JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

@kurzyk
- mozesz doczytać plik tutoriala jaki podawała majka o wypadaniu zapłonu.
- swoje spostrzeżenia możesz łatwo sprawdzic, zabrać akumulator do domu, podładować i z rana jak zimno odpalić auto.
- gwarantuje że będzie to samo abym się mylił.
- moje spostrzeżenia że to popychacze hydrauliczne zaworów, one szwankują tylko na zimnym silniku, gdzieś była procedura jak je sprawdzić.
--------------------------------------------------------
- MAPY.
- na pewno należy logować wszystkie parametry, tak około 10 sztuk producenta SAE.
- potem z tak uzyskanych logów można budować dowolne mapy i patrzeć co z nich można wyciągnąć.
- należy pamietać że mapy są płaskie, czyli mapa podaje wartości maksymalne.
- czyli tam gdzie są wartości dodatnie i ujemnie lepiej takie wartości dawać na wiersz lub kolumnę.
- poniżej mapy z plików alfy GT JTS.
- STFT1_RPM_load_PCT, STFT2_RPM_load_PCT, MAF_RPM_spark_adv, MAF_RPM_Load_PCT.
- sparkadv_RPM_MAF, loadpct_RPM_MAF.
- tylko czy te mapy niosą przydatną dla nas informację, tego musimy się nauczyć.
--

--

--

[Majka]

Dzięki bubu321.

Muszę postudiować trendy i korelacje poszczególnych parametrów. Na chwile obecną mam w tej materii braki, braki w podstawowej wiedzy. To tkwiło we mnie (ten brak wiedzy) przy doborze parametrów przy zbieraniu logów na FES, czy alfadiag, ale teraz muszę to ogarnąć - układ i korelowane parametry i wzajemne korelacje pomiędzy mapami.

Na razie widzę, że znowu przypadają mi obroty przy ruszaniu, choć w sumie w jeździe tego nie odczuwam. Widzę pewne trendy w mapach 2,3 i 4. A mapa 1..., nic muszę doczytać sporo. I w sumie widzę więcej niż na wykresach, ale pisać głupot nie będę, bo możliwe, że widzę nie to co potrzeba.

Abym nie działała dalej po głupiemu, poproszę Ciebie bubu321 o wskazówki co do zbierania logów.
- Nie wiem, czy nie zrobić jakiś jazd na krótszym odcinku, tak żeby może mapę skorelować potem z wykresem? Może podzielić jazdę na ramki? Albo na biegi - do 3 do odcięcia?
- Czy robić logi z testu dynamicznego na jałowym? Może z kilku?
- Czy korelacja analogiczna z kątem otwarcia przepustnicy ma sens? Czy coś wniesie? Rzeczywiście przydałaby się pozycja pedału przyspieszenia, jak sugerowałeś.
- Zbiorę też więcej logów. Muszę jakoś górne obroty złapać, te mogę być też chyba istotne.
- tam w parametrach jest AFR na sondach szerokopasmowych – czy warto je z czymś w mapie skorelować? I z czym, jeśli tak?


Pierwszy raz spotykam się z tego typu analizą, łatwo nie będzie, zwłaszcza mi, ale cholera chcę się tego nauczyć i wierzę w te mapy.

[bubu321]

- tylko jak czytam o tych mapach to piszą że one nie przybliżą do rozwiązania problemu, nie ma takiej prostej korelacji miedzy mapami a problemami z autem.
- ale jak zwykła diagnostyki nie przynosi wyników, pora na inne bardziej obrazowe.
- tylko jak zwykle brakuje wzorca albo JTS bez problemów, tak na 3 dni i 60 litrów paliwa.
- jedno mnie zastanawia, im wiecej parametrów bedziemy logować , tym mniejsze będzie ziarno pomiaru.
- ostanie twoje logi, przy 10 parametrach zbierał co 2 sekundy.
- teoretycznie CAN pozwala na odczyt co 100 - 150 msek, trochę czasu na grafikę i zapis.
- wychodzi z tego że przy 10 parametrach nie zejdzie się z czasem.

[Majka]

- Tak jest to inna prezentacja tego samego, ale mając dla jednego badanego układu, np.: 4 mapy i w każdej z nich inny interesujący pamarametr korelowany z rpm może będzie można prześledzić pewne procesy. Jaki maks i min jednego parametru z komórki odpowiada innemu? Może wniesie coś, jak nie trudno.

- JTS wzorzec – bez żadnych problemów, nie znajdziemy, musiałby być nowy, albo roczny – max 3-letni, jeżdżący, a nie stojący i od właściciela, który eksploatuje zgodnie z wytycznymi i nie oszczędza, i jeszcze na dodatek stosownie dotarł silnik. Każdy ma jakieś problemy – to samochody 8-10 letnie, gdzie nikt z nas nie jest pierwszym właścicielem, a niekiedy nie jest nawet drugim.

- Oczywiście bubu321 – mój samochód ma też swoje problemy, nie takie jak wcześniej, ale ma. Jednak nie pokazuje krytycznych błędów od 2 lat i jest nawet nadserwisowany. Nie konsumuje nadmiernie oleju, testy silnika swego czasu przeszedł pomyślnie i balans miał na cylindrach ok. Mechanicy wykluczyli silnik. Dobrych parę rzeczy było wymienionych, na nowe, oryginalne. Masz także moją obietnicę, że wymienię co będzie trzeba, jeśli na coś się ukierunkujemy. Po prostu swoje lata już ma, nowego z niego nie zrobimy. Teraz specjalnie nic nie robię w tym kierunku – musi być wszystko udokumentowane na 100%, żeby zacząć zmieniać elementy.

Objawy:

ogólnie:
- najczęściej pracuje równo na jałowym, jest spokój na kierownicy
- jednak czasam, nie zawsze i nie codziennie, jeśli długo stać na jałowym zaczyna trochę nierówno pracować momentami, co odczuwa się na kierownicy jedynie, ale po jeździe, zwłaszcza wyżej mija. Latem cały czas pracuje równo. Od czego zależy nie wiem, ale zmiana warunków klimatycznych ma na to wpływ.

To wróciło niestety:
- przypadają obroty przy ruszaniu bez gazu, lub na 2 jeśli chcieć używać półsprzęgła np.: w korkach.
- czasami - jak wrzucić na luz przy wysokich rpm. to czasami (nie zawsze) obroty spadają tak do 1200 rpm po czym „coś” je podbija do 1500 rpm i trzyma na 1500 rpm, aż do uzyskania pewnej prędkości samochodu, jutro ustalę jakiej. Nie można ich zbić wciskając pedał hamulaca, samochód hamuje, a rpm. z tych 1500 nie spadają. Zjawisko nie występuje, gdy jest wciśnięte sprzęgło w tych samych warunkach. Także nie występuje jak jest wbity bieg.
- czasami jak tego nie ma, co wyżej, to na luzie chwilę zatrzyma się na 1100 i spada do rpm. jałowego i na chwilę przypadną tak – 50-100 rpm i wracają i już się stabilizują- jak wciskam hamulec lub jak nie wciskam. Zjawisko nie występuje, gdy jest wciśnięte sprzęgło w tych samych warunkach.
- przy zmianie biegów rpm nie przypadają, nie szarpie przy zmianie biegów, ani ślamazarnej, ani szybkiej.
- czasami jak wcisnę sprzęgło na jałowym, ale tylko na jałowym rpm widują w górę tak do 1100.
- to się nie dzieje zawsze – jedynie czasami, od czego zależy – nie wiem, ale nie ma związku z temp. silnika.
- I teraz tak przepustnica jest nowa, reset był, wróciło. Powiem jak to mi wygląda – tak sądzę, że to moment ponownego włączenia sterowania wtryskami i myślę, że albo za mało paliwa idzie i przypadąją, albo MAF coś źle pokazuje, bo wtedy chyba już z niego ECU korzysta, albo źle ECU interpretuje rpm do prędkości, czyli jakiś czujnik, albo nie wiem co? Może kąt przepustnicy w tym momencie i jak podbije też może być istotny? Nie wiem kompletnie, czy lambda może dawać takie objawy? Ale te rpm to moment przełączenia na open loop.
- dół ma wg. mnie za słaby, płynny, ale za słaby na biegach od 4, patrząc na wkręcanie od 1500 rpm (biorąc pod uwagę charakterystykę tego silnika powinna szybko się windować do góry od 1500 rpm). Co do 3. - nie wiem, zastanawiam się. Na górę nie mogę narzekać, od 2000-2500 idzie ładnie na wyższych biegach, górę ma dobrą.
- reszta ok.

Co zaobserwowano w testach:
- lambda correction factor różne na dwóch bankach.
- czasowe spadki napięć w czasie jazdy do 13,8
- przepustnica czasem status – 0, czasem – 11, zawsze na zimnym – 11
- temp. silnika – czasami nie jest done, tylko – nawet jak temp. silnika jest w zakresie 75-90 st
- czas wtrysku – w granicach 1.07 – na jałowym pływa o 0,05 – uważam, że powinien być mniejszy.
- MAF – 4,5 – 5 g na jałowym. Możliwe, że powinien być 4 g.
- przepływ maksymalny, daleki od moich wyliczeń dla 2,0 – szacunkowo powinien być ok. 450 kg/h jest max 380-390 kg/h (wg FESa)
- silnik ma długofalową tendencję do pracy na lekko ubogiej mieszance w zakresie (2-5%), na jakiej to może powie nam AFR.
- błędów na ECU brak.
- C ma zbliżone parametry przepływu i czasu wtrysku w jeździe i na jałowym, oprócz przepływu przy zamkniętej przepustnicy – ten ma nieci niższy (7,5-8 do 5,6), FRA i DTV?
- jak coś Ty widzisz, to dopisuj.

Wklejam logi z dzisiejszych testów
– ze dwa na jałowym dynamiczne w kilku seriach, ale nie ciągnęłam do odcięcia, tylko chyba do 6000 rpm. Niestety nie zauważyłam, że trzeba wybrać PIDy na nowo wszystkie i nie złapało się AFR. Potem już są.
- dwa testy – niemal sam 3 bieg, ale w dłuższej jeździe. Niemal, bo do ruszania 1 i 2, ale starałam się ruszać nisko, tak żeby zaczynać 3. od 1500 rpm. Co wyszło zobaczymy. Do odcięcia się nie udało – akurat warunki były takie – padał śnieg z deszczem i duży ruch uniemożliwił mi taką jazdę. Jutro spróbuję do odcięcia, krótszy test, może będą lepsze warunki na drodze.

081211.zip

- Może spróbuję z 4., uważam, że 4. Byłaby lepsza, ale to zależy od warunków na drodze i spróbuję wychwycić to wieszanie obrotów, zobaczymy czy coś z tego wyjdzie.
- Na razie koncentruję się na zebraniu jak największej ilości logów, bo jak spadnie śnieg – to już wysoko nie pojadę. Wtedy będzie czas na dogłębne analizy.
- jutro zpróbuję zrobić krótkie testy w jeździe, możliwe, że za długo jeżdżę?

- nie mogę testować na ScanXL professional, nie wpuszcza mi samochodu, trzeba określić pojazd, dlatego robię w PMScan.

- W programie można ustawić dowolny czas odpowiedzi ECU, ale czy zadziała - mogę jutro sprawdzić. Fakt, wolno aktualizuje dane. Pewnych danych nie ma w tablicy.

[bubu321]

- balans cylindrów ?
--

--

--

--

[Majka]

Dlaczego akurat tak? Jak to interpretujesz?

Robię po swojemu mapki. Wieczorem wkleję.

[Majka]

Dobra, moja propozycja mapek:

Warunki testu – logi z jazdy, z wczoraj wieczorem, na razie te, bo akurat LFT tym razem się rozjechały nieco, będzie ciekawiej

Postanowiłam, że:

1. W każdej mapie będę korelować różne parametry interesujące (ich wynik będzie w oczku mapki) w funkcji tych samych dwóch parametrów. Taka strategia, bo tak będzie można zmienne parametry porównać i korelować – oczko – do oczka. Pozwala to znaleźć np.: nieprawidłowy LFT czy SHFT lub inny, a następnie w kolejnej mapie korelować go z innym parametrem i patrzeć w jakich warunkach do tego zdarzenia doszło. W takim układzie widać także pewne trendy parametrów, można ocenić, czy się zmieniają zgodnie z logiką, czy nie. Poza tym to gwarantuje pokrywanie się map, a tym samym porównywanie parametrów.


2. Wybrałam parametr x w funkcji rpm i MAF. To Z braku czasu wtrysku i wobec przesłanek, że nieklasycznie = przepływem.


3. Na początek pokryłam mapkę rpm/MAF – parametrem AFR dla banku 1 i banku 2 oraz zrobiłam korelację natężenia na lambda pre-cat1 i pre-cat2 w funkcji rpm/MAF.
Marker owalny wskazuje m-ca różne na obydwu bankach, kratki – czerwone max AFR = 2,0. Z analizy klatka po klatce te czerwone, które się pokrywają na obydwu bankach, to zachodzą zawsze w ujęciu odjęcia gazy (spadek rpm), najprawdopodobniej hamowanie, wrzucenie na luz, wciśnięcie sprzęgła, o czym może świadczyć wielkość przepływu i kąta otwarcia przepustnicy z innej mapki oraz wykres, ale to będzie dalej. Te zamarkowane owalem czerwonym – wiążą się z większym przepływem, niskim kątem przepustnicy lub maksymalnym oraz z ujemny kątem wtrysku, czy to ma związek z wciśnięciem sprzęgła nie wiem. Z tego wynika, że na jałowym w jeździe pracuje na ubogo – AFR ok.1,5, w zakresie closed loop stechiometrycznie, a wysoko – na bogato, ale bez przesady. W czasie hamowania zuboża, i w tych czterech innych na bankach – musimy ustalić o co chodzi.
Od razu mamy niżej natężenie na tych lambdach to możemy sprawdzić jak to koreluje oczko-do-oczka. Te parametry powinniśmy robić z wyborem – wartości max i min, akurat u mnie ma to mniejsze znaczenie, ale jeżeli będą błędy mieszanki – może to mieć znaczenie.


4. Potem calc. Load value, kąt wtrysku i kąt przepustnicy,


5. Potem LHFT i SHFT. SHFT sugeruję podawać dla wart. max i min, a LHFT dla wart. Max i min wtedy, gdy LHFT idzie w przeciwną stronę na bankach (jeden na „plus” drugi na „minus” Jeśli idzie na tą samą stronę, to nie ma sensu.


6. Możemy oceniać ile nasza bella przejedzie km na litrze paliwa i korelować to z innymi parametrami w innych mapach, a także rpm. etc… że o przypadających rpm nie wspomnę i szukaniem przyczyn falowania? Tak sądzę, że to będzie możliwe, ale muszę znaleźć dowód.


7. Warto zrobić licznik – zdarzeń.

Prezentacja wyników: cała analiza:




8. Przykładowa analiza z wykresami:




9. Balans banków = korekta czasu wtrysku? A jak dobrze pogłówkować, to może i cylindrów. Na razie na cylindry nie mam pomysłu, ale balans cylindrów można badać poprzez pomiar HC, a z AFR w pewnym sensie to wynika. Nie wiem.




Wzór:

LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]

Może ten parameter być użyteczny do badania MAF, razem z LFT I SHFT?

http://obdcon.sourceforge.net/2010/0...ed-load-value/


Na razie koniec. Dalej będę zbierać logi i powoli wklejać kolejne wykresy. Bubu321 obiecał dla TSa.
Trochę mało parametrów, ale w sumie, gdybyś bubu321 uznał, że ma sens można zrobić w jakimś programie statystycznym takie mapy i wklejać dane z logów z FES lub alfadiag. Akurat za bardzo z fuel trim nie można u mnie pokazać, ale w przypadku błędu mieszanki lub innych powinno być widać.


Nadal nie ogarniam kąta wtrysku – bubu321 pomóż mi.


Ale - widzę światełko w tunelu. Jak myślisz bubu321?


Mapy:
mapy.zip


PS) Wieczorem wkleję logi z jazdy i układ map - zostawiłam w domu.
I chyba nie będę musiała kręcić filmu z obrotościomierzem w roli głównej p program ma opcję licznik, zobaczę jak działa.

[bubu321]

- w jakim systemie były zbierane dane, xp , vin 7 ?
- jakim programem, ważne jak dostaniemy pliki map ?.
- a u mnie program Scan XL na postoju, bez uruchomienia silnika robi sobie logi sam, cwany program.
- wykrył że mam klona ELM 327 ver 1.4B.
- czemu mu sie nie podoba interfejs za całe 49 zł, czyli muszę mieć interfejs za 150 zł , a może ten najnowszy OBD-link SX za całe 300 zł.
- ten ostani interfejs może być pomocny przy naszej diagnostyce, bo jest bardzo szybki.
- podstawowa prędkość to 115 kbodów, ELM 327 oraz Euroscan 2011 PL ma 38 kbodów.
--

--

[Majka]

- dane zbierałam w PMSCAN 2.4.10
- Win 7 home premium, Intel Core i3, M380 @ 2,53 GHz
- jutro sprawdzę czy działa na XP
- chodzi b. stabilnie nie rozłącza się, można jeździć ile się chce.

- nie mogę się połączyć się wersją ScanXl, bo nie mogę ominąć wybierania samochodu, w wersji demo pozwala wybrać i pokazuje alfa GT– generic OBDII, a w wersji nie demo – wypisuje system unknown i nie łączy, wyrzuca błąd.
- mam dwa inne z innych linków, nie mogę rozpakować, jak wpiszę hasło wyświetla błąd, że uszkodzone pliki, próbowałam na innym kompie tak samo. Ten drugi link tak samo. Nie umiem sobie z tym poradzić
- starsze wersje ScanXL łączą się, ale wciąż mam problem wyboru samochodu – 2,07 i 2,08, ale nie mają parametru AFR, zresztą mają to samo co PMSCAN – ten sam układ opcji programu.
- wersja ScanXL pro 3,2 różni się od PMSCAN i od pozostałych ScanXL, które mam, tym, że ma dwa rodzje map – klasyczne i nowe. Nowe są wygodniejsze w obsłudze, ale możesz załadować tylko 10 map, tyle, że każda jest na innej stronie, duża czytelna. I ma więcej ogółem parametrów, ale ile wykryje dla AR nie wiem.
- Jak wejdziesz w opcje klasyczne to załadujesz moje mapy, ale jest wielki bajzel – trzeba najpierw odtworzyć nagranie, potem po kolei oglądać znaleźć punkty do analizy i dopiero czekać aż wypadnie oczko i robić pausę i porównywać z wykresem. Nie można ich wszystkich zrobić w rozmiarach do oglądanie w trakcie, to jest problem, bo wydłuża czas. Logi też załadujesz, tylko, że nieco inny format i nie widzi AFR.
- jutro jeszcze raz spróbuję jutro, odinstaluję wszystko i od nowa, zrobię zrzuty z tych dwóch softów – zobaczysz, może coś poradzisz. Ten byłby lepszy.
- nie miałam scan tool, ściągam – zobaczę, czy coś pomoże.
- ten co masz na zrzucie – 5 elm, wyśiwtla się potem jako wersja 2,07 lub 2,08 też mam, ale ten jest taki sam jak PMSCAN - te same opcje. Zrobię zrzuty i wkleję dla porównia.

- kabel, ja mam ten za 150, ScanXL ten kabel puszcza, ale wypisuje, że system unknown
- kabel za 300 – kwestia otwarta. Jeśli o mnie chodzi to mogę kupić następny. Jeśli by działało wg mnie znaczenie będzie, ponieważ, tak to tracimy sporo danych. Zdecyduj. Musimy mieć ten sam soft i te same kable. Ja się dopasuję.

Mapy:
map_x.zip

Konfig z PIDami, tyle, że tego nie załadujesz do ScanXL, tylko do PMSCAN:
konfig4.zip

[bubu321]

- prgram do analizy to Scan Xl 3.20, pliki map wgrały się bez problemu, konfiguracyjne, nie.
- ciekawe wykresy map, niestety nie widac na nich czasu.
- jeśli się do tego doda parametr: minimalny, maksymalny, odchylenie, licznik, średnia oraz zakres to się robi dość dużo tych wykresów.
- widać za to że wartośc srednia nie zawsze jest dobrym wyborem.
- minimalnie lepszym wyborem jest para odchylenie i zakres.
- wydaje się że trendy dla wykresów należy robić w stałych warunkach, czyli np. do 3.000 obr i drugi ponad ten zakres.
- tylko jak to zrobić w rzeczywistych warunkach.
- ale jeden warunek musi być spełniony: silnik nagrzany !!!
- to jest podstawowy warunek diagnostyki, stabilne warunki, powtarzalne.
--

--

--

--