawsze, ostatecznie rozwiązany, zawsze pozostawało podejrzenie (w istocie, sprawdzające się), że po pewnym czasie problem pojawi się na nowo.
Odpowiedz z cytatem
, bo za cholerę poniżej 3000 obr/min nie jadą a co mówić poniżej 1000 obr/min. Chyba, że kolega nieświadomie kupił Bellę z JTD a na klapie i w dowodzie ma 1.8 TS.
Tak więc jego informacje są poparte dobitnymi faktami i praktyką a nie tylko czytankami na forum, gdzie dużo ludzi piszę tylko coś co zasłyszeli 
Napisał Alfa156bb 
