R
rwww
Guest
Ostatni dostalem ciekawy artykol na temat ''badan'' przeprowadzonych przez Liqui Moly
jako wielbiciel marki chcialem sie nim podzielic
(nie jestem autorem tego tekstu)
Typowe problemy związane z jednostkami Twin Spark :
1) przedwczesne zużycie wariatora zmiennych faz rozrządu
2) uszkodzenie ułożyskowania wału korbowego
3) przycinanie mechanizmu zmiennej długości kolektora ssącego
Niektóre z tych usterek (np. uszkodzenie panewek ) kwalifikuje silnik do remontu generalnego. Co ciekawe aby nie doprowadzić do poważnej awarii wystarczy zapoznać się z ofertą wyspecjalizowanych środków serwisowych i dodatków LIQUI MOLY.
Niefortunne umiejscowienie wariatora (na samym końcu magistrali olejowej) i tendencja do zapychania układu smarowania połączone ze stosowaniem oleju słabej jakości, w znacznym stopniu przyczynia się do awarii wariatora i uszkodzenia panewek korbowych już po około 20.000 kilometrów. Aby wariator wytrzymywał przynajmniej około 60.000 -100.000 a wał nie uległ przedwczesnemu zużyciu należy:
-przy każdej wymianie oleju (a tą zalecamy w tym silniku co 10.000 km) płukać układ smarowania środkiem Engine Flusch art. Nr 2427
- zastosować olej bardzo dobrej jakości o nieco większej lepkości, my zalecamy syntetyczny olej Synthoil Race Tech GT1 10W 60 art. Nr 1391
-zastosować jeden z dwóch modyfikatorów oleju: Oil Additive MOS2 art. Nr 2182 lub Ceratec art. Nr 3721. Oil Additive MOS2 jest polecany do silników o przebiegu powyżej 100.000 km a CERA TEC do silników z mniejszym przebiegiem. CERA TEC redukuje tarcie i zużycie dzięki ekstremalnie stabilnym chemicznie i termicznie wiązaniom ceramicznym, co zapobiega bezpośredniemu kontaktowi metal o metal. Efekt "lekkiego biegu" przyczynia się do redukcji zużycia paliwa. Dwusiarczek molibdenu, znajdujący się w dodatku OIL ADDITIVE wytwarza na powierzchniach podlegających tarciu wysokiej jakości film olejowy, który zapobiega zużyciu silnika. MoS2 ma doskonałe właściwości smarne i dużą odporność na ścinanie, przez co zwiększa efektywność pracy silnika oraz wydłuża jego żywotność. Niezależnie który z dodatków wybierzemy mamy pewność, że ten niezwykle czuły silnik i co najważniejsze najdalej oddalony wariator jest smarowany od razu po uruchomieniu silnika a cały układ smarowania jest zabezpieczony przed „suchymi startami” i bardziej odporny na ekstremalnie wysokie temperatury pracy podczas szybkiej jazdy.
Silniki Twin Spark z kolektorem wykonanym z tworzywa sztucznego posiadają układ zmiennej długości tego elementu. Przy niskich obrotach układ sprawia że powietrze zasysane jest przez dłuższy kanał do cylindra a po dodaniu gazu odległość ta zostaje zmniejszona. Usterka tego układu objawia jest brakiem płynności pracy silnika przy nagłej zmianie prędkości obrotowej silnika. Przycinanie mechanizmu spowodowane jest zanieczyszczeniami przedostającymi się poprzez układ odpowietrzenia silnika. Aby zapobiec tej usterce, podczas każdego okresowego przeglądu należy czyścić układ ssący przy użyciu środka Drosselklappen Reiniger Pro-Line art. Nr 5111.
Aby wyczyścić układ dolotowy należy podczas pracy silnika z obrotami około 1,5-2,5 obrotów zaaplikować środek poprzez dowolny króciec podciśnienia znajdujący się za przepustnicą. Na czyszczenie kolektora należy zużyć około ½ opakowania preparatu Drosselklappen Reiniger art. Nr 5111
Dla forumowiczow z Lublina i okolic moge udostepnic te produkty oraz inne z liqui moly w dobrej cenie.
(nie nie jestem przedstawicielem tej firmy)
jako wielbiciel marki chcialem sie nim podzielic
(nie jestem autorem tego tekstu)
Typowe problemy związane z jednostkami Twin Spark :
1) przedwczesne zużycie wariatora zmiennych faz rozrządu
2) uszkodzenie ułożyskowania wału korbowego
3) przycinanie mechanizmu zmiennej długości kolektora ssącego
Niektóre z tych usterek (np. uszkodzenie panewek ) kwalifikuje silnik do remontu generalnego. Co ciekawe aby nie doprowadzić do poważnej awarii wystarczy zapoznać się z ofertą wyspecjalizowanych środków serwisowych i dodatków LIQUI MOLY.
Niefortunne umiejscowienie wariatora (na samym końcu magistrali olejowej) i tendencja do zapychania układu smarowania połączone ze stosowaniem oleju słabej jakości, w znacznym stopniu przyczynia się do awarii wariatora i uszkodzenia panewek korbowych już po około 20.000 kilometrów. Aby wariator wytrzymywał przynajmniej około 60.000 -100.000 a wał nie uległ przedwczesnemu zużyciu należy:
-przy każdej wymianie oleju (a tą zalecamy w tym silniku co 10.000 km) płukać układ smarowania środkiem Engine Flusch art. Nr 2427
- zastosować olej bardzo dobrej jakości o nieco większej lepkości, my zalecamy syntetyczny olej Synthoil Race Tech GT1 10W 60 art. Nr 1391
-zastosować jeden z dwóch modyfikatorów oleju: Oil Additive MOS2 art. Nr 2182 lub Ceratec art. Nr 3721. Oil Additive MOS2 jest polecany do silników o przebiegu powyżej 100.000 km a CERA TEC do silników z mniejszym przebiegiem. CERA TEC redukuje tarcie i zużycie dzięki ekstremalnie stabilnym chemicznie i termicznie wiązaniom ceramicznym, co zapobiega bezpośredniemu kontaktowi metal o metal. Efekt "lekkiego biegu" przyczynia się do redukcji zużycia paliwa. Dwusiarczek molibdenu, znajdujący się w dodatku OIL ADDITIVE wytwarza na powierzchniach podlegających tarciu wysokiej jakości film olejowy, który zapobiega zużyciu silnika. MoS2 ma doskonałe właściwości smarne i dużą odporność na ścinanie, przez co zwiększa efektywność pracy silnika oraz wydłuża jego żywotność. Niezależnie który z dodatków wybierzemy mamy pewność, że ten niezwykle czuły silnik i co najważniejsze najdalej oddalony wariator jest smarowany od razu po uruchomieniu silnika a cały układ smarowania jest zabezpieczony przed „suchymi startami” i bardziej odporny na ekstremalnie wysokie temperatury pracy podczas szybkiej jazdy.
Silniki Twin Spark z kolektorem wykonanym z tworzywa sztucznego posiadają układ zmiennej długości tego elementu. Przy niskich obrotach układ sprawia że powietrze zasysane jest przez dłuższy kanał do cylindra a po dodaniu gazu odległość ta zostaje zmniejszona. Usterka tego układu objawia jest brakiem płynności pracy silnika przy nagłej zmianie prędkości obrotowej silnika. Przycinanie mechanizmu spowodowane jest zanieczyszczeniami przedostającymi się poprzez układ odpowietrzenia silnika. Aby zapobiec tej usterce, podczas każdego okresowego przeglądu należy czyścić układ ssący przy użyciu środka Drosselklappen Reiniger Pro-Line art. Nr 5111.
Aby wyczyścić układ dolotowy należy podczas pracy silnika z obrotami około 1,5-2,5 obrotów zaaplikować środek poprzez dowolny króciec podciśnienia znajdujący się za przepustnicą. Na czyszczenie kolektora należy zużyć około ½ opakowania preparatu Drosselklappen Reiniger art. Nr 5111
Dla forumowiczow z Lublina i okolic moge udostepnic te produkty oraz inne z liqui moly w dobrej cenie.
(nie nie jestem przedstawicielem tej firmy)
Ostatnia edycja:
