Komplikacja konstrukcji współczesnych silników z zapłonem samoczynnym (diesla)
spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych.
Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar.
Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa.
Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka:
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1081/108104_2mg.jpg
Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej
silnika.
Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy.
Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie.
W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa.
Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych.
Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem.
Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie.
Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa .
Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych":
http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i9/i9/i9/r999/OleksiakS_ZagadnieniaSmarnosci.pdf
Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika.
Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia.
Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN.
Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN.
Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów.
Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników.
Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa.
Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T.
Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa
oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu".
Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika.
Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie.
Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość.
Same zalety?
Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo.
Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące.
Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową.
Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika.
Minimalna LC paliwa wynosi 50.
I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów!
Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną.
Linki:
próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=686109
próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=686110
Wpływ oleju 2T na parametr HFRR
HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów:
http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg
Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um.
Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%.
Własności czyszczące oleju 2T.
Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów.
Wniosek subiektywny
Zalecane proporcje oleju 2T
Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.
Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250.
Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika.
Zalecane oleje
Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052:
http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/...y-1052-Dostepne-opakowanie-250-ml-i-1L-1L/280
Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html
I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html
Koleżanka Iwona dotarła do informacji:
Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej):
*Addinol Super 2 T MZ 406
*Delticom HighPerformer
*Liqui Moly 1052
*Liqui Moly Racing 2T 1504
*Liqui Moly Racing Scooter 1621
*MEGUIN megol TC
*Shell Advance VSX 2T
*RAVENOL Scooter
nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące
*Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC,
*Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC
zdecydowanie niepolecane:
*Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD
*MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB
*Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD
Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie.
Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego
Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją.
Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu.
I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia:
1. Temperatura zapłonu
2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu
3. Spełniane normy jakościowe,
Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.
I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON.
Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej.
Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków.
W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych.
I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%.
Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu.
Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API.
Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”.
W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD:
http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC
Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów.
Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika.
Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC.
Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów :
Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane):
• Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie.
• Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR)
Zalety subiektywne:
• Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika)
• Łatwiejsze zapalanie silnika
• Mniejsze zużycie paliwa –
• Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują
Wady:
• Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem
• Dodatkowe koszty na olej do 2T.
Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.ph...jUMQlc4cpFkP2&topic=42280.msg401858#msg401858
spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych.
Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar.
Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa.
Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka:
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1081/108104_2mg.jpg
Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej
silnika.
Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy.
Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie.
W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa.
Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych.
Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem.
Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie.
Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa .
Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych":
http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i9/i9/i9/r999/OleksiakS_ZagadnieniaSmarnosci.pdf
Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika.
Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia.
Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN.
Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN.
Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów.
Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników.
Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa.
Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T.
Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa
oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu".
Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika.
Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie.
Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość.
Same zalety?
Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo.
Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące.
Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową.
Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika.
Minimalna LC paliwa wynosi 50.
I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów!
Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną.
Linki:
próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=686109
próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=686110
Wpływ oleju 2T na parametr HFRR
HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów:
http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg
Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um.
Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%.
Własności czyszczące oleju 2T.
Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów.
Wniosek subiektywny
Zalecane proporcje oleju 2T
Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.
Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250.
Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika.
Zalecane oleje
Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052:
http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/...y-1052-Dostepne-opakowanie-250-ml-i-1L-1L/280
Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html
I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html
Koleżanka Iwona dotarła do informacji:
Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej):
*Addinol Super 2 T MZ 406
*Delticom HighPerformer
*Liqui Moly 1052
*Liqui Moly Racing 2T 1504
*Liqui Moly Racing Scooter 1621
*MEGUIN megol TC
*Shell Advance VSX 2T
*RAVENOL Scooter
nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące
*Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC,
*Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC
zdecydowanie niepolecane:
*Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD
*MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB
*Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD
Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie.
Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego
Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją.
Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu.
I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia:
1. Temperatura zapłonu
2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu
3. Spełniane normy jakościowe,
Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.
I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON.
Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej.
Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków.
W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych.
I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%.
Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu.
Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API.
Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”.
W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD:
http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC
Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów.
Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika.
Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC.
Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów :
Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane):
• Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie.
• Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR)
Zalety subiektywne:
• Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika)
• Łatwiejsze zapalanie silnika
• Mniejsze zużycie paliwa –
• Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują
Wady:
• Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem
• Dodatkowe koszty na olej do 2T.
Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.ph...jUMQlc4cpFkP2&topic=42280.msg401858#msg401858
