kolektor ssący JTDM - kompleksowo

[grzesiekwisnia]

Kolego Wiśnia, nie bardzo rozumiem twój tok rozumowania (...)

(...) Jeśli ktoś ma ochotę pogadać konstruktywnie o technice to chętnie odpowiem, jeśli nie tutaj to na pewno na forum VKP gdzie spotkacie mnie zdecydowanie częściej, chociaż jak zauważyłem Tomek_KRK bardzo dobrze sobie radzi i broni logicznego myślenia na tym forum chociaż też dla niektórych jest chu..em bo pracuje i zarabia na życie jako mechanik O pierdołach typu kto ile na czym zarobił nawet mi się nie chce gadać, szkoda mi nerwów na geniuszy, którzy sami nic zrobić porządnie nie potrafią a patrzenie innym na ręce i durne komentarze wychodzą idealnie, ale cóż przecież to takie Polskie

Widzisz - ja nie jestem przeciwny i nie mam nic do tego co kto robi, żeby zarobić na chleb - chwała Wam za to, że jesteście i pomagacie ludziom nie posiadającym wiedzy i umiejętności, aby zrobić coś samemu - oczywiście nic za darmo.

Denerwuje mnie jednak podejście co niektórych do tematu w stylu "wiem, ale sam do tego doszedłem, więc nie powiem". Dlaczego? Bo brzydzę się takim zachowaniem. Lubię fora, gdzie ludzie dzielą się doświadczeniami, opiniami i pomagają sobie nawzajem - od tego są. Wiadomo, że zawsze znajdą się ludzie, którzy nic nie wnoszą a jedynie czerpią z forumowego zbioru porad i doświadczeń - i to również jest naturalne. Jeśli jednak pojawia się ktoś kto nie dość, że zapewne czerpie dużo wiedzy z forum, nie wnosi nic od siebie a dodatkowo "reklamuje" swoje pomysły i usługi zachęcając do skorzystania, jednocześnie broniąc informacji, które mogłyby wielu osobom pomóc - to takie zachowanie moim zdaniem zasługuje na napiętnowanie.

Kolego Wiśnia
Ty też jeszcze musi dużo poczytać na temat warunkach tworzenia mieszaniny palnej w silnikach z ZS
a jednym z nich niewątpliwie jest uzyskanie (...) zawirowań powietrza wywołanych odpowiednim ukszatłtowaniem kanału dolotowego (...). Ponadto (...) równomierne rozprowadzenie paliwa w powietrzu znajdującym się w komorze spalania uzuskuje się głównie na drodze wytworzenia silnego zawirowania powietrza w czasie wtrysku paliwa (...)
(...) cytaty tytuł publikacji "Silniki Spalinowe" autor Jan Kiejewski

Publikacja jest z 1991 roku z kilkoma wydaniami - common rail i wtrysk wysokociśnieniowy to bodajże 1998? Ten Pan pisał tę publikację, kiedy jeszcze paliwo rozpylane było pod ciśnieniem 160bar (o ile mowa o dieslach). To raz.
Dwa - jasne, że zawirowania pomagają i są uzyskiwane w komorach spalania nawet bez klapek - już kształt kolektora i kanałów dolotowych pomagają osiągnąć ten efekt.
Po 3 - ciągle czytam i również zalecam

Skoro klapy są powiązane z EGR-em, to dlaczego wraz z zamknięciem EGR-u (które następuje praktycznie natychmiast po dodaniu gazu w trakcie ruszania autem, nim jeszcze osiągniesz obroty pozwalające na doładowanie silnika turbosprężarką) nie otwierają się całkowicie klapy wirowe? Dlaczego ktoś zadawał sobie trud, żeby stopień uchylenia klap warunkować obrotami silnika, a nie stopniem otwarcia zaworu EGR? Z punktu widzenia inżyniera taka zależność byłaby oczywista, gdyby klapy służyły tylko do mieszania spalin z powietrzem.

Jesteś tego pewien? Widziałeś mapę sterowania klapami wirowymi i zależności jakie tym kierują?

A może jednak mają wpływ, bo pozwalają na takie ukształtowanie krzywej mocy, żeby nie było w pewnym momencie zbyt gwałtownego przyrostu mocy? Po co Ci samochód, który do 2000 obrotów wcale nie jedzie, a potem do 4000 obrotów przyrost mocy jest tak duży, że ciężko na mokrym jechać bez włączonej kontroli trakcji?

Napisałem Ci, że klapki nie mają nic do mocy maksymalnej, bo pytałeś dlaczego tylko 140 a nie 150 koni - a teraz mieszasz w to obroty do 2000 i kontrolę trakcji... Ciężko się z Tobą dyskutuje. Przykład moda w Stilo, który podałem miał na celu zobrazowanie możliwości jakie daje kontrola ciśnieniem doładowania, dawką paliwa itd - bez udziału klapek jako dowód, że celem ich zastosowania nie był przyrost momentu obrotowego w tym zakresie obrotów.

Tak samo jak informacją prawidłową jest to, że auto przyspiesza lepiej, kiedy silnik ma większą moc. Tylko, że ta informacja nie wnosi dokładnie nic KONKRETNEGO do dyskusji.

Ehh...

Auto najefektywniej pracuje, gdy silnik jest na obrotach mocy maksymalnej. Dlatego też w samochodach, które mają bezstopniową skrzynię (np. Audi + Multitronic) w momencie ostrego przyspieszania silnik utrzymuje obroty, przy których ma MAKSYMALNĄ MOC, a nie maksymalny moment obrotowy. Jest to zresztą zupełnie logiczne - mając jednostkę napędową i chcąc wykrzesać z niej maksimum możliwości - patrzymy na generowaną maksymalną moc, a nie na generowany maksymalny moment obrotowy.

Wartość momentu w funkcji obrotów pozwala na określenie, w jakim przedziale obrotów silnika będzie można EFEKTYWNIE przyspieszać - najczęściej jest to zakres od obrotów momentu maksymalnego, do obrotów mocy maksymalnej.

Przyspieszenie jest najlepsze w punkcie gdzie masz najwięcej momentu na kole.

W tym momencie nie wiem czy powinienem wchodzić dodatkowo na tematy multitronica Audi - bo to przecież wiedza (połączona z logicznym myśleniem) - a Ty np za dzielenie się swoją wiedzą i doświadczeniem żądasz pieniędzy.............ale nie odmówię sobie tej przyjemności sprowadzenia Cię na ziemię.

Otóż multitronic idzie na obroty maksymalnej mocy a nie momentu, gdyż podczas przyspieszania liczy się moment na kołach.
Skrzynia automatycznie dopasowuje przełożenie - załóżmy, że silnik z tą skrzynią ma maks moment przy 2500obr, a max moc przy 5000obr i ktoś wcisnął na gaz przy prędkości 40km/h - jeśli spojrzysz na charakterystykę momentu dla tego silnika zobaczysz, że przy 2500 obr masz wprawdzie max moment na silniku - ale przełożenie na skrzyni dla 2500obr aby uzyskać prędkość koła dla 40km/h porównane do przełożenia skrzyni dla 5000obr aby uzyskać tę samą prędkość będzie dwa razy mniejsze - czyli moment na silniku dla 5000obr będzie pomnożony przez 2 i dopiero "dostarczony" na koła - i jeśli spojrzysz na przebieg momentu dla tego silnika okaże się, że moment obrotowy na silniku dla prędkości obrotowej 5000 będzie mniejszy niż dla 2500, ale nie dwa razy - więc na kole moment obrotowy przy prędkości obrotowej, gdzie jest osiągana moc maksymalna będzie wyższy.

I o tym właśnie mówi nam moc maksymalna - to punkt, gdzie wartość momentu przy określonych obrotach jest najbardziej "korzystna".

Ta sama zasada tyczy się skrzyń manualnych - ale tam nie ma możliwości płynnej zmiany przełożenia, więc podczas przyspieszania kluczowa jest decyzja, kiedy zmienić bieg na kolejny - tak, aby wypadkowy moment na kołach cały czas był utrzymywany na najwyższym możliwym poziomie.

Może już zrozumiałeś, może nie... Nie mam sił, żeby Ci to tłumaczyć - nie jesteś tego wart. Jeśli któryś z forumowiczów jest zainteresowany tematem - z chęcią pomogę.

Pisanie, że silnik benzynowy przyspiesza mocą, nie jest wcale oderwane od rzeczywistości - żeby bowiem autem z takim silnikiem efektywnie przyspieszyć, musisz trzymać silnik w okolicach obrotów dla maksymalnej mocy. Przy czym tutaj też jest mały wyjątek - nie dotyczy to silników turbodoładowanych, bo wtedy benzyna zachowuje się tak jak diesel - ma wysoki moment obrotowy położony przy stosunkowo niskich obrotach i duży zakres obrotów użytecznych (takich, przy których efektywnie przyspieszasz).

Czytaj powyżej..

To znajdź sobie charakterystyki dla np. Opla Vectry 1.6 16V i Opla Vectry 2.0 DTi. Oba mają po 101 KM mocy. Diesel ma o 40% wyższy maksymalny moment obrotowy. Dziwnym trafem Vectra z silnikiem benzynowym przyspiesza do setki o sekundę szybciej. A charakterystyka przebiegu krzywych dla 2.0 DTi jest o wiele bardziej "obiecująca".

To teraz weź sobie te dwa przebiegi, przełożenia skrzyń biegów, przeczytaj jeszcze raz moje wyjaśnienie wyżej i może zrozumiesz..

Generalnie porównując przyspieszenia auta o podobnych mocach, niezależnie od tego czy jest to turbodiesel czy benzyniak - można się spodziewać podobnych wyników z przyspieszania - zakładamy, że kierowca robi wszystko, żeby wykorzystać potencjał silnika. Wartość maksymalnego momentu obrotowego można spokojnie pominąć, na potrzeby określenia przyspieszenia auta. Natomiast ma ona zasadnicze znaczenie, jeśli chodzi o określenie ELASTYCZNOŚCI silnika. Na codzień bowiem łatwiej się jeździ z silnikiem, który ma duży moment przy niskich obrotach, dlatego wiele osób ma złudzenie "dobrego przyspieszenia" w turbodieslu.

I kolejny raz - czytaj powyżej...

Mam nadzieję, że pomoże to forumowiczom w zrozumieniu zagadnienia.

[grzdylu]

ok....to jakie wnioski? bo ja już się poddaję klapy wirowe potrzebne czy nie? Może jak są zbędne to trzeba napisać do FAP, że forumowicze dowiedli, że oni wszyscy się mylą i niech fabrycznie modyfikują te kolektory tak, żeby klap nie było?

[Tomek_KRK]

Denerwuje mnie jednak podejście co niektórych do tematu w stylu "wiem, ale sam do tego doszedłem, więc nie powiem". Dlaczego? Bo brzydzę się takim zachowaniem. Lubię fora, gdzie ludzie dzielą się doświadczeniami, opiniami i pomagają sobie nawzajem - od tego są. Wiadomo, że zawsze znajdą się ludzie, którzy nic nie wnoszą a jedynie czerpią z forumowego zbioru porad i doświadczeń - i to również jest naturalne. Jeśli jednak pojawia się ktoś kto nie dość, że zapewne czerpie dużo wiedzy z forum, nie wnosi nic od siebie a dodatkowo "reklamuje" swoje pomysły i usługi zachęcając do skorzystania, jednocześnie broniąc informacji, które mogłyby wielu osobom pomóc - to takie zachowanie moim zdaniem zasługuje na napiętnowanie.

Przepraszam Cię bardzo - to dlaczego nie plujesz np. na cinka, że się nie dzieli informacjami, gdzie w sterownikach Alfy jest fragment softu odpowiedzialny np. za wyłączenie EGR-a, czy wycięcie DPF-u? Przecież gdyby się taką wiedzą podzielił, to wiesz ile osób zaoszczędziłoby więcej pieniędzy, niż ja czy jabolkg zarabiamy na kolektorach? Przecież on też się "reklamuje", jak to ująłeś, na tym forum. I co - odpłatne wycinanie DPF-a czy odpłatne wyłączanie EGR-u jest cacy, a zarobienie stówki na naprawie kolektora (która po pierwsze, jest bardzo "brudna", a po drugie - wymaga określonej precyzji) - to już ma być piętnowane? Chłopie - wróć na ziemię. My pomagamy ludziom zaoszczędzić c.a. 50% kwoty nowego kolektora, gdzie na każdym z kolektorów dodatkowo wisi gwarancja na ich naprawę. Już pisałem n razy - ZWYKŁEMU użytkownikowi nic taka wiedza, jaką posiadam ja albo jabolkg, nie da. Tak samo jak zwykłemu użytkownikowi wiedza, jaką posiada Cinek, nic nie da. Za to wiedza ta byłaby bardzo łakomym "kąskiem" dla osób, które również zarobkowo parają się usługami motoryzacyjnymi - i dlatego ja nie zamierzam publicznie się nią dzielić. Mogę pomóc w diagnostyce problemów za przysłowiowe "dziękuję" i nie raz to już robiłem. Tak samo jak osoby, które do mnie przyjeżdżają na serwis, mają za "dziękuję" diagnostykę komputerową. Bo wiedza, który parametr co pokazuje i co oznacza odstępstwo owego parametru od normy - może zwykłemu użytkownikowi pomóc w prawidłowej diagnozie problemu i uniknięciu oskubania go przez osoby, które czyhają na naiwnych.

Napisałem Ci, że klapki nie mają nic do mocy maksymalnej, bo pytałeś dlaczego tylko 140 a nie 150 koni - a teraz mieszasz w to obroty do 2000 i kontrolę trakcji... Ciężko się z Tobą dyskutuje. Przykład moda w Stilo, który podałem miał na celu zobrazowanie możliwości jakie daje kontrola ciśnieniem doładowania, dawką paliwa itd - bez udziału klapek jako dowód, że celem ich zastosowania nie był przyrost momentu obrotowego w tym zakresie obrotów.

Napisałeś też, że klapy mają związek tylko z EGR-em i mieszaniem się spalin i powietrza w kolektorze. Dlatego zadałem Ci proste pytanie - skoro takie a nie inne jest ich zadanie - dlaczego się nie zachowują stosownie do zachowań EGR-a? Widocznie ich zadanie nie do końca polega na tym, o czym pisałeś.
Kolejna sprawa - jak sądzisz - czy producent silnika celowo wprowadza sobie do jednostki napędowej kolejne ruchome elementy, mające sterować np. przepływem powietrza? Po jaką cholerę było to robić? PRzecież - idąc Twoim tokiem rozumowania - można było zastosować tylko lepszy osprzęt (rozrząd) i podnieść parametry mapy wtrysku. I gotowe 150KM, na starym kolektorze bez klapek. Tylko pewnie na przeszkodzie stanęła ekologia i okazało się, że taki silnik nie spełni oczekiwanych norm. Mogło się pojawiać np. nadmierne dymienie w pewnych sytuacjach - gwałtownego przyrostu mocy, przy określonych prędkościach obrotowych silnika, przy określonym obciążeniu, whatever.
Musisz przyjąć do wiadomości, że konstruowane obecnie silniki diesla nie dość, że są bardzo wyżyłowane, to mają bardzo wysoko postawioną poprzeczkę, jeśli chodzi o spełnianie norm czystości spalin - i aby taki silnik przez okres gwarancyjny nie sprawiał problemów (a to oznacza 100 tysięcy bezawaryjnej jazdy) to wszystko musi być z zegarmistrzowską wręcz precyzją przeliczone i zaprojektowane. I zachowania typu "wywalę klapki, przecież komuś tam nic się z silnikiem nie stało", albo "wywalę DPF, co mi tam jakieś normy spalin będą w życiu mąciły, być może w Polsce jeszcze mają rację bytu, ale spróbuj takie sztuki wykonać np. w Niemczech. I potem przejść przegląd, gdzie auto wręcz wywracane jest na lewą stronę, żeby go dopuścić do ruchu na kolejny rok.

Przyspieszenie jest najlepsze w punkcie gdzie masz najwięcej momentu na kole.

Tak.

W tym momencie nie wiem czy powinienem wchodzić dodatkowo na tematy multitronica Audi - bo to przecież wiedza (połączona z logicznym myśleniem) - a Ty np za dzielenie się swoją wiedzą i doświadczeniem żądasz pieniędzy.............ale nie odmówię sobie tej przyjemności sprowadzenia Cię na ziemię.

Otóż multitronic idzie na obroty maksymalnej mocy a nie momentu, gdyż podczas przyspieszania liczy się moment na kołach.

Skrzynia automatycznie dopasowuje przełożenie - załóżmy, że silnik z tą skrzynią ma maks moment przy 2500obr, a max moc przy 5000obr i ktoś wcisnął na gaz przy prędkości 40km/h - jeśli spojrzysz na charakterystykę momentu dla tego silnika zobaczysz, że przy 2500 obr masz wprawdzie max moment na silniku - ale przełożenie na skrzyni dla 2500obr aby uzyskać prędkość koła dla 40km/h porównane do przełożenia skrzyni dla 5000obr aby uzyskać tę samą prędkość będzie dwa razy mniejsze - czyli moment na silniku dla 5000obr będzie pomnożony przez 2 i dopiero "dostarczony" na koła - i jeśli spojrzysz na przebieg momentu dla tego silnika okaże się, że moment obrotowy na silniku dla prędkości obrotowej 5000 będzie mniejszy niż dla 2500, ale nie dwa razy - więc na kole moment obrotowy przy prędkości obrotowej, gdzie jest osiągana moc maksymalna będzie wyższy.

No i tu jest pies pogrzebany. Aby dostarczyć moment na koło, zawsze musisz wziąć pod uwagę prędkość obrotową zarówno silnika oraz przełożenie. Ja pytałem nie o to, kiedy SILNIK ma najlepsze przyspieszenie (bo tu akurat sprawa jest oczywista - wtedy kiedy ma max moment obrotowy na wale), tylko kiedy SAMOCHÓD najlepiej przyspiesza. Optymalnym punktem, przy którym jesteś w stanie dostarczyć maksymalny moment obrotowy NA KOŁO jest najczęściej punkt MOCY MAKSYMALNEJ silnika. Dzieje się tak z powodu, który wymieniłeś owyżej - bo mamy do dyspozycji przełożenia, którymi wpływamy bezpośrednio na moment na kołach. Wtedy okazuje się, że lepszy efekt uzyskasz dobierając większe przełożenie na skrzyni, przy większej mocy silnika, niż zostawiając małe przełożenie i trzymając silnik w okolicach momentu maksymalnego.

I o tym właśnie mówi nam moc maksymalna - to punkt, gdzie wartość momentu przy określonych obrotach jest najbardziej "korzystna".

A o co ja pytałem wcześniej? W ten sposób doszliśmy dokładnie do tego samego - że SAMOCHÓD przyspiesza najlepiej, gdy silnik jest w punkcie maksymalnej mocy, a nie maksymalnego momentu.

[axel40]

Panowie, jeśli jest taka możliwość, to proszę piszcie ściśle o klapach wirowych bo tego dotyczy ten post, pozostałe problemy opisujecie w innych tematach. Z góry dziękuję.

[sickboy]

I gotowe 150KM, na starym kolektorze bez klapek. Tylko pewnie na przeszkodzie stanęła ekologia i okazało się, że taki silnik nie spełni oczekiwanych norm. Mogło się pojawiać np. nadmierne dymienie w pewnych sytuacjach - gwałtownego przyrostu mocy, przy określonych prędkościach obrotowych silnika, przy określonym obciążeniu, whatever.

Tomek w takim razie klapy to dodatek który wprowadzono po to, aby spełnić coraz surowsze normy ekologiczne. Klapy redukują dymienie w dolnych zakresach żeby DPF tak szybko się nie zapychał, tylko co w przypadku jak EGR jest całkowicie zaślepiony. Czy klapy dalej są potrzebne? Z zaślepionym EGR-em jest dużo mniej sadzy w kolektorze.

[grzesiekwisnia]

Przepraszam Cię bardzo - to dlaczego nie plujesz np. na cinka, że się nie dzieli informacjami, gdzie w sterownikach Alfy jest fragment softu odpowiedzialny np. za wyłączenie EGR-a, czy wycięcie DPF-u? Przecież gdyby się taką wiedzą podzielił, to wiesz ile osób zaoszczędziłoby więcej pieniędzy, niż ja czy jabolkg zarabiamy na kolektorach? Przecież on też się "reklamuje", jak to ująłeś, na tym forum. I co - odpłatne wycinanie DPF-a czy odpłatne wyłączanie EGR-u jest cacy, a zarobienie stówki na naprawie kolektora (która po pierwsze, jest bardzo "brudna", a po drugie - wymaga określonej precyzji) - to już ma być piętnowane? Chłopie - wróć na ziemię. My pomagamy ludziom zaoszczędzić c.a. 50% kwoty nowego kolektora, gdzie na każdym z kolektorów dodatkowo wisi gwarancja na ich naprawę. Już pisałem n razy - ZWYKŁEMU użytkownikowi nic taka wiedza, jaką posiadam ja albo jabolkg, nie da. Tak samo jak zwykłemu użytkownikowi wiedza, jaką posiada Cinek, nic nie da. Za to wiedza ta byłaby bardzo łakomym "kąskiem" dla osób, które również zarobkowo parają się usługami motoryzacyjnymi - i dlatego ja nie zamierzam publicznie się nią dzielić. Mogę pomóc w diagnostyce problemów za przysłowiowe "dziękuję" i nie raz to już robiłem. Tak samo jak osoby, które do mnie przyjeżdżają na serwis, mają za "dziękuję" diagnostykę komputerową. Bo wiedza, który parametr co pokazuje i co oznacza odstępstwo owego parametru od normy - może zwykłemu użytkownikowi pomóc w prawidłowej diagnozie problemu i uniknięciu oskubania go przez osoby, które czyhają na naiwnych.

No właśnie widzisz - ja żyję w świecie, gdzie ludzie sobie nawzajem pomagają - zachowanie tunerów również mi nie pasuje, o czym możesz sobie poczytać - gdzieś była walka słowna na ten temat - jestem prawie pewien, że na forum Alfaholików, ale to było bardziej na temat cen usług niż samej usługi.

Tak jak napisałem wcześniej - każdy sobie rzepkę skrobie - nie mam nic przeciwko takiej działalności, ale jeśli ktoś czerpie korzyści z forum wypadałoby również swoją wiedzą się podzielić. A decyzję o tym czy ktoś spróbuje własnych sił czy też powierzy tę pracę komuś bardziej doświadczonemu zawsze można pozostawić czytającemu.

Napisałeś też, że klapy mają związek tylko z EGR-em i mieszaniem się spalin i powietrza w kolektorze.

Nie widzę gdzie pisałem "tylko". Widzę za to "głównym zadaniem" - to chyba spora różnica.

Dlatego zadałem Ci proste pytanie - skoro takie a nie inne jest ich zadanie - dlaczego się nie zachowują stosownie do zachowań EGR-a? Widocznie ich zadanie nie do końca polega na tym, o czym pisałeś.

Ja poważam Waszą definicję działania tych klapek - jak na razie dowody na to o czym pisaliście na początku nie zostały przedstawione. Mało tego - jestem niemal pewny, że od tej pory uaktualnicie swoje teorie o zadaniu tych klapek o "mieszanie powietrza świeżego ze spalinami z EGR".

Kolejna sprawa - jak sądzisz - czy producent silnika celowo wprowadza sobie do jednostki napędowej kolejne ruchome elementy, mające sterować np. przepływem powietrza? Po jaką cholerę było to robić? PRzecież - idąc Twoim tokiem rozumowania - można było zastosować tylko lepszy osprzęt (rozrząd) i podnieść parametry mapy wtrysku. I gotowe 150KM, na starym kolektorze bez klapek. Tylko pewnie na przeszkodzie stanęła ekologia i okazało się, że taki silnik nie spełni oczekiwanych norm. Mogło się pojawiać np. nadmierne dymienie w pewnych sytuacjach - gwałtownego przyrostu mocy, przy określonych prędkościach obrotowych silnika, przy określonym obciążeniu, whatever.

Z tym gwałtownym przyrostem mocy bym się nie zgodził - co do norm spalin - jak najbardziej. I o to też mi chodziło - żeby nie straszyć ludzi, że nagle silnik padnie, zacznie się dławić przy pewnych wrażliwych sytuacjach np. wyprzedzanie itp (i wcale nie mówię, że dokładnie tak robicie), bo jest to kolejne ustrojstwo po EGR i DPF (które zresztą są sukcesywnie wywalane), którego głównym zadaniem jest spełnianie norm czystości spalin.

No i tu jest pies pogrzebany. Aby dostarczyć moment na koło, zawsze musisz wziąć pod uwagę prędkość obrotową zarówno silnika oraz przełożenie. Ja pytałem nie o to, kiedy SILNIK ma najlepsze przyspieszenie (bo tu akurat sprawa jest oczywista - wtedy kiedy ma max moment obrotowy na wale), tylko kiedy SAMOCHÓD najlepiej przyspiesza. Optymalnym punktem, przy którym jesteś w stanie dostarczyć maksymalny moment obrotowy NA KOŁO jest najczęściej punkt MOCY MAKSYMALNEJ silnika. Dzieje się tak z powodu, który wymieniłeś owyżej - bo mamy do dyspozycji przełożenia, którymi wpływamy bezpośrednio na moment na kołach.

Widzisz - tak samo jak silnik przyspiesza w punkcie, gdy ma max moment wale, tak samochód przyspiesza najlepiej wtedy, gdy ma max moment na kole. Czyli dokładnie to co napisałem wcześniej i sukcesywnie powtarzałem kilka razy. To czy to będzie NAJCZĘŚCIEJ w pkt. max mocy czy w pobliżu to już inny temat - bo pytanie brzmiało kiedy ZAWSZE będzie najlepiej przyspieszał. Więc nie odwracaj kota ogonem. Cieszę się, że zrozumiałeś.

Wtedy okazuje się, że lepszy efekt uzyskasz dobierając większe przełożenie na skrzyni, przy większej mocy silnika, niż zostawiając małe przełożenie i trzymając silnik w okolicach momentu maksymalnego.

Piszesz o trzymaniu SILNIKA w okolicach momentu maksymalnego a ja pisałem o momencie maksymalnym na KOŁACH

Czyli:

Auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach w trakcie przyspieszania.

i

Pisanie, że auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach jest informacją prawidłową i wystarczającą.
Nie muszę znać mocy auta - wystarczy mi charakterystyka przebiegu momentu obrotowego w funkcji obrotów + przełożenia skrzyni biegów (i zapewne jeszcze średnica kół dla ścisłości) aby określić, które auto będzie przyspieszało lepiej. Tyczy się to zarówno diesla jak i benzyniaka.

Chyba już nie zaprzeczasz?


Możemy skończyć tę dyskusję - ale myślę, że sporo osób (tych cierpliwych) może się dowiedzieć tutaj czegoś ciekawego, przy czym dyskusja kręci się wciąż odnośnie klapek - a jeśli moderator uważa, że jest gdzieś lepsze miejsce (np. off-top ) to... trudno

[Czarny_28]

Panowie ja powiem tyle ze tego juz sie nie da czytac.Jeszcze do wczoraj czytalem ale dzis mi sie nie chce.Jak wchodze w ten temat to mam wrazenie ze wlaczylem TV i leci jakas konfrontacja Tusk vs Jaroslaw.

[Tomek_KRK]

Widzisz - tak samo jak silnik przyspiesza w punkcie, gdy ma max moment wale, tak samochód przyspiesza najlepiej wtedy, gdy ma max moment na kole. Czyli dokładnie to co napisałem wcześniej i sukcesywnie powtarzałem kilka razy. To czy to będzie NAJCZĘŚCIEJ w pkt. max mocy czy w pobliżu to już inny temat - bo pytanie brzmiało kiedy ZAWSZE będzie najlepiej przyspieszał. Więc nie odwracaj kota ogonem. Cieszę się, że zrozumiałeś.
Piszesz o trzymaniu SILNIKA w okolicach momentu maksymalnego a ja pisałem o momencie maksymalnym na KOŁACH

Nom, a ja pytałem kiedy auto przyspiesza najlepiej, a nie kiedy silnik ma najlepsze parametry pracy I stąd cała dyskusja się okazała zupełnie niepotrzebna.

A co do klapek - zupełnie poważnie się zastanawiam, czy jednak nie zrobić serii pomiarów na hamowni. Akurat szykuje mi się wymiana kolektora, więc po wymianie można przemierzyć auto z DOBRYM kolektorem, jako pomiar referencyjny, a potem po kolei wykonać opcje "klapki zamknięte", "klapki otwarte". Problemem jest tylko jak ustawić dokładnie na stałe % wciśnięcia pedału gazu.

[Robert_159]

W takim razie odpowiedzcie na pytanie laika co z pierwszym elementem przed kolektorem czyli EGR-em. Gdzie nie czytam na temat problemu z EGR-em to napotykam porady typu wyjmij, wyczyść i zaślep blaszką z czterema dziurkami. Ok, szybka i tania sprawa do zrobienia ale nawiązując do Waszej dyskusji to po coś ten EGR został skonstruowany i powinien spełniać swoją funkcję a chyba jednak tak do końca nie jest skoro w ofercie serwisowej koncernu Fiata jest sławetna blaszka. Po krótkich przemyśleniach nasuwa mi się jedna myśl, że inżynierowie chyba też się mylą.

[YaSIuVKP]

Po krótkich przemyśleniach nasuwa mi się jedna myśl, że inżynierowie chyba też się mylą.

Inżynierowie się nie mylą ale życie weryfikuje ich przemyślenia i wytwory