Kontrolka - komunikat ładowania w MAR

[tomSRT]

@Majka - nie robiłem tak dokładnych pomiarów u siebie bo nie miałem z tym nigdy kłopotu. Pytanie zasadnicze jest ile masz realnie napięcia na B+ w trakcie pracy i po podniesieniu obrotów. Mierzone nie MES'em tylko na zacisku zewnętrznie miernikiem. Określmy czy masz błąd na diagnostyce kompa czy realnie za niskie ładowanie.

@Krzysiiekk91 - po pierwsze to zgadzam się ze 'slavolem' - załóż własny temat bo Twój problem nie ma raczej NIC wspólnego z problemem Majki. Check Engine może się zapalić z miliona powodów. Chętnie Ci pomożemy ale:

1. w Twoim nowym temacie
2. po sprawdzeniu błędów w komputerze auta. Bez tego tylko wróż Maciej...
Jak nie chcesz płacić worka euro za diagnostykę to zamów sobie kabelek (choćby z Polski od Viakena)
obsłużyć FES/MES aby sczytać błędy
da radę absolutnie każdy, procedura jest prozaiczna

[Majka]

Warto badać jak wszystko działa poprawnie, aby mieć na przyszłość porównanie.

B+
- napięcie na aku (B+) mierzone oscyloskopem różni się od napięcia mierzonego przez złącze diagnostyczne (MES) o max 0,1V (0,04 – 0,1V). Miernik pokaże podobnie jak oscyloskop. Różnica jest do zaakceptowania, można patrzeć po MES. To co się dzieje z napięciami w MES, pokazuje też oscyloskop w pomiarze bezpośrednim na akumulatorze. Te samo napięcie mam na złączu diagnostycznym na pinie zasilania. Zresztą chodzi o spadki, już nie tyle o samą wartość napięcia.
- na jałowym pod obciążeniem napięcie spada do 12 – 12,5V na B+, i spada w sposób stały w okresach czasu == jest coraz niższe. Alternator nie ładuje w ogóle pod obciążeniem.
- na obrotach zależności napięć są podobne bez i pod obciążeniem, z tą różnicą, że wartości napięć są wyższe, ale i tak pod obciążeniem są poza zakresem. Obroty nieco poprawiają sytuację.
- ECU odbiera poprawnie napięcie i próbuje jego spadek kompensować.
- Napięcie spada tak samo jak na akumulatorze, w tych punktach instalacji, które badałam, czyli w JTS dwie łączówki d4, przez które przechodzi większość kluczowych sygnałów.
- Informacje z ECU do Body Computera są przekazywane poprawnie. Body computer niepoprawnie przekazuje niektóre parametry do sterownika klimatronika. Ale te informacje idą do niego przez CAN poprzez licznik (wielki niby konektor), więc jest możliwe, że Body Computer poprawnie filtruje informacje i podaje na licznik, a dopiero na drodze licznik – sterownik klimatyzacji, dochodzi do zmiany informacji. Wskazują na to wskaźniki na liczniku. Tego jeszcze do końca nie jestem pewna, bo nie pamiętam dokładnie jak przechodzą info do klimatronika, zwłaszcza te parametry. To dotyczy parametrów pracy silnika, bo informacje z klimatronika do Body Computera przechodzą poprawnie, sterowanie działa. Muszę popatrzeć na schemat.

To, tyle jeśli chodzi o napięcie na B+. Ale nie da się ocenić poprawności pracy alternatora tylko z jednego zacisku. Dlatego pytałam o D+. Są jeszcze prądy, które mam też zbadane na wszystkich zaciskach akumulatora.
Sygnał D+ można zmierzyć w konektorze D4. W dislu jest to chyba D4, pin H (drugi z prawej strony, na dolnym brzegu). Ponieważ nie mam JTD to nie wiem, czy jest łatwy dostęp do tej łączówki. W JTS są łatwo dostępne. To chyba idzie analogicznie.
Jeśli możesz, albo ktoś może zmierzyć napięcia na B+ i D+ miernikiem, to poproszę o wyniki, w MAR i na jałowym. Nie mam doświadczeń z miernikami, ale powinno być widać tętnienia, chyba też na mierniku, analogicznie jak zmiany pulsacji podciśnienia na zegarze vs oscyloskop. Trzeba by sprawdzić.

Wszystko to drążę z tego powodu, że wg informacji, które mi podano, naprawa alternatora w mojej GT obejmowała wymianę stojanu, mostka i łożysk, co wg mnie powinno oznaczać „zły” lub brak sygnału na D+ i załączenie kontrolki ładowania przez B-CAN, system autodiagnostyki tego układu (BC). To nie nastąpiło. Załączenie kontrolki nie nastąpiło po B-CAN. Na sam koniec kontrolkę załączył ECU, już wtedy, gdy B-CAN było odłączone, ze względu na napięcie. Nie wiem, czy tylko ECU kontroluje ten tor, czy coś innego się dzieje. To absolutnie nic nie pasuje. A nie mam po prostu z czym porównać. A decyzja o wyjęciu alternatora po raz kolejny, nie jest dla mnie łatwa, bo zawsze to się kończy jakimiś nieoczekiwanymi wydarzeniami.

[tomSRT]

Spróbuję pomierzyć w wolnej chwili jeśli faktycznie dostęp będzie spoko.
"obejmowała wymianę stojanu, mostka i łożysk..." - a regulator napięcia?
Nie był wymieniany?
Czy ten kto naprawiał testował alternator na stole przed zamontowaniem w aucie?

[Majka]

Regulator napięcia nie był wymieniany.

Nie znalazłam Zakładu/elektryka w LDZ, który ma aparaturę, by testować alternator pod obciążeniem poza samochodem.
Bez obciążenia sprawdzają. Czy sobie go obciążał po swojemu, bez aparatury - nie wiem.
Ten kto montuje powinien chyba sprawdzić alternator pod obciążeniem, w samochodzie. Często to są zupełnie inne osoby/serwisy, a naprawa alternatora jest zlecana, jak też inne naprawy elementów elektrycznych czy elektronicznych. Tak było w moim przypadku.