I tu kolegę M@T popieram w całej rozciągłości.
Objawy pokazane przec M@Ta się dzieją, same, a filtr się wypala. U mnie do 12 -15%. Zazwyczaj.
I tu kolegę M@T popieram w całej rozciągłości
Objawy pokazane przec M@Ta się dzieją, same, a filtr się wypala. U mnie do 12 -15%. Zazwyczaj.
Dziś jak jechałem to właśnie to się działo....
Po jakiś 20km w trasie jak puściłem gaz, mając auto na biegu, to wskazówka od doładowania turbo bardzo gwałtownie spadła do zera.
Pamiętając o tym co tutaj wyczytałem, sprawdziłem chwilowe spalanie i przy prędkości 120km/h było 11,5litra - standardem dla takiej predkosci jest 5,5-6litrów.
Po kilku kilometrach wszystko wróciło do normy.
Teraz już wiem, że to się da zauważyćtylko od czasu do czasu trzeba patrzeć jak się wskazówka turbo zachowuje
Ale do jakiego % się wypałił filtr to nie mam pojęcia
może się przyda - z forum Vectry..
Układ sterujący „wie”, że DPF wymaga wypalenia (regeneracji) głownie na podstawie różnicy cisnień przed i za filtrem... Pod uwagę są brane jeszcze sygnaly przepływomierza i czujnika temperatury w DPF... Na tej podstawie wyliczany jest stopień nasycenia (zapełnienia)...
Są dwa typy regeneracji DPF:
- pasywna
- aktywna
Regeneracja pasywna następuje na skutek samoistnego spalania sadzy od temperartury spalin pochodzących z silnika i nie jest inicjowana przez układ sterujący... Występuje gdy temperatura DFP przekroczy 350*C... Takie warunki osiągane sa przy dynamicznej jeździe w górnych zakresach obrotów... Wtedy spaliny mają dużą temperaturę... Dodatkowo jest ich dużo, więc nie schłodzą się zbytnio w układzie wydechowym od kolektora do DPF, a co za tym idzie będą w stanie podgrzać wsad DPF do wymaganej temperatury...
Regeneracja aktywna zachodzi wtedy, gdy spaliny nie osiągają wymaganej temperatury, a czujniki cisnienia wykazują nasycenie 50-85% (w zależności od producenta)... Takie warunki pracy zapewnia jazda z małymi prędkościami obrotowymi oraz częste, ale krotkie odcinki jazdy gdy silnik nie ma czasu sie zagrzać... W takich warunkach spaliny na wejściu do DPF mają temperaturę około 150 – 200*C... Regeneracja aktywna prowadzona jest przez układ sterujący i polega na doładowaniu do cylindrów jednej, lub dwóch dodatkowych dawek paliwa gdy wał korbowy jest 35* za górnym punktem w fazie rozprężania... W tym samym czasie sterownik mocniej uchyla elektromagnes przepustnicy aby dostarczyć więcej powietrza i zwiększa ciśnienie doladowania turbiny... Wszystko po to aby kierowca nie poczuł spadku osiągów...
Dodatkowa dawka paliwa częściowo spala się jeszcze w cylindrze podnosząc temperaturę spalin do około 200-250*C... Następnie spaliny zawierające mnóstwo niedopalonych węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenku azotu (NO) trafiają do katalizatora, gdzie wszystko to zostaje dopalone – HC spalają się do wody i dwutlenku węgla (CO2), CO utlenia się do do CO2, a NO do wielotlenkow azotu (NOx)... Zysk energetyczny tego procesu jest tak duży, że temperatura wzrasta do 500-550*C... Powstają „czyste” spaliny, ktore trafiaja do właściwego DPF... I tu zaczyna sie jazda: spalanie sadzy (katalizowane przez tlenki glinu i ceru) czerpie tlen zewsząd – resztkę obecną w spalinach (choć nie zużywa całej), redukuje CO2 do CO, a NOx do NO – jedym słowem to co najbliżej zawiera tlen zostaje go pozbawione... I własnie po to na ceramicznej powierzchni filtrującej DPF osadzone są związki platyny – katalizuja one ponowne utlenienie CO do CO2 i NO do NOx (proces ten zachodzi głównie na końcu DPF, gdzie zawartość platyny jest największa)... Cały proces wypalania bilansowo jest egzoenergetyczny i jeszcze podnosi temperaturę gazów o kolejne 50*C...
Regeneracja aktywna może dodatkowo być stosowana prewencyjnie... Mniej rozbudowane sterowniki przeprowadzają ją co 400-500km przebiegu (np. w silnikach z grupy PSA stosowanych w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i innych)... Sterwoniki bardziej rozbudowane prewencyjną regenerację aktywną uruchjamiają na podstawie danych zbieranych z czujników silnika dotyczących jego sposobu użytkowania (np. jak często filtr jest zapychany, z jakimi obrotami najczęściej pracuje silnik – tak jest np. w naszych silnikach i wie o tym mało które ASO) lub w przypadku braku sygnału z któregoś z czujników cisnienia DPF (tak jest w VW – zapala sie wtedy kontrolka, a DPF jest wypalany co 800km bez względu na stopień nasycenia)...
Kolejnym czynnikiem opisującym DPF jest tzw. „porownanie masy sadzy”... O parametrze tym wie mało ktore ASO...
Podczas pracy DPF na jego aktywnej powierzchni osadza się nie tylko sadza, ale też olej silnikowy obecny w spalinach... Podczas procesu regeneracji częśc oleju jest wypalana, jednak całkiem sporo jego pozostałości zostaje w DPF... Tym samym zmniejsza się jego powierzchnia pracy... Sterownik oblicza ilość oleju w DPF (czyli zmniejszenie jego powierzchni) na podstawie przebiegu i dostosowuje wielkość korekty doliczanej w algorytmie wyliczania stopnia nasycenia... Jeśli w aucie wymieniono DPF na nowy należy w sterowniku parametr „obliczona masy sadzy” wyzerować... W drugą stronę – jeśli zmieniamy soft silnika to należy najpierw zczytać „stary” parametr „obliczonej masy sadzy” i taki sam ustawić w nowym sterowniku...
Na koniec o skuteczności filta – w zależności od producenta wylapuje on od 85 do blisko 100% cząstek sadzy...
"Pytanie 1: Czy moduł ECU jest wyposażony w tzw. ?czarną skrzynkę?, pozwalającą na uzyskanie informacji o ostatniej regeneracji lub
sekwencji regeneracji?
Odpowiedź: Wszystkie aplikacje wyświetlają bieżący status ładowania w procentach, a także przebieg od chwili ostatniej regeneracji lub próby przeprowadzenia regeneracji. System TECH 2 nie udostępnia natomiast
informacji o tym, czy została ukończona pomyślnie poprzednia regeneracja (lub regeneracje).
Pytanie 2: Symbol świecy żarowej miga. Dlaczego? Co należy zrobić?
Odpowiedź: Regeneracja filtra DPF nie została ukończona podczas zwykłej jazdy; obecnie filtr DPF osiągnął maksymalne nasycenie, przy którym jest jeszcze możliwa jego regeneracja. Limit tego nasycenia zależy od wariantu i roku modelowego, lecz mieści się w zakresie od 105% do 125%.
Możliwe przyczyny takiego stanu rzeczy:
a.) Częste podróże na krótkich odcinkach, tj. wysokie obciążenie sadzą, przy jednoczesnym niespełnieniu warunków koniecznych do przeprowadzenia regeneracji filtra DPF.
b.) Często przerywane procesy regeneracji, tj. wyłączanie silnika w trakcie jej trwania. Sytuacja częsta w przypadku kierowców pokonujących krótkie trasy przy jednoczesnym spełnieniu warunków pozwalających na aktywację procesu regeneracji. Jeśli kontrolka świecy żarowej miga, należy kontynuować jazdę aż do jej wyłączenia.
Ważne: Regenerację przeprowadza się znacznie częściej (około 2-3 razy) w trakcie pierwszego 1000 km, co ma na celu uzyskanie określonego statusu ładowania filtra DPF. Jest to konieczne w celu wyeliminowania wpływu poszczególnych składników i systemu na wydajność filtra, a ponadto pozwala precyzyjnie wyznaczyć potencjalne obciążenie filtra sadzą.
Pytanie 3: Jakie warunki muszą być spełnione, aby rozpoczęła się regeneracja filtra DPF?
Odpowiedź: Aby możliwa była regeneracja, muszą zostać spełnione następujące warunki.
a.) Silnik pracuje już (od chwili uruchomienia) > 2 minuty.
b.) Obliczone nasycenie > 80%.
c.) Temperatura chłodziwa > 70°C przez co najmniej 2 minuty.
d.) W systemie nie zapisano żadnych usterek dot. filtra DPF.
e.) Przekroczono zdefiniowany próg prędkości pojazdu (np. dla >80% obciążenia: 100 km/h).
Pytanie 4: Po regeneracji w serwisie system TECH2 pokazuje bieżący status naładowania na poziomie 70% lub 78%. Dlaczego?
Odpowiedź: Regeneracja statyczna nie jest niestety tak skuteczna, jak dynamiczna. Stąd ustawiana jest wartość 70% - 78%, tak by możliwa była aktywacja regeneracji dynamicznej przez moduł ECU gdy będą spełnione odpowiednie warunki (patrz pytanie 3).
Pytanie 5: W jakich warunkach następuje przerwanie/zakończenie trwającego procesu regeneracji?
Odpowiedź: Normalnie po jej pomyślnym ukończeniu, ale także:
a.) Po przekroczeniu maksymalnego czasu regeneracji (20?25 min.).
b.) Jeśli silnik jest wyłączony lub zgasł.
c.) Jeśli silnik pozostaje na biegu jałowym przez dłuższy czas (5?10 min.).
d.) Jeśli czujnik temperatury spalin wykryje temperaturę na poziomie 1000°C.
e.) Jeśli podczas regeneracji zostanie wykryta usterka podzespołów odpowiedzialnych za procesy spalania (układu wtryskowy/dolotowy).
Jeśli regenerację przerwano po jej rozpoczęciu lecz przed osiągnięciem poziomu 50% ukończenia, kontrolka świecy żarowej miga przy kolejnym uruchomieniu silnika (na zimno lub na gorąco), a regeneracja rozpoczyna się ponownie po spełnieniu odpowiednich warunków (patrz punkt 3).
Pytanie 6: Obciążenie filtra DPF jest (dużo) niższe niż wartość progowa zapalenia się kontrolki świecy żarowej, lecz klient zgłasza
się z zapaloną w pojeździe kontrolką SVS i zablokowanym filtrem DPF. Dlaczego?
Odpowiedź: Taka sytuacja wskazuje najprawdopodobniej na usterkę mechaniczną lub efekt tuningu. Często zdarza się ona w przypadku nieszczelności kanałów powietrznych ? np. w efekcie rozszczepienia jednego z przewodów dolotowych doładowania lub chłodnicy powietrza doładowanego. Z uwagi na niewykrywanie nieszczelności przez moduł ECU oraz model ładujący silnik emituje znacznie więcej spalin, gdy różnica ciśnień pozostaje poniżej zdefiniowanego progu. Efektem jest zablokowanie filtra DPF spalinami. Ponadto za nieproporcjonalnie duże obciążenie filtra DPF może odpowiadać również częściowo otwarty zawór EGR.
Silnik po tuningu emituje więcej spalin niż obliczono w modelu obciążenia sadzą. Efektem może być zablokowanie filtra DPF bez powiadomienia klienta.
Ogólna wskazówka brzmi: należy sprawdzać bazę danych środków zaradczych pod kątem rysunków poznanych usterek oraz instrukcji diagnostycznych.
Pytanie 7: Jak długo trwa regeneracja?
a.) W najlepszym przypadku?
b.) W najgorszym przypadku?
Odpowiedź:
a.) W stałych warunkach, tj. jeśli temperatura spalin konieczna do regeneracji stale utrzymuje się powyżej wymaganej wartości, na
przykład podczas jazdy po drodze szybkiego ruchu/autostradzie, średni czas regeneracji wynosi 10 minut.
b.) Warunki jazdy, takie jak długie zjazdy ze zboczy, częsta jazda na niskich biegach (jazda po mieście, na biegu jałowym) pozwalają na
obniżenie temperatury. Jeśli spełnione zostały warunki konieczne do regeneracji, aktywny czas regeneracji może ulec wydłużeniu do nawet 25 minut (w zależności do typu silnika). Jeśli nie będzie możliwa pełna regeneracja w tym czasie, zostanie ona przerwana.
Pytanie 8: W jaki sposób regeneracja wpływa na żywotność oleju?
Odpowiedź: W przypadku każdej regeneracji lub próby regeneracji pewna ilość oleju napędowego jest wtryskiwana do oleju silnikowego, co powoduje obniżenie żywotności tego drugiego. Zapalenie się kontrolki ?INSP? na panelu przyrządów oznacza, że olej silnikowy jest zużyty i należy go wymienić. Nieprzeprowadzenie wymiany oleju może prowadzić do uszkodzenia silnika."
Ostatnio edytowane przez multiply ; 16-10-2010 o 14:27
Do geniusza spostrzegawczości znawcy-praktyka DPF-a czyli szanownego M@T
Jak mozna pisać o punkcie odniesienia: Do czego chcesz odnosić zachowanie aktualne wskaźnika, do zachowania z przed sekundy, minuty, godziny, dni , miesięcy (masz komputer w głowie) czy też masz obok zainstalowany drugi wskaźnik z "zapisanym" opadaniem wskazówki (w momencie normalnej pracy silnika tj bez wypalania DPF-a) i tak po prostu w ramach genialnej spostrzegawczości porównujesz sobie wychylenia w ramach punktu odniesienia o którym mówisz, heh,. A co z temperaturą spalin w jakiej skali (stopnie C czy F) twoja spostrzegawczość mierzy temperaturę w ramach oczywiście punktu odniesienia (zakadowanego w twoim komputerze-głowie), heh. Temperaturę spalin porównujesz na postoju czy w czasie jazdy również - oczywiście w ramach twojej "zwykłej" spostrzegawczości. ("Na oko to chłop umarł w szpitalu") Co do do tego że nie interesuje Cię jak można osiągnąć wyższą temperaturę spalin to POWAŻNY BŁAD , bo jeżeli ktoś nie interesuje się faktem (lub też tego nie rozumie) że wyższą temeraturę spalin można osiągnąć tylko pod obciążeniem silnika czy też przy dużych obrotach bez obciązenia , a nigdy na biegu lałowym ,to później wypisuje takie bzdury o spostrzegawczości zresztą najzwyczajniej zwykłej (czyli superkomputerze w głowie).
Ale najlepsze jest hasło że zacytuję (...) Wskazówka jadąc z góry nie opada do zera podczas normalnej jazdy może dlatego, że spaliny napędzają turbosprężarkę, heh.(..) Czyli wg Ciebie podczas wypalania DPF-a wskazówka opada do zera bo właśnie na czas wypalania DPF-a sprężarka ??SAMOCZYNNIE SIE DEMONTUJE I PO PROSTU JEJ TAM NIE MA , heh ??????????!!!!!!!!!!! (a co ze sterowaniem kierownicami strumienia w sprężarce - mówi ci to coś)
Ale HITEM jest sformułowanie cytuję (...) Jeśli chodzi o doładowanie przy wypalaniu, to cały czas chodzi o ciśnienie w układzie wydechowym (...) musisz koniecznie ogłosić tą najnowszą teorię która niewątpliwie będzie HITEM nie tylko na tym forum : iż miarą doładowania silnika czyli zasilania go powietrzem o zwiększonej gęstości w wyniku sprężania tego powietrza w sprężarce (zwłaszcza o zmiennej geometrii) jest jak Piszesz cytuję (...) ciśnienie w układzie wydechowym (...) ????!!! (w którym spaliny niewątpliwie poddane zostaja zjawisku rozprężania) HA HA HA HA HA.
Pozdrawiam i jak widać cuda się zdarzaja ale tylko u wybitnie spostrzegawczych ( tak po prostu zwyczajnie czyli z komputerem w głowie)
Czy moje teorie są hitem, czy też nie, wystarczy że mają one swoich zwolenników. Poza tym w niektórych przypadkach nie warto tracić czasu na dyskusje ;D Tobie kolego zamiast się pienić, życzę więcej spostrzegawczości....HEH
A ja tobie życzę więcej wiedzy niż spostrzegawczości (bez zbędnego H...)
Pozdrawiam
masz wszystko ok zatkanie dopuszczalne to 140% nie da się wypalic DPF-u do zera jak byś robił tylko autostrady to poziom jest około 30% po sztucznym dopaleniu 60% to jest idealny parametrNapisał marqo
u mnie jest następująco:
- poziom zatkania filtra przy którym rozpoczyna wypalanie DPF-a = 100%
- poziom zatkania po wypaleniu serwisowym = 70%
- poziom zatkania po wypaleniu podczas jazdy = 15%
częstotliwość wypalania w zależności od sposobu jazdy:
- ok. 1600 km w trasie
- ok. 800 km w mieście
Średni czas wypalania 450 sek.
Zatkanie filtra postępuje około 1% na 10km w mieście, i 0,5% na 10km w trasie.
Ostatnio edytowane przez multiply ; 26-10-2010 o 16:01
Wg "Auto Świata" skandalem jest montowanie takiego wynalazku jak DPF do aut. I trudno się z ich argumentacją nie zgodzić. Teoretycznie miał służyć ekologii a powoduje zwiększone zużycie paliwa w czasie wypalania a także zwiększone zużycie oleju, wymuszające jego częstszą zmianę, a co z tego wynika także zwiększone zużycie silnika. Na dodatek zmniejsza DPF komfort użytkowania samochodu no i kosztuje krocie, a płaci za to użytkownik. Rzeczywiście do kitu takie ustrojstwo.
Mogłoby cos takiego jak filtr być ale w innej postaci. Myślę że wiele osób jakoś pogodziłóby się z koniecznością wyciągnięcia od czasu do czasu wkładu i wyczyszczenia go w inny sposób niz wypalanie jakie jest teraz. Czemu na przykład nie można tam grzały wsadzić i wypalać tego elektrycznie? Albo stworzyć osobne urządzenie do którego by sie to wkładała i regenerowało poza autem. Oczywiście teoretycznie byłoby to mniej komfortowe ale w praktyce kto wie
Ostatnio edytowane przez metan ; 02-11-2010 o 07:26
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem