JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Nie lubię takich rzeczy, nigdy nie wiem co zamieszczam i czy da się to odczytać. Ale inaczej nie ma jak wrzucić. Moje komputery otwierają, i wszystkie przeglądarki co mam (IE, Mozilla, Chrome), nawet bez logowania się do dropboxa i bez dropboxa zainstalowanego. Tylko win7 mam na wszystkich, nowszych unikam. Używam rutynowo Chrome. Teraz każdy plik oddzielnie udostępniłam, a nie cały folder z kilkoma plikami. Może za dużo szczęścia w jednym. Jak za duże, to nic się nie da już zrobić. Można zamknąć wątek. Z drugiej strony w tamtym folderze można było wybrać pojedynczy plik, więc powinno to samo wyjść.

Może masz jednak bałagan w komputerze?


https://www.dropbox.com/s/tuhs8vp3e0...all11.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/u6bqgxhyte...o_Dx1.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/ufbrlecnxx...maON1.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/0v2yrflivw...5min1.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/3333yhtk9m..._hall.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/ze2u5an8ei...Dxamp.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/b3kmu2643o...iecia.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/dfyzdcb098...l_CSS.zip?dl=0

https://www.dropbox.com/s/xk3zwp8v0gp7sv6/logi.zip?dl=0

[bubu321]

- a teraz idzie jak burza, dzięki.

Może masz jednak bałagan w komputerze?

- aż podskoczyłem na krześle, wiesz zarządam farmą komputerów w ilości 500 - 600 sztuk.
- przy takiej ilości nie jest dopuszczalny bałagan w sieci i na moim komputerze.
- ale dzięki za upomnienie.

[Majka]

- a teraz idzie jak burza, dzięki.

- wiesz zarządam farmą komputerów w ilości 500 - 600 sztuk.
- przy takiej ilości nie jest dopuszczalny bałagan w sieci i na moim komputerze.

Czyli, potrafisz uporządkować bałagan w komputerze. Ale wiesz, tak się składa, że akurat przeliczasz przesunięcie wału od GMP w stopniach, a nie w stopach, a więc może jednak popatrzysz na oscylogramy i pomożesz mi ustalić jak posprzątać bałagan w sieci sterowników w GT? Uważasz, że trzeba korygować wał do GMP w sensie zapłonu, a nie p1173?


Błąd, który rejestruje ECU uniemożliwia adaptację TP. A TP wciąż się adaptuje na nowo, bezskutecznie. Bez tej adaptacji, nie może dobrze palić. ECU ją ma zaadaptować automatycznie i z jakiegoś powodu tego nie robi. Wg info z MES, przy starym ECU wartość adaptacji TP powinna mieścić się od 3 do 11. Od 0 do 11 przy nowym ECU. A w GT zawsze jest od 0 do 11.

Teoretycznie, gdyby rozjeżdżały się sygnały z przeciwstawnych czujników TP, ECU by sfiksowało i rozjechałoby korekty czasu wtrysku. Problem, że nie wiem jak badać TP, bo nie jest to czysto napięciowe, tam jak pamiętam jest także zależność szerokości impulsu. Do 3000 rpm i od 3000 rpm, chyba.

Przy takim TP jak w GT jest, rzędu max 2%, ciśnienie w KS powinno być małe, a jest wysokie. Silnik wytwarza podciśnienie stosowne? Jest niezgodne z kątem TP, które rejestruje i pokazuje w logach ECU. To raczej odebrana przez ECU pozycja TP. Ciśnienie w KS trend ma dobry, bo na klimie TP się mocniej otwiera i ciśnienie w KS jeszcze rośnie. Jak ustalić, czy kąt otwarcia TP odbierany przez ECU jest zgony z rzeczywistym.

Jak badać TP, mając tylko jeden parametr w MES? Potencjometry pedału gazu mogą być miarą rozjazdu sygnałów na czujnikach TP? Pomóż mi. Może to błędny trop, ale ona się dziwnie zachowuje i to jedyne błędy , które współistnieją z p1173. Wolałabym ją zbadać. Jezdnie nie pasuje na nieszczelności dolotu. Dwa razy był zrzucany kolektor, uszczelka była nowa. Ale jak trzeba to mogę autostartem popsikać na kolektor…. Chociaż nie te parametry raczej. Chyba, że po linii prostej błąd p1173 podczas opadania rpm i/lub hamowania, serwo hamulca?

Jak to ustalić/wykluczyć?

...a teraz idzie jak burza

Zamierzam naprawić GT, ale nie uśmiecha mi się podstawianie wszystkich nowych elementów z grupy dolotu, a na koniec, po tym jeszcze otwarcie silnika. A więc może, możesz mi pomóc jednak ustalić plan badań i pomóc w interpretacji?

[Strzalka]

Hej wtrące sie do tematu bo dla takiego blachego pytanka szkoda robic nowy temat.
Czy w 2.0 JTS jest sens lanie lepszego paliwa niż 95? W instrukcji wyczytalem, że zalecane 95. Lał ktoś lepsze?

[Majka]

Lał ktoś lepsze?

Ja, VP racing przez kilka lat.

Jeśli potrzebujesz placebo, to tak.

W instrukcji do GT zalecane jest, co najmniej 95...

[euroscan]

też mam kłopoty z tym pojedynczym linkiem...

The Dropbox website requires JavaScript.

z ciekawości zainstalowałem vin 8, potem 8.1 i na końcu 10 , nie chce ściagać, fakt, że ja mam zwykle zdrowy bałagan na swoim kompie... za to pojedyncze linki ściaga bez problemu, marudził przy tym pliku blisko 300 MB, ale przeszedł... @bubu, 600 kompów, po co Ci tyle ?, no chyba że jesteś jakimś administratorem... p.s. jeszcze spróbuję na maszynie wirtualnej... p.s. 2 zobacze co widac w logach... logi... P1173, addytywny, 1560 obr/min (wg. ECU to sa obroty biegu jałowego ), kąt przepustnicy 0 st , ubat = 13.76 V.. P0505, błąd regulacji sterowania wolnych obrotów, wykonać testowanie nastawnika biegu jałowego !!!, co to za procedura ?... widać, że ECU nie daje radę sterować TP, za to Dx pokazuje anomalie w przebiegu , trzy cylindry dobrze, cylinder 1 za niskie podciśnienie w kanale ... tp2 to z logów ze stycznia, obecnie TP tak chudo do 30%...

[Majka]

Są takie duże, nie że złośliwie nie zmniejszyłam CSS. Tylko, że jak się wytnie, to skrypt przekłamuje i nie widać dobrze. To dlatego…

Nie ma testu nastawnika dla JTSa. ECU steruje TP. Więc albo TP, albo ECU, albo wiązka. Nie wiem, jednak jak działa to od początku do końca. Te potencjometry się ustawiały przeciwstawnie, tam nie było zależności, że mniejsze, czy większe napięcie. Były tylko impulsy, zależne od czegoś, od rpm chyba jakieś zakresy szerokości impulsów. Nigdy nie zbadałam TP porządnie.

W MAR nie ma podciśnienia w kolektorze ssącym, nie wiem, czy to można przełożyć na jałowy i rpm, poprzez porównanie, z potencjometrami. Ale spróbuję. Nie ma fullTP w logach, bo nie zdążyłam skończyć badań, ale otwiera ją na max przy uruchomionym silniku.

Podciśnienie jest jakie było i wartość, i pulsacje. No może trochę zmieniło, nieznacznie. Wygląda, że 3 i 4… Jest za niskie podciśnienie, za wysokie ciśnienie w KS. TP może taki efekt powodować, a pulsacje to może być skutek wypadania zapłonu. Ten jałowy wciąż kuleje… Coś zakłóca tworzenie mieszanki… I masz taki efekt, że z jednej strony jest za dużo HC na jałowym, a z drugiej, że jest dużo tlenu. Pytanie, czy podciśnienie to skutek, czy przyczyna usterki. W rurach od serwo powinno być z kolei za niskie ciśnienie, za wysokie podciśnienie, o ile tak to działa.

Nieszczelność na jednym cylindrze. Na moją wyobraźnię, to ten jeden nie wytworzy dość ciśnienia, może pozostałe będą kompensować i będzie ogólnie podciśnienie za niskie i takie właśnie pulsacje. Ale czy na pewno? I ten układ pulsacji – 1 i 4 = = 2 i 3, powinno się balansować w sumie? I podciśnienie się normuje po przekroczeniu pewnych rpm.

Widziałeś co się dzieje z cylindrami po odłączeniu odmy? Czemu tak?

ECU nielogicznie rozjeżdża korekty, bo zwykle shortFT jest odwrotnością longFT. To nie idzie po jednej linii, jednym trendem, jak przy lewym powietrzu przed TP, MAF, sondzie, etc… Nim sondy zaczną pracować, ECU, wie już, że je rozjedzie. Tego nie rozumiem.

Wał nie jest w GMP, jest blisko, ale nie jest w GMP. Połowa drogi mniej więcej (jutro wrzucę zrzut porównawczy). Trochę ECU zeszło z zapłonu, dobre i to, ale nadal lata, rpm latają… jak to podciśnienie… Podciśnienie nie ma związku z takim przestawieniem rozrządu, w sumie widziałam o tym. Niemniej jednak wkurza mnie to, że nie ma sposobu, by wał był jak najbliżej GMP. Tylko czujnik zegarowy… albo korygować pod kontrolą oscyloskopu, do skutku… Porównać czujnik do okienka, bo wychył czujnika zależy jak stopka stanie. Jak będzie nagar, albo nierówne korbowody, to chyba niekoniecznie wał będzie w GMP, wtedy co tłok?

Nie wiem, euroscan… problem w tym, że to dla mnie za duże obciążenie, żeby decydować o otwarciu silnika, jeśli mam niesprawdzone, niezrobione napięcia i kwestia tych błędów TP. Dziwaczne objawy. Może w to trudno uwierzyć, ale zwykle wiem kiedy wywali MCSF, zawsze rozprogramuje wtedy szyby. Jak załączy kontrolkę szyby działają poprawnie, podobnie jak wcześniej. Muszę otwierać, bo wjeżdżam na parking na kartę, dwa razy dziennie. Jaki to ma związek, żadnego cholera. Nie powtórzyły się ostatnio i trzymał obroty, ale to nic nie znaczy. To, że ECU zamyka pętlę na sondach, gdy są te błędy dla mnie znaczy, że to istotny parametr w tworzeniu mieszanki. Wtedy szła na ujemne wartości TP. Dążyła do 0, jak w adaptacji, tyle, że niedozwolone były jej warunki. Powinny chyba się zapamiętać. Problem jest też taki, że poprzedni mechanik ustawił wał z tolerancją 7,5st, nie dał uszczelki do kolektora wodnego, wątpliwa jest też pompa wody. Ile rzeczy jeszcze zaniedbał, też mam takie myśli…

Po prostu, nie wiem.

No, jest jeszcze sonda 1 post-cat i katalizator nr1… może zmienić podciśnienia, ale raczej nie tak dracznie, na krzyż, ale nie powinien zmienić korekt w tym silniku.

Byłoby lepiej zrobić te napięcia, i zrobić coś z TP, na wszelki wypadek… tak sądzę. To piekielna konstrukcja i piekielny egzemplarz. A przed remontem bywały różne chocopoły z MAF i korektami, czasami… Na napięcia plan jest, jeszcze nie zrealizowany, nie ma wzbudzenia, ale czemu też nie wiadomo. Ale TP… iparts chce za oryginał 6000PLN… W ASO swego czasu za TP+kolektor chcieli 3000PLN, nie sprzedawali samych TP. Teraz nie wiem. Najtańszą o tym samym numerze Boscha znalazłam za 1800PLN. Z czego wynika taka kolosalna różnica? Znalazłam w Wawie miejsce, gdzie regenerują TP (http://www.g-m-s.com.pl/index.php?op...&id=1&Itemid=6). Tylko, że dzwoniłam i muszą zobaczyć. Ale na moje pytanie czy mogą wymienić potencjometry (elektronikę), usłyszałam, że nie wymieniają potencjometrów. Jak naprawiają? Uśmiechnął i powiedział, że robią tak, by było dobrze. Zważywszy na to, że nie mam udokumentowanych dowodów, aby cokolwiek dało się w tym samochodzie naprawić, to nie wiem… czy to jest dobry pomysł… Da się zregenerować TP? Używana po sprawdzeniu na jakich korektach zatrzymał się rozbitek? Z drugiej strony, zwykle pierwsza diagnoza jest trafna, a skoro powstał po remoncie logicznie szukać przyczyny w silniku... 1 bar starczy... I to też dylemat, czy pakować się w kolejne bezskuteczne naprawy i koszty, czy lepiej po prostu zrobić porządek w silniku?

Byłam już w kilku warsztatach. Ci mechanicy, z tego ostatniego, to twierdzą, że nie spieszyliby się z otwieraniem silnika. Oni tam mają JTSa, gdzie wymienili wał i panewki tylko. Pękł wał. Mają teraz telepanie na jałowym i permanentne p0300, jak twierdzili z błędami cewki. Wymienili cewki, świece i wiązkę główną z d4a i nic. Korekty nie ma rozjechane. Miałam podjechać zbadać, ale nie wiem, czy mam siłę na kolejnego JTSa. Oni wysyłają elementy silnika do sprawdzenia i regeneracji do tego samego Zakładu – Ceglińskiego i twierdzą, że problemów nie mieli.

Nie mogłam zrobić testów, walczę z interfejsem… Zamówiłam OBSlinkSX, dzisiaj miałam robić dłuższe testy. Ale nie łączy się z silnikiem. Rozmawiałam z dystrybutorem ponad godzinę, zdalnie łączył się z moim laptopem. Zmniejszył prędkość do 34800 i OBDlinkSX łączył się z modułami CAN, za to z silnikiem się chciał połączyć. Przynajmniej wiem, jak zmieniać prędkość i mieć jeden interfejs do wszystkiego. Połączenie po CAN wywoływało zwarcie na linii CAN w samochodzie. Najwyraźniej coś z napięciami.
Wywaliłam drivery FTDI, wgrałam na nowo i nic. Ponieważ jechałam i powstała po raz kolejny sugestia, że coś z moim samochodem, i takie tam, to kupiłam dzisiaj w Wawie zwykły elm327, łączy się z silnikiem. Nigdy nie miałam problemów z OBDlinkSX, łączyłam się zarówno z JTSem, jak i TSem.
Teraz, po powrocie powrzucałam mu w STterm monitor różne komendy i wychodzi, że dostałam OBDLink SX r4.2 z firmware V4.01. Taki procesor, ani firmware nie są na liście scantoolnet do aktualizacji. Scantool.net podaje tylko STN1110 i STN1170. Próba aktualizacji kończyła się komunikatem, że mam niezdgodny hardware. Teraz, nie wiem, dystrybutor napisał na stronie, że STN1110. Znalazłam tylko kilka info w sieci na temat STN1130, wszyscy raczej mają problemy z tym.
Spotkaliście się z czymś takim?

>atpps
atpps
00:FF F 01:FF F 02:FF F 03:19 F
04:01 F 05:FF F 06:F1 F 07:09 F
08:FF F 09:00 F 0A:0A F 0B:FF F
0C:23 F 0D:0D F 0E:5A F 0F:FF F
10:0D F 11:00 F 12:00 F 13:F4 F
14:FF F 15:0A F 16:FF F 17:92 F
18:00 F 19:28 F 1A:FF F 1B:FF F
1C:FF F 1D:FF F 1E:FF F 1F:FF F
20:FF F 21:FF F 22:FF F 23:FF F
24:00 F 25:00 F 26:00 F 27:FF F
28:FF F 29:FF F 2A:00 F 2B:02 F
2C:81 N 2D:0A N 2E:80 F 2F:0A F

>st dix
st dix
Device: OBDLink SX r4.2
Firmware: STN1130 v4.0.1 [2014.05.02]
Mfr: ScanTool.net LLC
Serial #: 113010767100
BL Ver: 2.16
IC ID/Rev: 0x0110, 0x067D, 0x3004
Init Date: 2015.05.13
POR Count: 24
POR Time: 0 days 01:08:02
Tot Run Time: 0 days 03:10
Eng Cranks: 0
Eng Starts: 0

>atrv
atrv
0.0V

>stdi
stdi
STMFR
STMFR
ScanTool.net LLC

>STSN
STSN
113010767100

>STSlcs
STSlcs
CTRL MODE: NATIVE
PWR_CTRL: LOW PWR = LOW
UART SLEEP: OFF, 1200 s
UART WAKE: ON, 0-30000 us
EXT INPUT: HIGH = SLEEP
EXT SLEEP: OFF, HIGH FOR 3000 ms
EXT WAKE: ON, LOW FOR 2000 ms
VL SLEEP: OFF, <13.00V FOR 600 s
VL WAKE: OFF, >13.20V FOR 1 s
VCHG WAKE: OFF, 0.20V IN 1000 ms

>STSLLT
STSLLT
SLEEP: NONE
WAKE: NONE

>atdp
atdp
ISO 14230-4 (KWP 5BAUD)

>atsi
atsi
BUS INIT: BUS ERROR

>atma
atma
<DATA ERROR
atma

>atma
atma
<DATA ERROR
0100
0100
BUS INIT: BUS ERROR

>AT@1
AT@1
SCANTOOL.NET LLC

>ATI
ATI
ELM327 v1.3a

>ATZ
ATZ


ELM327 v1.3a

>ATSP 00
ATSP 00
OK

>ATDP
ATDP
AUTO

PS) Układ wodny nie ciecze od czasu wymiany pompy i wsadzenia uszczelki do kolektora wodnego. Byłam w dwóch trasach po 400km, dzisiaj przy 38st i włączonej klimie, temp. oleju nie przekroczyła 112st, nawet na 5000 rpm. Na 3000rpm była do 105 st. W mieście zwykle oscyluje w granicach 95st. A więc chociaż to…

Jak się uporam z interfejsami, to skończę badania. Do badania TP oscyloskopem, przymierzę się w weekend. Serwo wykluczę poprzez jego odłączenie i zaślepienie dziury. Na Px jest za ciepło, bym wciskała się na razie, za gorący kolektor ssący. Jutro chcę podjechać na test spalin, dla dokumentacji. Na ten moment nic nie zrobiłam.

[bubu321]

- może coś przeoczyłem (wykorzystałem zaległe kilka dni urlopu) ale jak się skończyła sprawa z wyjazdem pod Poznań, w celu naprawy/wymiany BC.
- bez usunięcia problemów z napięciem , dalsze prace to tylko nabijanie licznika.
- dziwne też są te zbyt częste awarie interfejsu OBD, ja mam jeden elm 327 oraz obd link-SX od 4 lat i nie ma z nim problemów, nic sie nie pali.
- wg mnie gniazdko OBD w GT JTS było przez kogoś przerabiane, stary sposób "naprawiaczy" to pod jakiś pin podaje się + 12 V, które jest właczane np. jakimś przekaznikiem po włączeniu zasilania urzadzenia.

[Majka]

No, jeszcze nie pojechałam pod Poznań, ponieważ ten rozrząd wyskoczył. Pojadę najprawdopodobniej w przyszłym tygodniu, tak żeby może wcześniej zrobić testy alternatora i BC. Chcę mieć normalne napięcia. SantaFe pokazuje 14,38V… to dość irytujące… Potem TP. Ok. Ale żadna siła mnie nie zmusi do wymiany katalizatora, aby ECU go zaraz zniszczyło. Tylko, że nie potrafię sobie wyobrazić związku podciśnienia i napięcia, inaczej niż poprzez TP. Zapytam może wprost – czy TP do adaptacji potrzebuje jakiegoś konkretnego napięcia na aku? A spadki napięcia == nowej adaptacji.
Bo błędy TP, zwykle mam ich kompletną listę, jak są. Dotyczą wszystkich czujników, tyle, że w różnych warunkach.

1: P0120 - Potencjometr przepustnicy
2: P1121 - Czujnik pozycji przepustnicy (ścieżka 1)
3: P1684 - Przepustnica elektroniczna (niezgodność)
4: P1682 - Przepustnica elektroniczna
5: P1687 - Przepustnica elektroniczna (stop zaadaptowany)
6: P1122 - Czujnik pozycji przepustnicy (ścieżka 2)
7: P1680 - Przepustnica elektroniczna (adaptacja)

Test spalin jest jaki był. Dopóki nie zaadaptuje TP, dopóty nie ma szans na poprawne spalanie w tym silniku. Co przeszkadza, nie wiem, bo nie wiem, z którego czujnika/czujników, czyta do p1173. To powszechny błąd z listy elearna, producent go założył, ale te info też są niedostępne.

Złącze, czemu miałby ktoś przerabiać w taki sposób? Nie jest przerabiane. OBDlinkSX ma inne zakresy jakiś napięć do, chyba 2,5 – 3,6V, jak modernsoft dla CAN. Ponieważ w GT jest stare CAN z zakresem chyba 3,5 – 4,5V to wtenczas i w ten oto sposób OBDlinkSX i modernsoft zwierają mi linie CAN podczas połączenia. To trwa chwilę, a potem można sprawdzać parametry i już nie zwiera CAN.
- odesłałam interfejs z prośbą o sprawdzenie i zastąpienie go takim z STN1110. Na razie skorzystam z tego ELM zwykłego. Czy w nim można zwiększyć prędkość programem, czy jest zablokowany? Czy jak spróbuję zwiększyć, a nie da się, to czy zniszczę interfejs. Pytam, bo aktualnie mam jeden tylko.
- czy sugerujesz, że OBDlinkSX potrzebuje co najmniej 12V z aku, aby działać z silnikiem? Tylko, że na jałowym też się nie łączył, sprawdzałam.
- OBDlinkSX jednak wytrzymał długo. Sprawdzałam napięcia na złączu multiplekserem, zasilanie było takie jak na aku, na K-line tak samo.

Wiesz, bubu mam jednak także pytanie w sprawie TP. Skoro Euroscan pokazał te wykresy z MAR, to coś chciał zasugerować. A może nie zrozumiałam. Ona ma się nie otwierać w MAR tak stopniowo w programie, jak jest? Czy tylko wszystko albo nic? Czy tylko trochę ma się otworzyć. Czy źle jest coś, że można ją w MAR sprawdzić w pełnym zakresie pracy potencjometrów pedału gazu? Jak ma być w MAR? Co jest w rzeczywistości to nie wiem, musiałabym sprawdzić. Ale sterownik nie powinien jej otworzyć w MAR na max, chyba?

Problem też w tym, że przed remontem TP nie dawała błędów, korekty addytywne były równe, pulsacje podciśnienia bez takiej huśtawki, a obroty były stabilniejsze, katalizator był ten sam, kolektor ten sam, zawory te same. Problem z rozjazdem korekt występuje od pierwszego odpalenia po remoncie.
- Jakie było podciśnienie w KS – nie wiem, nie zmierzyłam przed remontem. Teraz jest to podciśnienie w KS nieco niższe niż to co wytwarza silnik pracą tłoków i zaworów (z Px). Ale to nie jest duża różnica, ok. 0,05 – 0,1bara.
- różnica też taka, że po remoncie kompresja statyczna jest co najmniej 1 bar wyższa niż przed remontem.

A przy takim podciśnieniu to nie dość, że podciśnienie w KS nie pasuje do ciśnienia paliwa, to jeszcze silnik otrzymuje za dużo powietrza, z którym nie wie co ma zrobić. EVAP już zdaje się więcej nie zabierze. Tam nic nie ma innego dla kontroli biegu jałowego? Na ten moment nie potrafię ogarnąć całościowo jak to ma funkcjonować. Nie mam danych.

Bubu – nie ma prawie żadnych parametrów dla TP, w MES. W G masz pełen obraz sytuacji dla TP. Ten ECU wie znacznie więcej, tyle, że tak to wymyślili, aby nic nie powiedziało. Odbiera sygnały z czujników TP, a więc mogłoby je pokazać spokojnie, ale nie. Za to mamy DTV1 i DTV2. Twoja G tego nie ma. Może one się wiążą z parametrami TP? Bo to ewidentnie parametry dolotowe, dotyczące biegu jałowego i do 3000rpm korekty addytywnej i nie wiadomo co z nimi robić. Zmieniają się zawsze, gdy szwankuje dolot, a jak dolot szwankuje to ECU inaczej steruje TP. Oraz jednak, jak TP w czasie adaptacji dążą sobie do wartości ujemnych, do zera jakby? Zawsze w mojej GT te DTV się przeciwstawnie ustawiały, ale wcześniej trzymały się razem pod względem wartości. Z drugiej strony rozjazd DTV nie jest symetryczny…

Ok. Posłucham Cię, miałeś rację z układem wodnym, więc napięcia. W sumie teraz ECU-TP nie reagują poprawnie na spadki napięć. A TP po prostu spróbuję zbadać i zobaczymy co z tego wyniknie. Nie wiem, czy mi się uda, to wredna łączówka, a układ b. wrażliwy. Może coś się wyjaśni z odłączeniem odmy. To ważne czemu tak jest, a niestety mam tylko jedną ku temu myśl, której na razie nie wypowiem. Na razie nie mam co dywagować, nic tym nie zmienię, co zbadam to wrzucę. Porozmyślam sobie.

Hall/CKP . Może, jeśli pójdzie jeszcze w lewo, to hall wskoczy na te same zbocza na CKP.







spaliny jalowy.zip

[bubu321]

- euroscan chyba chciał mam pokazać ten obrazek z balansem cylindrów (obrazek chyba sprzed remontu).
- tak na marginesie, to chyba wersja programu USBOscilloscope 4.3.6.1 zle interpretuje sygnal synch, kanal 2.
- Ty Majka pokazujesz nam impuls na zasilaniu cewki wysokiego napiecia, skrypt interpretuje to jako impuls W.N.
- TDC cylindra w fiacie jest zawsze na 15 zabku, po przejsciu poziomu zera.
- dlatego mamy takie kwiatki, że skrypt pokazuje Spark 2 cylindra na poczatku zasilania cewki napięciem +12V.
- kompletnie nie pasuja mu te dwa impulsy zapłonu, "Unstable synchro spark signal".

Script CSS, version 2.02
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cylinder count: 4
Found insufficient number of teeth
Number of teeth per revolution of CrankShaft: 60-2
TDC of the cylinder 1 coincides with the tooth number 15 ( 15.08 )

- załączona odma, odłączona odma Hall pokazuje tak samo, krótki impuls- długi, długi-krótki na następnym cylindrze.