JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

Obroty silnika: 847 obr/min
...

Kąt przepustnicy: 4,10 ° ...
Pozycja pedału przyspieszenia (przetwornik): 0,723 V
Pozycja pedału przyspieszenia 2 (przetwornik): 0,371 V
Pozycja pedału przyspieszenia: 0,00 %

- przy biegu jałowym , czyli braku nacisku na TP mamy powyższe parametry.
- z wykresu przy tych obrotach TP == 1.7 stopnia.

[Majka]

Na klimie jest większy kąt otwarcia, ale i tak nie jest aż taki duży. Bez klimy jest b. niski. Z potencjometrami pedału gazu, nie badałam w sumie w jeździe. Na wcześniejsze błędy TP w jeździe wychodziła wtedy, gdy ten kąt spadał na moment do wartości ujemnej. Nie wiem w jakich warunkach powstawały błędy TP, gdy działo się to w stałej jeździe, np.: na 3000rpm. Te ostatnie, wg mnie ewidentnie wynikały z za niskiego napięcia zasilania podczas rozruchu. Teraz nie występują wcale.

ECU zwiększa przepływ, czas wtrysku, ale nie zwiększa obrotów na klimie. Raz to ostatnio zrobił, a tak, to nie zwiększa. Po rozgrzaniu silnika nie schodzi do rpm nominalnych, tylko trzyma podwyższone. Ten objaw jest od długiego czasu.
- ta funkcja pierwsza zanikła po wsadzeniu tego ostatniego alternatora. Dla mnie wiąże się to z stałym napięciem na D+. Mimo, że znów się zmieniło jest nadal stałe. Tak, że BC nie przesyła poprawnie info o obciążeniu alternatora do ECU. Trochę wygląda to tak, że albo zależy to od alternatora (regulatota napięcia) jednak, że jest niezgodny, albo funkcja przesyłu danych z BC do i od alternatora, działa tylko jednostronnie. Jeśli będzie sprawne BC, to w aktualnych warunkach powinien wyrzucać komunikat ładowania, ponieważ tam jest napięcie poniżej 12V. Jadę jutro do elektronika, to jest warsztat zajmujący się naprawą sterowników różnych, licznikami oraz diagnostyką komputerową. Trzeba się przekonać co się stanie. Jeśli po naprawie będzie tak samo, to wtedy będę mogła przycisnąć elektryka, tego, lub innego. Jest problem różnicy między aku a alternatorem – 0,3V (jeszcze w normie) oraz kwestia, czy ten układ zadziała na niezgodnym zaminenniku. Teraz faktycznie trzyma napięcie niezależnie od obciążenia, ale jest niskie. Jak było wyższe, to wahania były duże. Nie wiem, czy może być tak, że źle jest podłączony przewód B+? Albo problem tej różnicy tkwi w klemie? Bo akumulator podstawiał 740 i było tak samo.

Po prostu, to wszystko wiąże się z kontrolą biegu jałowego, wolnych obrotów. A błędy powstają właśnie wtedy, gdy ECU przechodzi w open loop. Kontrola tego biegu jałowego poprzez open loop nie jest dla mnie oczywista, bo niestety biorą w tym w pewnym sensie udział kąty otwarcia/zamknięcia zaworów, ten nieszczęsny wewn. EGR. Reszta pewnie jest podobnie jak w innych samochodach.
Ale prawda taka, że zarówno na klimie, jak i bez klimy wychodzi na błąd p1173 na banku 1, więc raczej także od kąta TP nie zależy. Na klimie może trwa to dłużej, ale i tak wychodzi. Nic nie zmieniał w kwestii tego p1173 błąd i tryb awaryjny od TP. I tak w tym trybie awaryjnym TP wychodziła na ten błąd.

Ponieważ nie ma teraz p0300 to od zapłonu i wtrysku można się odczepić.
To czego trzeba się czepiać i co jest przyczyną wszystkiego, to ciśnienie bezwzględne w kolektorze ssącym, jest za wysokie na jałowym, wolnych obrotach (0,7-0,6 bara), a po przekroczeniu pewnych obrotów jest raczej poprawne i nierówne pulsacje mają wtedy tendencję do zanikania. Tak jak z wypadaniem zapłonu, tyle, że przez to co wiemy jest to raczej wynik, niż przyczyna.

Rozmyślałam nad tym co robi ECU, jak on steruje. W elearnie to ja nie znajduję potwierdzenia w osylogramach, na wiele rzeczy, które tam napisali. Zmienia fazę wtrysku, ale nie zmienia kąta początkowego wtrysku zależnie od mieszanki, a więc ECU steruje tylko czasem wtrysku. Czas wtrysku bierze z map, ale wyznacza korzystając z pozycji TP, wahań napięcia na akumulatorze (które teraz są znaczne), info z regulatora ciśnienia paliwa i pewnie innych, zależnie od trybu pracy silnika. Przez TP to też chyba momentem obrotowym steruje, wcześniej nie myślałam tak. Problem jest taki, że warunki spalania mieszanki są tak dobrane – dla konkretnego ciśnienia w kolektorze ssącym i ciśnienia paliwa. To musi grać, a nie gra i to raczej wystarczy do rozjechania korekt czasu wtrysku przez ECU. Nie zmieniło się ciśnienie paliwa, bo ECU nie może tego zrobić, to zależy od regulatora ciśnienia, a zmieniło się ciśnienie w KS. Ciśnienie w kolektorze ssącym jest za wysokie jakby w stosunku do ciśnienia paliwa. Możliwe, że to się przekłada na komorę spalania, gdzie podaje paliwo. Tego nie wiem, ale powinien podawać na jałowym 50bar – 0,6bar = 49,4 bary, a podaje 50bar – 0,3bar == 49,7bar. Niby, to nie są duże różnice, ale może dlatego daje za dużo paliwa, zalewa sobie cylinder, bądź cylindry? Jak odłączy wtryski podczas hamowania, a potem załącza, to robi to przy konkretnym TP, wzbogaca. Poprzez te pulsacje draczne to różnie na cylindrach pewnie może być? To tak z kolektora ssącego, ale nie wiem, czy to można na głowicę ekstrapolować. W pewnym sensie z Px można to wziąć. Skąd ECU wie o ciśnieniu w KS – z TP i jest jeszcze ten draczny czujnik od podciśnienia w servo hamulca. Tam są odwrotne ciśnienia. Ale czy z tego korzysta nie wiem. Jakoś ta konstrukcja do mojej wyobraźni nie przemawia.

Z kompresją dynamiczną prądową to chyba najlepiej ją widać na obwodzie wtórnym cewek, dlatego wypada zapłon. Gdyby były kable WN można, by szacować. Na aku są chyba za słabe pulsacje.

Ten kto określi precyzyjnie przyczynę wysokiego ciśnienia w KS, naprawi ten silnik. Większość mechaników nie chce się tym parametrem zajmować. Muszę doczytać o diagnostyce ciśnienia w KS. Pewnie te wszystkie rurki, sam kolektor, uszczelki, EVAP, odmy (nieszczelności), TP i silnik, a konkretnie jego chyba dół. Problem w tym, że jak słyszą, że nie bierze oleju, to nie chcą rozmawiać o silniku. Ale nie mogę skłamać, ma pobór w normie, a i sporo wyciekało przez osłonę. Czy rozrzedza paliwem, nie wiem. Ciśnienie oleju od wymiany do wymiany trzyma takie samo. Pytałam mechanika jak wymieniał olej, mówił, że pachnie jak olej, że nie ustali.

- nieszczelności, to raczej nie. Odmy są drożne. Nie wiem, jak ten rozgałęźnik, tej drugiej rurki nie sprawdzałam. I stara pokrywa zaworów, tam nie dało się czyścić tego przejścia. Myślała, że może z tej drugiej rurki ciągnie powietrze do rozcieńczenia tego, co idzie z skrzyni korbowej, ale w sumie ten układ rurek jest dla mnie zrozumiały. Zaworek ma chyba filtrować w pewnym sensie, także. Odmy to też chyba gdyby nie odpowietrzał skrzyni korbowej, to by z bagnetu ciśnienie większe szło? Raczej przy takim ciśnieniu w kolektorze ssącym to odpowietrza. Jednak cofał olej do kolektora ssącego, na wszystkich cyl. przy nowych pierścieniach… Może być, że tam jest czemuś za wysokie ciśnienie, że cofa? I że na obrotach, by się zwiększało? Mimo, że ciśnienie w KS się normuje?
- EVAP i cały ten układ, to czytałam, ale nie rozumiem. Nie mam pojęcia, jak ten układ jest zbudowany. Jak to działa?
- jedyny dźwięk, to bzyczenie odmy, czy zaworka, sprężyny
- kompresja, przedmuchy rozstrzygają.
- kompresja statyczna… 4 razy mierzyłam wychodziło podobnie, różnica 1 bara między cyl. 3, a pozostałymi. Cyl. 3 w próbie olejowej się zrównał. Ale to nie była duża różnica. Generalnie kompresja statyczna była wysoka. Mechanik jak badał po pierwszym otwarciu silnika, to było 1 bar mniej na cyl. 4. Nie mam doświadczenia w tym badaniu, nie wiem czy dobrze je wykonałam. Poza tym zależy od toru ładowania.
- kompresja dynamiczna – to na cyl. 1, jest strata w suwie pracy, pozostałe mniej więcej tak samo.
- jak interpretować jedno z drugim, nie wiem. Jak ustalić co to powoduje nie wiem. Nie rozumiem też czemu pulsacje są 1 wysoko, a 4 nisko oraz 2 wysoko i 3 nisko. To mi pasowało do dywagacji o nierównych korbowodach, ale nie pasuje do Px. Ale to wystraczająca przyczyna, by było za wysokie ciśnienie w kolektorze ssącym i przesunięcia w wykresach cyrkulacji gazów w cylindrze. TP może to tylko wzmacniać?

Moim zdaniem, nie da się GT naprawić, bez naprawy silnika. Ale po dwóch nieudanych próbach, nie chciałabym, żeby coś pominąć, stąd ta TP, ładowanie. Dramatyczna próba pozbycia się błędu… Poza tym przed remontem brała olej, była duża dysproporcja między 1 i 4, a 2 i 3, a nie wychodziła na błędy. Tłumaczyłam sobie to, tym, że głowica nie była szczelna, ale czy to tak może być.

TP chcę jeszcze zbadać. Dla spokoju. Najlepiej byłoby podstawić nową, ale ceny są takie, że w ciemno to się nie… Ma chyba pięć, czy sześć pinów łączówka. Nie zbadałam jej porządnie, bo jest ciężka do badania, ta łączówka. Musi być zasilanie, dwa czujniki i chyba jeszcze jakiś włącznik/wyłącznik, jak w klasycznej TP (z takim wykresem, jak czytałam)? Jak to interpretować potem nie wiem. Ten kąt otwarcia na jałowym, to jest parametr zadany (sterujący) przez ECU? Zastanawiam się nad tym testem balansu, poprzez badanie spalin… Tylko, że nie wiem, żeby to głupiego robota nie była.

Zapłonowi, to chyba trzeba dać spokój. Zbadałam go na wylot. Tam macie czas ładowania cewek w G, w GT tego nie mam. Czy mogę to odczytać z oscylogramów?

Nic więcej już nie zrobię, nie zbadam. Reszta to mechanik musi się zająć. Po tym to już się poddam.

Dźwięki, zgrzyt to rozrusznik, albo był źle zamontowany, albo elektryk coś poprawił i mi nie powiedział. Dzwonienia po rozruchu teraz nie słyszę, ale w weekend będę miała więcej czasu to sprawdzę i to, i czy pojawił się wyciek z pokrywy zaworów. Ostatni raz dzwoniło, w warsztacie, gdy wisiała. Po 3 dniach, a też po wymianie oleju, bo zbliżał się czas, więc poprosiłam, by wymienili już za jednym podejściem. W jeździe, to sprawuje się przyzwoicie. Mocy pewnie nie ma, ale przez to, że nie mam porównania to nie odczuwam jej braku podczas przyspieszania. Na wysokich biegach - 4 a zwłaszcza 5 z dołu idzie b. kiepsko, potem odzyskuje wigor nagle. P1173 nie daje żadnych dokuczliwych objawów w jeździe. Jałowy, no wg mnie jest nierówny, czasem jest lepiej, czasem gorzej, ale jest nierówny.

Przepraszam za dywagacje, ale denerwuję się co wyniknie z naprawy BC. Znając moje szczęście przestanie coś funkcjonować…
Co mam sprawdzić po naprawie/ wymianie?

[bubu321]

Co mam sprawdzić po naprawie/ wymianie?

- po naprawie do sprawdzenia wszystkie funkcje BC, swiatła, awaryjne, itd.
- lub inaczej, po kilku dniach sprawdzić jakie daje błędy z BC, czy działa Proxy alignment, jeśli wcześniej działał.
- a co pali interfejsy diagnostyczne, czy nie własnie BC ?

- jeszcze mała uwaga, rzuciło mi sie w oczy , ze na biegu jałowym EVAP jest otwarty w 37%, chyba tak nie powinno byc , on powinien być otwarty tylko podczas jazdy, powyżej 30 40 km/h.

[Majka]

EVAP na jałowym zuboża. Nie wiem jaki powinien być % otwarcia dla JTSa na jałowym. Dla samochodów z analogicznym zasilaniem wtrysku, ale z zewn. EGR i lambda closed loop, znalazłam, że do 10% na jałowym. Nie wiem też jak cały ten układ działa z tym węglem aktywny, etc… i co powoduje zużycie tych elementów. Zbiornik paliwa odpowietrza się, bo nic nie syczy przy odkręcaniu wlewu paliwa, nawet, jak zapali rezerwę. Czemu jest taki duży procent na jałowym i od czego zależy?

Będzie wymieniany moduł BC, dziś ma dotrzeć na miejsce. Nie będzie programował, tylko przelutuje procesory z mojego do tego innego, do płyty, tak to może określił. Łączny koszt to 450PLN. Mówił, że zaśniedziałe elementy. W 147 tak miałam, że był zalewany wodą z źle założonego (nieuszczelnionego alarmu), ale tam to cuda działy się ze światłami i radiem, także na wyłączonym silniku, po śniegach lub masywnych deszczach.

Jest sens zabierać ten stary BC i żeby mi zgrał eeprom na wszelki wypadek?

[euroscan]

- nie ma sensu brać zawartość eepromu ze starego BC, jeśli to będzie przelutowane...

[Majka]

Kiepsko...

Wydawało mi się, że powinien zgrać i zarchiwizować, na wszelki wypadek, gdyby coś się stało. Z komputerami nigdy nie wiadomo,a też nigdy nie wiadomo, co się może przydać. Ale faktycznie, mówił, że nie ma potrzeby i że ja z tym i tak nic nie zrobię. Że może zgrać na moje życzenie.

Jakby, odpukać padło to co ma ten eeprom, to czy z padniętego można wydobyć eeprom?

Czy na pewno nawet jak przekłada elementy jakieś, nie potrzeba programować BC na nowo, tym co w moim starym siedzi?

Element dotarł wczoraj przed zamknięciem warsztatu, dzisiaj była próba. Na ten moment, podmienili moduł BC – co dokładnie przekładają, nie wiem… GT nie odpala na tamtym "nowym" module BC. Pytałam – rozrusznik kręci, wyrzuca błędy przekaźnika pompy paliwa, VDC, immobilizera, i takie tam… Nie ma paliwa, to nie odpala, z pozostałymi błędami odpali spokojnie... Mają tam min. examiner, więc mogą sprawdzać. Pytałam też - więc moduł analogiczny jak ten co był (numery).
- mają dzwonić do sprzedawcy, prawdopodobnie moduł uszkodzony,
- nie może nic sprawdzić, bo na module są plomby i musi kontaktować się ze sprzedawcą.
- wysłałam mu ten link co tu wrzuciłam. Ten sprzedawca daje gwarancję na 3 miesiące. Nie wiem, czy zadzwoni.
- chciałam zabrać samochód i wrócić jak będzie miał inny moduł, bo w sumie GT tam tylko stoi, ale powiedział, żebym poczekała spokojnie do poniedziałku.
- raczej zapowiada się dłuższa historia…

[bubu321]

- moduł z alegro (jesli ma plomby) ma być w trybie virgin.
- należy doprogramować klucze.
- nie wiem jak jest w GT, ale takie kroki robiłem w 147 TS.

[Majka]

Ok. Przeczytałam pobieżnie w elearn.
W GT urządzenie zwane code wbudowane jest w BC. ECU i BC komunikują się ze sobą po C-CAN. Muszą mieć te same numery code – ECU i BC. Po przekręceniu kluczyka w pozycję MAR sprawdzają, jeśli się nie zgadza to wyrzuca kontrolkę code. Jeśli jest wbudowane to było inne niż w ECU…
Tylko czemu kluczyk? A więc nie rozumiem czemu programować kluczyk?

Piszę tylko, to co mi mówi i sam widzisz, że to ewoluuje. Wpierw miał naprawiać, potem… Nic nie poradzę, tak się to właśnie odbywa.
- ECU nie zapisało sobie błędu błędu przekaźnika pompy paliwa ani innych błędów. Pojechała z p1173 i tak wyjechała.
- Powiedział mi, że tamten BC był uszkodzony. Rozmawiał ze sprzedawcą, odesłał ten BC. Sprzedawca ma jeszcze jeden moduł, jak jutro wyśle, to będzie na środę. Zabrałam dzisiaj GT, wrócę tam jak przyjdzie moduł. Jeśli ten nie zadziała lub nic się nie zmieni, będzie można go oddać. A też wtedy ten elektronik odzyska pieniądze od sprzedawcy lub ja zapłacę.
- powiedział, że jak przywiozę nowy, to zaprogramuje moduł i klucze.
- że tego nie trzeba.

To moduł z rozbitka. Nie wiem, gdzie zamawiał; mówi, że mało prawdopodobne, by był sprawdzany. Sprawdzane, naprawiane, są w innej cenie, jak w linku. Nikt, nikomu nie wierzy, plomby są, żeby nie grzebać. Jak grzebiesz tracisz gwarancję rozruchową. Nie wiem, bubu…

Dzwoniłam tam, do tego Pana z linku, mówi, że mam wysłać swój, albo naprawi, albo da w zamian taki za 900PLN. Naprawa 200-300 PLN. Tylko, że pisaliście, że nie da się znaleźć usterki, więc nie znajdzie. Tyle, że właściwie za 900PLN mogę go kupić bez zwrotu swojego, więc to mi nie pasuje. Zastanawiam się, czy nie przebyć tych 200km, żeby wsadził na miejscu i jeśli coś się zmieni to kupię, jak nie, to nie. Mówi, że skoro daje gwarancję, to BC jest w 100% sprawne.

Dzwoniłam też do ASO do autotrapera. Za odnowiony chcą 1200PLN, nowy 1600PLN. Pewnie da się z tego 10% utargować. Za robociznę chcą 300PLN. Autotraper, bo moje ASO to już nie jest ASO, tylko Bosch service. Sklep został i pracownicy. Ponieważ ich znam dość dobrze, to też dzwoniłam. Ale powiedział mi, że już nie może zamawiać z centrali, tylko przez ASO. On dostał cenę 1260PLN za odnowiony i mówi, że jak dadzą 10%, żeby brać. Ten ma gwarancję pełną na 2 lata. W autotraperze zapytali, czy było diagnozowane, że BC, bo może, co inne. Nie zapytałam, czy można będzie moduł oddać, gdyby okazało się, że jest tak samo.

Patrzyłam na tą część BC, gdzie jest pin 19 – tam są głównie lampy, łącze do klimatronika, czujnik spalin, ale też jeden pin do ECU. Nie da się sprawdzić tego bez innego BC? Np.: gdyby odłączyć mu tą łączówkę? Wtedy by było widać w pinie 19 co emituje i czy jest to, to samo, co gdy alternator jest podłączony. I czy wyrzuci komunikat…

Wiesz ja nie wiem, jak to mam zrobić. Chcę to sprawdzić, czy naprawić jak najtaniej, ale nie wiem czy się da.

To, co piszą w elearn jest w każdym miejscu trochę. Znalazłam tylko jedną procedurę komunikat ładowania się pali stale. Pierwsze co do sprawdzenia to napięcie na D+, które nie może być mniejsze niż 12V. Stąd to wszystko. Tylko, że ja nie wiem, czy to ma tak działać jak sobie wyobraziłam…

[bubu321]

- coś mi tu nie gra.
- nie można wsadzić nowego BC bez zaprogramowania kluczy.
- w każdym BC siedzi SEED i w kluczu także.
- ten seed także był przesłany do ECU.
- jak ci fachowcy zamierzaja podłączyć ten BC.
- co do zaprogramowania kluczy to nowy MES oraz alfaOBD robią to za darmo.
- osobiscie to bym jednak pojechał te 200km do fachowca, bo ci na miejscu coś za bardzo kombinują albo się uczą na tym twoim BC.
- ponizej pola kluczy i seed od 147, niestety nie mogę powiedzieć gdzie dokładnie.
- tylko jak sie zdecydujesz jechac, to zadzwoń do faceta, że bez sprawdzenia toru alternatora to nie bierzesz BC !!!

[Majka]

Ok. Dzięki.
Trzeba sprawdzić.
No, nie gra, ale nie mam powodów, żeby pisać nieprawdę.

Pozycja kluczyka: WŁ.
Linia komunikacji transpondera: C-CAN
Immobilizer zakodowany przez: 1
CODE: Zaprogramowany
Żądanie kodu z ECU: Odebrany
Stan centralki sterowania silnika: Zaprogramowany
Liczba zaprogramowanych kluczy: 2
Liczba zablokowanych kluczy: 0
Liczba zaprogramowanych pilotów: 1
Numer ostatnio użytego pilota: 1
Identyfikator ostatnio użytego pilota: 0
Baterie pilota: Ok

Kod uniwersalny:
Rozruch silnika:
Linia dedykowana:

Z logów BC wynika, że po ustawieniu kluczyka w MAR - ECU wysyła zapytanie do urządzenia code o ID i zgodę na rozruch samochodu. Jeśli BC rozpozna ID kluczyka to wysyła odpowiedź . Z logów ECU wynika chyba, że ono nie ma w sobie z jakiegoś powodu ID do sprawdzenia zgodności z BC. Nie pokazuje tam nic. Sugerujesz, że może odbyć się rozruch bez opcji sprawdzania zgodności ECU i BC? Że ogłupione ECU w takiej sytuacji przyjmie jakikolwiek ID i zapamięta, aż do następnego programowania klucza?

Tylko, że pokazujesz jakieś coś z różnymi numerami, jakby różne miały się zgadzać z ECU, więc nie rozumiem w sumie, bo to powinno być bez znaczenia, gdyby ECU każde zapamiętało? Ma tylko znaczenie, aby BC na 100% pochodziło z GTJTSa o tym numerze hardware co jest moje? Bo wtedy będzie miało zestaw ID pasujących? Wygląda jak eeprom, ale co pokazujesz?

Nie wiem. Jak miałam ECU od 156JTS to miałam też niebieskie oddzielne urządzenie code oraz to całe w co wchodzi klucz, może stacyjkę oraz klucz. W GT niebieskiego nie ma, jest w BC wbudowane. Ale czy nie jest potrzebne to w co wchodzi klucz? Możliwe, że elektronik myślał, że urządzenie code będzie oddzielnie, albo że jak pląb nie będzie to wtedy jakoś je przeniesie. Jak mają examiner, to możliwe, że jak z ECU producent nie przewidział możliwości wydobywania eepromu, a jedynie programowanie nowego sterownika – sote. Może nie mają mozliwości, by wydobyć eeprom przez złącze diagnostyczne. Tego nie wiem, tak rozmyślam. Zapytam.

No wiem, że MES ma programowanie kluczy, ale jak piszą:

OSTRZEŻENIE: Nie uruchamiaj tej procedury jeśli nie wiesz co robisz!

A na razie nie wiem jaka jest różnica między kluczem a pilotem? Miałam problem z wykonaniem testu EiPower i uzyskaniem impulsów prądowych z wtrysków…

Oraz:

OSTRZEŻENIE: Będziesz musiał również wprowadzić kod elektroniczny w celu uruchomienia tej procedury. Znajdziesz ten kod na KARCIE KODOWEJ (CODE CARD) twojego samochodu. Bądź ostrożny i pamiętaj, że Komputer Nadwozia zablokuje się na 30 minut po 3 nieudanych próbach wpisania kodu.

To, nie brzmi zachęcająco. Rozumiem, że dwie próby można wykonać bezkarnie?
Mam 2 karty kodowe do kluczy, ale nie wiem, która jest dobra. Możliwe, że ta na której zapisany jest dodatkowo kod do radia. Czy ta karta kodowa nie musi pasować do eepromu BC?

I ostatnie pytanie – jak uruchomić procedurę, jeśli wsadzasz inne BC i ono blokuje rozruch? Aby połączyć się z BC via interfejs musi być klucz w pozycji MAR? Bez eepromu i klucza nie wydaje mi się to możliwe. Czy w trybie code on, w MAR można programować klucze?

Pytania na wyrost, bo ani nie mam innego BC, a też jak wiesz nie umiem go wyjąć i oddzielić od skrzynki bezpieczników. Patrzyłam kiedyś, żeby badać sygnały, ale łączówki mnie zniechęciły. Nie dam rady. Gdyby elektronik wymienił, to może… gdybyś mi odpowiedział na pytania… Tylko, że on ma examiner, więc może programować klucze. Nie prosił jednak o kartę kodową kluczy.

Nie wiem, co tam się odbyło, więc ciężko coś pisać rzetelnie. Mówił, że różne błędy były, komunikaty. Blokada rozruchu, to powinno samo code być. ECU zdaje się aktywuje większość komunikatów. Poprzez BC badamy raczej sprawność licznika i jego obwodów. Zablokowane ECU nie powinno aktywować komunikatów. Nie widziałam jeszcze czegoś takiego, by komunikaty z ECU były aktywne w MAR. Dopiero po rozruchu, a niektóre po ruszeniu kół. Jeśli wyrzuca je ot tak i nie odpala, to raczej sprawka BC albo za niskiego napięcia, ponieważ takie mi się zdarzały przy za niskim napięciu, ale też po rozruchu w sumie. Nie rozumiem co tam im się stało.

Ok. zadzwonię tam pod Poznań i zapytam. Chociaż z ładowaniem i BC, to ciężkie są rozmowy. Ale jak przyjdzie to inne BC, to jeszcze pojadę tutaj. Elektryk tam pojechał i oni wiedząc, co on zrobił, stwierdzili, że to BC. Tylko, że musi się trafić moduł BC, który ma tą funkcję sprawną.

Nie daje mi spokoju jeszcze jedno, że za to powinien odpowiadać jakiś jeden element lub układ na płycie, ponieważ to dotyczy analizy napięcia, analizy VSS, analizy z czujnika spalin – to wiemy, widzimy w logach chyba. Pytanie czy to w jakiś niedorzeczny może sposób (BC) może wpływać na analizę momentu obrotowego, czy to są opcje czysto realizowane poprzez ECU. Wydaje się, że udział BC w sterowaniu silnikiem jest żaden. On nie zadaje zapytań ECU, on tylko odpowiada na zapytania ECU i odbiera od niego info…Chodzi jednak o ładowanie, więc i tak chciałabym to ustalić. W komputerach chyba procesory analizują dane? Problem w tym, że wszystko działa i nie było błędów od strony sterowania czymkolwiek, a całe to CAN jak patrzyliśmy jest zależne czysto napięciowo. Tylko szyby się rozprogramowują, czy zerują, ale bez błędów. Klimatronik wg mnie działa, ale bez wszystkich opcji w trybie auto. Mogę się jednak mylić.

Czy w 147 działało to, tak samo (ładowanie) i jest wbudowane urządzenie code w BC? Zauważyłam, że 147 pokazuje CAN monitor/Vehicle settings, tam też są napięcia i to aż cztery i dane z TRIP, etc… GT tego nie ma w MES. Myślicie, że da radę się z tym połączyć?