JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Porażkę, ale nie w badaniach. W badaniach mam sukcesy i jestem z nich zadowolona. W remontach silnika i przebiciu się z wynikami testów. Choć w sumie z każdej sytuacji wynika jakaś wiedza i jest to może ciekawe, to jednak ten rodzaj testów mnie średnio interesuje. Jestem zmęczona tym remontem. To już jest bardzo duże zmęczenie materiału.

Biorą wymiar nominalny wału z katalogu panewek i szlifują wał na średnicę - „wymiar nominalny” – 0,25. Raczej są grubsze oryginalne i mają mniejszą tolerancję 0,035 -0,056 (0,02), natomiast zamiennik ma 0,03 – 0,08 (0,05), a dla TSa 1,8 nawet (0,06). To duży rozstrzał. Natomiast różnica w klasach powinna być na tym etapie zniwelowana.

Ma być zrobiony pomiar luzu, ale nie wiem jak to wyjdzie. Nikt wcześniej tego nie robił, więc nie wiem jakich różnic między poszczególnymi czopami można się spodziewać. Jest to jednak newralgiczny element i dla ucieczki ciśnienia, i dla poprawnej pracy hydrauliki głowicy i dla skoku tłoka. To się wydają żadne może różnice, ale to się pewnie już przekłada na co najmniej ząb na wale korbowym.

Wymiana wału na inny, to znowu chyba razem z korbowodami, bo producent też nie przewidział, aby je rozwiercić na wymiar większy niż -0,127...

… chyba jak honowanie, metaforycznie do pasowania tłoka do cylindra.

[Majka]

Początkowo myślałam, że robią szlif na 0,25 mm, ale podają to jako pomniejszenie średnicy koła, a manual serwisowy mówi jakiej grubości materiał ma być zdjęty, czyli jakby z promienia wału. Ale nie. Są podane wymiary czopów wału przed szlifem i po, a z nich po przeliczeniu wynika, że średnica jest pomniejszona o 0,127. W przypadku korbowodów powiększona.
- I tak też wynika, z różnych danych serwisowych dla innych samochodów włoskich (Fiat, Lancia, AR, Ferrari), że Włosi dają 1 nadwymiar na 0,127 (0,005”).
- Jeśli tak się robi, to się robi źle. Jest to niezgodność. Tyle. A ponieważ miałam obiecane złożenie silnika na tolerancjach fabrycznych i Zakład ma na stronie głównej taki wpis: „W naszym użyciu są tylko i wyłącznie najwyższej jakości technologie i profesjonalne oprzyrządowanie, ponadto pracujemy w oparciu o oryginalne dokumentacje producentów silników”. Tyle, że teraz kwestionują manual serwisowy, stosują przedziwne przeliczniki z cali na mm, bo nie pasuje. Jak go nie było, to był potrzebny, jak jest – wywalmy go.
- To ja się buntuję, bo czuję się w pewnym sensie oszukiwana i moim zdaniem jadę na 6:0…
- wg mnie może być kłopot, żeby tam uzyskać luz fabryczny i stosowne różnice między cylindrami, zwłaszcza, że tam cały czas było widać dysproporcje między cylindrami.

Można sobie policzyć:





Mój był klasy C, jak jeszcze taki był, ale to i tak niewiele zmienia i tak jest na 2 niedozwolony nadwymiar, na 1 wg katalogów niemieckich.

Może ktoś ma doświadczenia, jak pracuje silnik w takiej sytuacji?

[Majka]

Rozważam kupienie fabrycznych panewek, ale nie jest łatwo je dobrać, pod konkretne gniazda i konkretny wymiar wału, a kolejny blok już jest po osiowaniu. Wał nominalny, klasa A.
- Zrobiłam próbę wyliczenia z modelu matematycznego, ale wyniki nie wychodzą klarowne. Można dobrać pod szlif wału dopasowujący, ale nie wiem… Wymiarów szlifowanego wału i tamtego bloku, nie mam. Po to np. przydają się wymiary.



Legenda do oznaczeń, wzorów:
L1 – wartość luzu osadzenia panewek
L - wartość luzu skojarzenia (czop – panewka)
CZ– średnica czopa
CZmin – mimalna, CZmax – maksymalna.
G – średnica gniazda panewek
Gp – grubość panewki

Zastosowano wzory dla wartości granicznych, gdy L1 mniejsze lub równe 0.
CZmax = G – (Gpmin x 2) – Lmin – L1
CZmin = G – (Gpmax x 2) - Lmax

- Lmin i Lmax obliczone - ostatnie rubryka arkusz 1 - to są dla fabrycznej panewki.
- Gp obliczone, jakie powinno być, dla Lmin/max fabrycznego i rzeczywistych wymiarow wału i gniazd.

- raczej ma szansę chyba pójść do góry.

- Na korbowodowe czopy może da się dobrać – klasa C, ale na główne nawet klasa A może być za ciasna. Generalnie granicznie: A i C. Zależnie od luzu gniazdo-czop, albo na jednych będzie za luźno, albo na drugich za ciasno. Nie można uzyskać stałego luzu gniazdo – czop. To kiepsko jest, kupa.
- Wszystko, zależy od luzu osadzenia panewki (gniazdo – czop). Pozostałe dane mam, w tym luz panewka - czop fabryczny i optymalny. Wyliczyłam dla różnych luzów gniazdo – czop (0,01, 0,018, 0,02, 0,024). Nie wiem ile ten luz ma wynosić poprawnie. Znalazłam w sieci, że średnica gniazda / 2000, to wychodzi ok. 0,026, ale jak są te 3 klasy, to różnią się o 0,006, więc x 4 to daje 0,024, bo chyba nie 0,006. Tego nie wiem, to trzeba chyba zmierzyć. Producent nie podaje, bo przewiduje szlif dopasowujący i pewnie nowe łożyska lub korbowody. Jeśli ma być 0,024, to będzie za ciasno na głównych.
- W drugim arkuszu są policzone średnice czopów wału dla nadwymiaru w klasie A, ale można tak samo zrobić dla klasy B, czy C, bez zmiany wymiaru gniazd. Gdyby tak zrobić, wtedy p. szlifierz może zrobić szlif dopasowujący do panewek, które dostanie. Wpierw panewki – zmierzyć rzeczywiste grubości i luzy gniazdo – czop, policzyć i szlif wału pod wymiar. Wał ma stożek 0,006 – 0,009 (na głównych).
- Nie wiem, czy to zagra, niby powinno się na dopasowaniu ugrać coś, co najmniej szybkość ich zużycia mniejszą o 50-70% i zniwelowanie różnic. Poza tym jak ciasno jest pasowane tłok cylinder, to jak tu będzie inaczej, to wpłynie na rozkład ciśnień, na balansowanie. Fabrycznie, chyba są dobrane obydwa pasowanie. Ale nie wiem i już. Poddaję się.
- Wysłałam obliczenia do Zakładu Szlifierskiego, poczekam co zdecydują. Jak ma dobieranie nic nie dać, odpuszczę. Nie ma sensu płacić więcej, za brak korzyści.
- po prostu chcę ją odebrać, abstrahując od innych perypetii. Za tydzień mija 9 mcy, a ja już powoli zaczynam uważać, że silniki składa się jak krzesła z IKEI. Te działania to kolejne dwa tygodnie do tyłu.
- nie wierzę już, chyba w nic.

Poniżej obliczenia z modelu matematycznego, w załączeniu w excelu i z epera grubości panewek z jakich można dobierać.
Pliki_panewki_model_matematyczny.zip

[Majka]

bo chyba nie 0,006

A jednak, chyba tak.

W sumie ten luz powinien być równy zakresowi średnicy wału dla danej klasy, wtedy miałaby sens jedna panewka na klasę. Raczej L1, czyli luz osadzenia panewki w gnieździe korbowodowym i głównym, jest taki sam, i wynosi 0,006, jeśli się chce stosować panewkę fabryczną dla klasy. I jak się podstawi 0,006 to główne mieszczą się w granicy grubości A i dają luz optymalny 0,37 – 0,45 a korbowodowe klasy C są nieco za cienkie: 0,05 – 0,056, no pole tolerancji się przesuwa na górną granicę. I są różne klasy panewek.
- przy luzie osadzenia 0,006, wyjście, abym zamówiła panewki w nadwymiarze. Zmierzyć luz osadzenia, grubości panewek i szlifować wał. Tylko, że z korbowodowych trzeba zdjąć nieco mniej, niż z głównych, żeby zgubić różnicę w średnicy po regeneracji i żeby pole tolerancji było w optimum. W sumie wyjdzie 1 nadwymiar. Wtedy byłyby te same klasy i tu, i tu, i można szlifować pod jeden luz optymalny.
- tak byłoby idealnie spasowane.
- jednak nie wiem, czy tak można i co będzie korzystniejsze? Ani nie wiem, czy faktycznie luz osadzenia dla tych panewek wynosi 0,006.
- a jeśli tyle wynosi, to czy skompensuje się "stożek" czy jajowatość wału? Norma 0,005... a jest 0,006 - 0,009 na niektórych. Żeby nie było tak, że na jajowaty lekko wał, trzeba dać panewkę z większym luzem osadzenia.

- zamiennik, nie wiem, powinien być większy luz osadzenia panewki, bo jest większy zakres średnicy wału bez klas. Jak trzymają wymiar nie wiem, czy jak się trafi, zakres luz czop - panewka jest większy, katalogowo.

Czy ma i jakie ewentualnie ma znaczenie luz osadzenia panewki?

Nie wiem, czy warto i co lepiej? Naprawdę prosty wzór i prosty element w formie i kształcie, a komplikuje się jakoś.

[Majka]

p. szlifierz od bloków powiedział, że luz osadzenia powinien być na 0,012. Tym gorzej, im większy luz tym rozstrzał większy. Jednak we wzorze L1 nie jest x 2, w przeciwieństwie do grubości panewek, ponieważ L1 wylicza się w modelu z średnicy wału, a nie promienia. Zależy od zakresu średnic czopów. W sytuacji, gdy zmierzy, nie ma to znaczenia, wymiar rzeczywisty może odbiegać nieco od modelu.

Zamówiłam panewki ricambi, nadwymiar w klasie A, czyli D. Mają być na wtorek. Mam nadzieję, że przyjdą poprawne, da się spasować i nie będzie trzeba wymieniać. Wał będzie szlifowany po zdjęciu wymiarów z panewek osadzonych w gniazdach, każdy czop pod wymiar, na luz czop – panewka optymalny. A, trochę na styk jest, ale wtedy najmniej zdejmą z wału, ale i tak wał się powinien wyrównać. Najwyżej będę wymieniać na klasę B.

Nie są dostępne panewki oporowe w ASO, trzeba czekać 4 – 5 tygodni, na razie zamówiłam Mahle, też mniej więcej powinny być w przyszłym tygodniu. Tyle, że w ASO są na +0,00 i +0,127 a te Mahle są jedne na obydwa nr ricambi. Nie wiadomo co przyjdzie. Koszt panewek ricambi jest zbliżony do kosztu dobrych zamienników, jak kupować w sklepie.

Na ten moment czopy korbowodowe i główne, ich osie są oddalone za dużo, przesunięte o 0,03 – 0,04. Do tego jest A na C, góra C i dół A. Myślałam, że nawet gdyby osiował na większy wymiar gniazd głównych, to i tak tolerancja byłaby przesunięta. Panewka standardowa nie skompensuje takiej różnicy. Jedyne wyjście dopasować wał i zgubić tą różnicę.

Nie będzie dobrze pracować taki silnik.

Musiałabym zmieniać program w sterowniku...

W sumie z panewkami z zamiennika chyba też można tak samo zrobić, że zmierzyć, policzyć i spasować.

Jest jakaś szansa, żeby przywrócić i odtworzyć pasowanie fabryczne na tych elementach, więc jakieś światełko w tunelu się pojawia. A jak wyjdzie? To dadzą mam nadzieję wymiary przed szlifem. Będzie można reagować.

[bubu321]

- a ja za ten czas zbudowałem sobie frezarkę CNC, zrobiłem kilka obudów plastikowych oraz wygrawerowałwm pleksi pod czujnik zawieszonego pyłu.
- zresztą moj czujnik jest tutaj, szukać wroclaw wislanska lub kielczow wroclawska
http://looko2.com/heatmap.php

[Majka]

Ok. model praktyczny w zastosowaniu. Jak działa, jak liczy?

- nie potrafię na razie ustalić modelu dla temp. spalin i katalizatora. Gdyby był czujnik temp. spalin, byłoby prościej, byłby to lepiej sterowany silnik. Wiem już jakie parametry: AFR, MAF, zapłon, ale nie wiem w jakich operacjach logicznych i nie wiem, w których fazach pracy silnika. Kwestia czasu, algorytmu i sprawdzenia modelu na samochodzie. Nie wiem też jak zrobić model typów mieszanek. To ważne, bo gdyby chcieć wywalić katalizatory i oszukać sterownik na stałe lamda post, to o ile moje myślenie jest poprawne, to sterownik może zmienić typ mieszanki, i nie musi być to korzystne. Myślę, że może MED. 7.11 umie zmienić typ mieszanki, sterowanie na podstawie sygnału z lambda post, albo raczej na podstawie modelu temp. spalin. Prawie wiem co sterownik uwzględnia w szacowaniu momentu obrotowego w zależności od strategii pracy silnika. Gdyby to porównać z CSS, byłoby to jakby uzupełnienie, czy się pokrywa. Modele można implementować do scan xl, albo w inny sposób.

- Czujnik wibracji, to nie jest problem, można kupić, problem to program, system i pomysł na aplikację. Najgorzej z programem, bo nie pokonałam tego. Czujniki te co oglądałam, to dają sygnał cyfrowy, więc… na razie nie wiem. A jak arduino, to znowu nie umiem programować. To mnie zatrzymało kiedyś. Poza tym jak chciałam obrazować wykresem, jak w linku. Picoscope ma program, nawet do wyważania wału, w teście chyba też drogowym. Zawsze mogę kogoś poprosić o pomoc.

- FFT, mam na razie kiepski model na NI, importuje oscylogramy, ale… chciałam to robić z sygnałów dla oceny lambda na początek. Ale po większych przemyśleniach, doszłam do wniosku, że jednak może miałeś rację, bo sondy szerokopasmowe nie są dokładne, dlatego sterownik wylicza lambda. Jedno nie musi wykluczać drugiego, ale… na bazie filtra butterworth.

- NI w sumie dają dobre wsparcie, ale nie wiem na razie o co zapytać… w sumie chcę uzyskać coś bardzo skomplikowanego, może za bardzo... Przez ten silnik nie miałam czasu przebić się przez wszystkie tutoriale, a oni pytają czy już odrobiłam lekcję. Program o dziwo cały czas jest aktywny.

- Panewki poleciały, nie wiem czy uda się wdrożyć model do praktyki, przynajmniej jednostkowo. Nikt nie widział panewki w oryginale. Wiem, że z tego nikt nie skorzysta, za tanie samochody. Ma być tanio, ma jeździć. Wiem, że nic nie zmienię, ale tym razem nie zakwestionowali. To już coś. I nie kwestionują, ani podciśnienia, ani faz, ani kompresji za wysokiej. Z drugiej strony się dziwię, bo taki Zakład w sumie w tej samej cenie mógłby te szlify robić właśnie tak, nie z katalogu, tylko tak, pod panewki, tak by się zgodziło. Niektórzy mają usługę dobierania panewek. To nie kosztuje więcej, bo na zamiennik możesz zrobić tak samo. Więc czemu nie? Jeśli można mieć lepiej za tą samą cenę? Kwestia pomierzenia, wstawienia kilku danych w szablon exela, ileż to czasu? Plastic gage kosztuje 39PLN… na cały lub dwa silniki… Jutro zapytam, czy mają średnicówkę zegarową, jak nie wyślę druciki do nich. Producent zaleca plastic gage. Na dobrą sprawę jeśli nie spasują, dół silnika nie przejdzie testu równości płaszczyzn bloku i tłoków.... Oni mają taki przyrząd Kolbenschmidt – tysięczne… A ja miałam po 1x – prawie 0,5 mm między 1, a 4 cylindrem mierzone w jednym punkcie, czujnikiem zegarowym. To był słuszny test, ale puściłam to…

Kolbenschmidt:
https://www.youtube.com/watch?v=EIc6CsF4M7Q

[Majka]

model typów mieszanek

Zależności raczej.
Rozruch i warm-up. Coś tak. Tyle, że sterownik b. szybko przełącza tryb wtrysku i przyspiesza zapłon. Prawie nigdy nie osiąga też statusu warm-up == ok. Tylko jedna strategia pracy silnika. Albo jest inaczej definiowana T_warm-up, albo silnik rozgrzewa się za szybko, albo coś innego jeszcze. I lean może być jednorodne lub uwarstwione, zależnie od chyba wartości lambda.

[Mongoose]

@@offtop

Tak myślę, że powinniśmy zrobić zrzutę na forum i nagrodzić Cię za ten temat

[Majka]

- dawno już było wiadomo, że MED7.11 działa w dwóch trybach, podobnie jak elektrozawór wtryskiwacza. Widać było w oscylogramach.

- To tylko jedna strategia pracy silnika i to nie ta, która interesuje mnie najbardziej. I nie wyjaśnia niektórych rzeczy, które widziałam. Sam wykres, jest tylko jakimś zarysem w sumie może kilku operacji logicznych, bez powiązania z zależnościami, które mogą mieć wpływ na działanie, inne niż sama realizacja rozruchu.
- chcę wiedzieć, jak ECU działa logicznie.
- Fajnie zobaczyć jak myśli sterownik. Fajniej jednak będzie zobaczyć dlaczego przestaje tak myśleć. I nie robi nic.
- I problem jest taki, że produkcja JTSa znacznie wyprzedza publikację (te założenia i patent). To nie jest lean burn engine, jak myślałam na początku.

Byłoby nudno, gdyby dla wszystkich, to samo było fajne.
Ot, może wchodzę wreszcie na wyższy poziom poznania
Dla mnie fajnie.

Aby oddali mi wreszcie mój samochód, wtedy konsekwentnie zrealizuję swoje cele.