To jakbyś włączył kaloryfer od razu na cztery, zamiast po kolei 1-2-3-4. Szybciej osiągnie temperaturę roboczą. Ale potem temp. stoi na czterech, zamiast iść na 5. To nie mechanika kwantowa.
To jakbyś włączył kaloryfer od razu na cztery, zamiast po kolei 1-2-3-4. Szybciej osiągnie temperaturę roboczą. Ale potem temp. stoi na czterech, zamiast iść na 5. To nie mechanika kwantowa.
Gdzie napisalem nieprawdę, bo nie rozumiem?
Zamkniety zawor jest jak zaslepiony. Powyzej tych 3300 obrotow to bez znaczenia. Wiec w jaki sposob mialby wplywac na temperaturę pod wysokim obciazeniem? W zaden.
Jego uchylenie w funkcji obrotow zalezy tez od polozenia pedalu gazu. Im mocniej pedal nacisniety tym bardziej zamkniety EGR. Teoria ze zawor jest po to by obnizac temperaturę pod wysokim obciazeniem to czysta fikcja.
Po co zostal zaprojektowany tez napisalem.
Wysłane z mojego SM-A510F przy użyciu Tapatalka
Ostatnio edytowane przez bobby ; 03-02-2018 o 00:53
... large brakes, turbos, alu rims, aero…everything large as if there was something small to compensate for.
[MENTION=53720]Zenonzlasu[/MENTION]
Niekompatybilne z założeniem. Opisujesz rolę termostatu, co nijak się ma do EGRa. EGR działa mechanicznie i zero-jedynkowo, albo się otwiera, albo się zamyka, więc albo wtłacza spaliny (których temperatura po przejściu przez chłodnicę spalin osiąga ok. 400 stopni), albo nie. Normalną pracą silnika, do której dąży termostat jest 90 stopni, to, że temperatura nie rośnie, zawdzięczasz tylko chłodnicy, termostatowi i wentylatorowi. Jednak, zgadzam się, temperatura rośnie SZYBCIEJ z EGRem do 90 stopni... i rosła by dalej, gdyby nie właśnie cały system chłodzenia.
Nawet magil się ze mną zgodził, tylko pewnie głupio mu się teraz przyznać do błędu. Myślę, że problemem tutaj jest zrozumienie znaczenia terminu "obniża temperaturę spalania", owszem, tak się dzieje, płomień o mniejszej zawartości tlenu w stosunku do paliwa będzie CHŁODNIEJSZY, no to jest normalne, ale temperatura wewnątrz cylindra po wtłoczeniu spalin będzie OGÓLNIE WIĘKSZA (i zgadza się to ze wszystkimi waszymi teoriami, gdybyście rozumieli co piszecie).
Na prostym przykładzie:
Temperatura spalania metanu (10%) z powietrzem (90%) wynosi 1875 stopni.
Przyjmijmy roboczo, że temperatura w komorze spalania wyniesie właśnie 1875 stopni.
Efektem ubocznym spalania metanu jest CO2 i woda.
Kierujemy 50% (maksymalnie w silniku diesla) spalin z powrotem do komory spalania, przez chłodnicę spalin i EGR, co obniża temperaturę spalin z 1875 stopni do ok. 400 stopni.
Objętość powietrza w układzie zmniejsza się z 90% do 60%.
Temperatura spalania metanu (10%) z powietrzem (60%) i CO2 + wodą (30%) wyniesie 1750 stopni. Hurra! Nie wydzielają się szkodliwe azotany!
Ale... ale że wtłaczamy gorące jak ogień spaliny do komory spalania, to temperatura w komorze spalania wynosi 1950 stopni (i znowu HURRA! Bo przyspiesza się odparowanie paliwa poprzez jego podgrzanie).
Tak działa EGR i tak pewnie magil ma to opisane w tej swojej książce, tylko tego nie zrozumiał (tak samo jak kilku innych forumowiczów i jeden "dobry mechanik"). EGR nie działa w pełnym zakresie obrotów, tylko w wybranych momentach. Kiedy dajesz gaz do dechy EGR zamyka zwieracze szczelnie, więc silnik dostaje pełną, czystą dawkę tlenowo-paliwową i ciekawe jaka wtedy pojawia się temperatura w układzie wydechowym
Wniosek? Usunięcie EGRa nie może w żaden sposób wpłynąć na pękanie głowicy, co próbował sugerować quba. Jednak... zastanawiam się, czy sam EGR może na to wpłynąć? Nagar, który się będzie zbierał w komorze spalania, a więc również i na wierzchołku cylindrów, jak i na dolnej części głowicy będzie się nawarstwiał i zmniejszał przestrzeń komory spalania (jak również zaworów, mostków, pierścieni etc.). Mógłbym się pokusić o tezę, że może to spowodować większe obciążenia na głowicę, spowodowane innym ukierunkowaniem bądź zmianą charakterystyki ciśnienia podczas procesu spalania.
Bobby, nigdzie nie napisałem, że EGR ma wpływać na temperaturę pod wysokim obciążeniem. Powiedz mi, cały czas dajesz w palnik powyżej 3000 obrotów? Na pewno nie, są to raczej okazjonalne przekroczenia tej wartości, więc ilość czasu jazdy z całkowicie zamkniętym EGR nie jest duża.Napisał bobby
[MENTION=73196]gziemzik[/MENTION] widzę, że totalnie nie łapiesz. Teraz czepiłeś się tego szybszego nagrzewania (co zostało już wytłumaczone), natomiast ja zwróciłem uwagę na fakt, że EGR obniża temperaturę spalin (czego nie potrafisz pojąć). Rozumiesz różnice między temperaturą mieszanki paliwowo-powietrznej a temperaturą spalin czy to jednak byt trudne? Nadal zamierzasz negować literaturę?
- - - Updated - - -
Kolejna brednia. Może jeszcze napiszesz, że klapa gasząca w JTDm również tak działa?
Jakie zero jedynkowo! Wystarczy wejść w mesa i tam jest wartość otwarcia podana w procentach. Egr w 159 nie jest zależny od pedału przyspieszenia. Wkleje wam tu później tablice od egr
Wysłane z mojego F3311 przy użyciu Tapatalka
[MENTION=25095]magil[/MENTION] ale rozumiesz jak mniemam, ze EGT przy spokojnej jezdzie jest duzo nizsze niz przy nacisnieciu gazu do deski, w zakresie całych obrotow. W związku z tym nie mozna lączyc w zaden sposób braku EGR lub jego zaslepienia z pekaniem glowicy. To zwyczajnie nie ma związku.
Wysłane z mojego SM-A510F przy użyciu Tapatalka
... large brakes, turbos, alu rims, aero…everything large as if there was something small to compensate for.
Rozumiem co masz na myśli. Ale aktywność EGR wpływa na obniżenie EGT w czasie pracy silnika (zawór nie jest aktywny tylko momentami, większość czasu pracy silnika wpuszcza spaliny do dolotu). Dlatego nie można mówić, EGR nie ma wpływu na życie głowicy, skoro obniża średnie EGT o ileśtam stopni. Zapewne większy wpływ na jej żywotność ma obecność filtra DPF, ale grosz do grosza...
Czyli konkretnie . Czy w ogóle zaślepiony EGR może szkodzić głowicy ? Czy jej pomaga ?
No bo obecnosc DPF to wiemy napewno .
Wysłane z mojego Lenovo K53a48 przy użyciu Tapatalka
Proszę
Wysłane z mojego F3311 przy użyciu Tapatalka
[MENTION=77040]Dajdajable[/MENTION]
Nie ma wplywu.
A wlasciwie eliminujac dostawanie sie sadzy do ukladu dolotowego poprawiamy kondycje silnika.
Pod duzym obciazeniem zawor z zalozenia ma zachowywac sie tak jakby go nie bylo. [MENTION=18522]criss[/MENTION] wrzucil nawet mapy stopnia zamknięcia.
Wysłane z mojego SM-A510F przy użyciu Tapatalka
... large brakes, turbos, alu rims, aero…everything large as if there was something small to compensate for.
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem
