Nierówna praca silnika na biegu jałowym

[Proboszcz]

W JTS-ach często problemy sprawia praca przepustnicy co odbija się właśnie na "kulturze" pracy biegu jałowego silnika. Winna nie jest przypustnica a wtyk/złączka na ścianie grodziowej. Problem dotyczy przede wszystkim 156 sprzed 2-ego liftingu ale czasem występuje też w GT i w późniejszych 156. Pomaga zlutowanie połączeń na stałe z pominięciem wspomnianej kostki.
Jest tak jak pisze miniek77 - JTS na biegu jałowym pracuje na mieszance uwarstwionej i przez to jest czuły na jakość paliwa a wskazania ubogiej mieszanki są w tych warunkach normalne. Sporadyczne wypadnie zapłonów to niestety cecha siników tak pracujących ale utrzymując układ zapłonowy w idealnym stanie można to zjawisko zminimalizować.
Jeśli chodzi o "kopcenie" i "osmolone" końcówki ukł. wydechowego to też normalne. Puszczanie "czarnych chmurek" to kolejna cecha silników z wtryskiem bezpośrednim.
Zwłaszcza przy gwałtownych zmianach obciążenia (gwałtowny gaz do dechy czy nagłe odpuszczeni tego pedału). Oczywiście nie powinien kopcić jak doładowany diesel, ale delikatna "chmuraka" niewidoczna w lusterku wstecznym to norma.

Majka jeżeli to co napisałaś wyżej usłyszałaś od swojego mechanika to radzę zmień go natychmiast a wszelkie wizytówki/kontakty spal a potem oblej wodą święconą.

[bubu321]

@takpoprostu
- w jts są jako sondy-pre załozone sondy prądowe-szerokopasmowe.
- dlatego MES nie pomierzy sond-pre wcale, do tego musi być program Scan XL Pro.
- na biegu jałowym sondy-pre pracują w trybie Open-loop, dopiero Close-Loop jest przy obrotach >= 1500 RPM.
- ciężko się diagnozuje JTS.

[takpoprostu]

A czy mógłby ktoś sprawdzić na moje wykresy z MES dot prac sond oraz przepływki ?

PLIK

[Majka]

W JTS-ach często problemy sprawia praca przepustnicy co odbija się właśnie na "kulturze" pracy biegu jałowego silnika. Winna nie jest przypustnica a wtyk/złączka na ścianie grodziowej. Problem dotyczy przede wszystkim 156 sprzed 2-ego liftingu ale czasem występuje też w GT i w późniejszych 156. Pomaga zlutowanie połączeń na stałe z pominięciem wspomnianej kostki.
Jest tak jak pisze miniek77 - JTS na biegu jałowym pracuje na mieszance uwarstwionej i przez to jest czuły na jakość paliwa a wskazania ubogiej mieszanki są w tych warunkach normalne. Sporadyczne wypadnie zapłonów to niestety cecha siników tak pracujących ale utrzymując układ zapłonowy w idealnym stanie można to zjawisko zminimalizować.
Jeśli chodzi o "kopcenie" i "osmolone" końcówki ukł. wydechowego to też normalne. Puszczanie "czarnych chmurek" to kolejna cecha silników z wtryskiem bezpośrednim.
Zwłaszcza przy gwałtownych zmianach obciążenia (gwałtowny gaz do dechy czy nagłe odpuszczeni tego pedału). Oczywiście nie powinien kopcić jak doładowany diesel, ale delikatna "chmuraka" niewidoczna w lusterku wstecznym to norma.

Majka jeżeli to co napisałaś wyżej usłyszałaś od swojego mechanika to radzę zmień go natychmiast a wszelkie wizytówki/kontakty spal a potem oblej wodą święconą.

Dodam tylko do tego opisu, że nie ma mocy, bo to AR. Wszystkie AR nie mają mocy, no oprócz disli. /mechanik GT

Wg mnie jest czuły na niestabilność przepływu, a nie na jakość paliwa.

W closed loop na jałowym, gdy ECU kontroluje skład mieszanki na obu bankach, praca silnika jest dużo gorsza.
Na mieszance uwarstwionej pracuje do 3000-3500 rpm. Pali mieszanki ubogie w cylindrze, w różnych stanach pracy silnika, zarówno uwarstwione, jak i jednorodne. B. ubogie niż na jałowym.
W open loop, wewn EGR. Od czego zależy jego efektywne działanie?
TP – czas wtrysku, kąt wyprzedzenia zapłonu, latają niezależnie od TP. TP potrafi dawać niemal stały wykres, a mimo, to dzieje się, jak się dzieje. Ujawniałaby się szczególnie w innych stanach pracy silnika.
- tą kąt zapłonu wciąż koryguje, a wraz z jego zmianą – nieudaną, był skutek w postaci wypadnięcia zapłonu i nierównej pracy silnika. To ECU koryguje zapłonem.
- to, że sterownik nie rejestruje błędu p0300, wcale nie oznacza, że „zapłon” nie wypada. W Tsie wypada, a błędów nie ma. Widać to w testach kompresji pośredniej. Częstość tych wypadnięć zapłonu ma też znaczenie. Może być różna w różnych stanach pracy.

Silnik nie dawał rady wygenerować stosownej mocy i to samo co zabierało moc powodowało nierówną pracę silnika. Udało się doprowadzić GT do takiego stanu, że nie było MCSF-u, momentami żadnego błędu, nawet w poczekalni. Niemniej jednak, trzeba było utrzymywać, zarówno układ zapłonowy, jak i pozostałe elementy w stanie doskonałym, najlepiej wciąż nowym. A to żaden interes, to bez sensu. Moim zdaniem, na tych cewkach, kilku kompletach świec, lambdach, wtryskiwaczach, etc… inny samochód spokojnie zrobi, bezawaryjnie kilkadziesiąt kkm. Sprawny, dobrze pracujący silnik pojedzie.

Od zawsze występuje objaw (niepoprawny!) drgań na pedale sprzęgła. Wg mnie wał je przenosi.

Wg mnie mają słaby układ korbowodowo-tłokowy i on przy pewnym przebiegu powoduje stopniowe cofanie oleju i całą tą resztę spraw związanych z głowicą. W takich warunkach nie ma mowy o równej pracy silnika, ale trudno je nazwać normą. Dowodów, póki co nie mam, albo ich jeszcze nie widzę.

Piszesz układ zapłonowy – układ zapłonowy, to także koło wału. Piszesz nieprecyzyjność TP. A czemu nie piszesz np.: różnica w wysokości tłoków? Praca tego układu ma b. duży wpływ na równość jałowego i stałą jazdę. I wcale nie musi hałasować. A potem za wysoka kompresja, nierówna i nieprzewidywalna, przypadkowa na skutek syfu, zgromadzonego w głowicy?

Widziałam, że cofa olej, ciśnienia to moje zdanie. I to mnie b. zaskoczyło, zwłaszcza po II otwarciu silnika. Na 1, oprócz oleju, paliwo. Teraz to wiem. Wierzyłam, że słusznie robię wymieniając wtryski. Już napisałam, zdania póki co nie zamierzam zmieniać. W mojej GT to był silnik i nieprawidłowe ciśnienia w silniku, nie tylko na jałowym. Na rpm wyraźniej było widać.
- można mnie przekonać, ale tylko danymi empirycznymi.

A czy mógłby ktoś sprawdzić na moje wykresy z MES dot prac sond oraz przepływki ?

PLIK

Coraz ciekawsze są te logi. Nie znam tego formatu. Wrzuć oryginalnie, zapisane przez MES, albo porównaj sam z moimi.

[takpoprostu]

Ale to sa oryginalne przez MES - tylko spakowane rarerm ponieważ są tam 3 pliki.. prosto z MES'a.

[Majka]

Prosto z MESa to nie są. No, otwiera się w MES, ale to nie jest jego oryginalny format. A w excelu nie jest to dla mnie czytelne. Można wyeksportować do exela i pokazuje normalnie, tylko z znakami zapytania. Czemu pokazujesz wybrane fragmenty? Takie krótkie logi.

TP na jałowym ma b. mały kąt otwarcia. Banki pracują różnie. Przepływ max niski, ale otwarcie TPmax 40%. Nie do oceny. Rzadko mi się w JTS udał taki test na postoju. I tak max chyba do 80% otworzy, bez kół w ruchu. Nie ma co dręczyć samochodu. Dlatego robię testy na MAFa w jeździe na biegu 2 do odcięcia oraz na biegu 4.

Miałam podobne otwarcie TP, b. nierówno wtedy silnik pracował, a ECU zamknął pętle na sondach i strasznie opóźniał zapłon. Jak to zrobił, wtedy otwarcia TP były większe. Tylko, że prezentował błędy TP i MM oraz nie wkręcał się na obroty jak były błędy. A gdy petla była otwarta to przy otwraciu rzędu 0,8 lambda było b. ubogo (ok. 2), a przepływ na jałowym większy niż normalnie (8g/s). Moja ma b. duży przepływ na jałowym. Raz mi tak zrobił w jeździe, po testach Dx. Ale to nie zmienia tego, że banki pracują różnie. Słabszy się wtedy ujawnia. Wtedy też może wyrzucić błąd katalizatora, w mojej na banku 1.

W Twoich logach nie ma takich zależności. Masz problemy z TP, tego typu? Daj logi takie i inne, normalne. Chyba, że cały czas tak pracuje? Wtedy pokaż jak się adaptuje i czy się adaptuje. Pokaż pełne logi, jakie zwykle robimy.


Badałam łączówkę serwisową na ścianie grodziowej, tam wchodzą/wychodzą przewody z/do TP, ale sygnały były poprawne.
- nie mogłam jej obejrzeć, bo nie wiem jak ją odpiąć. Jest dziwna. Nie ruszam łączówek jeśli nie mam pewności, że ich nie uszkodzę. A jedyny pomysł jaki mam to taki, żeby ją wyjąć z użyciem śrubokręta. A bez tej łączówki to raczej laweta… bo z zapłonem jest, stukowym, chyba. CKP i wtryski są w tej drugiej.
- moja TP ładnie się adaptuje w pozycji MAR. Na zero wychodzi, ale też czasem zawsze wychodziła, w jeździe, nawet po wymianie TP.

Więcej, to może ktoś inny pomoże.

GT_JTS_bledyTP_i_MM.zip

[takpoprostu]

Kolejne logi tym razem podczas jazdy... 1 log z pedałek w podłodze na 2 biegu do odcięcia i na 4 boegu tak przy 180km/h musiałem hamować więc się nie udało odciąć... Ale może coś będzie widać

www.akwilian.neteasy.pl/alfa/parametry_mes_alfa_2.rar

[bubu321]

@majka

ODCZYT KODÓW BŁĘDÓW:
1: P1687 - Przepustnica elektroniczna (stop zaadaptowany)
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 99,8 °C
Obroty silnika: 240 obr/min
Obciążenie silnika: 55,50 %
Temperatura powietrza: 51,0 °C
Kąt przepustnicy: 5,49 %
Napięcie akumulatora: 10,267 V

Układ elektrycznie sterowane przepustnicy ma usterkę, stosowną do kodu:
1 = Sprężyna powrotna przepustnicy
2 = Sprężyna powrotna przepustnicy
3 = Ogólna
4 = Tryb awaryjny (ECU zastępuje sygnał przepustnicy pre-definiowanymi wartościami)
5 = Prawdopodobieństwo
6 = Brak zaadaptowanych wartości
7 = Zaadaptowana wartość biegu jałowego Ścieżka 1
8 = Koniec adaptacji
9 = Zaadaptowana wartość biegu jałowego Ścieżka 2
10 = Sterowanie przepustnicą przez samo-kompensację
- Sprawdź okablowanie i złącza układu pod kątem przerw, zwarć i słabych połączeń.
- Przejrzyj silnik nastawnika pod kątem mechanicznej blokady lub haczenia. PROSZĘ PAMIĘTAĆ: ręczne poruszanie przepustnicą mogą wywołać błąd

Powodem tego błedu jest fakt, że ECU odebrało bardzo niski sygnał z czujnika. Błąd obecnie nie jest aktywny ale został zapisany w pamięci. Skasuj błędy i obserwuj czy nie powrócą. Kontrolka na desce została włączona przez ten błąd.

- to jaki ma sub-kod bledu, bo tego nie rozumiem. (chyba 5 - prawdopodobieństwo.)
- RPM 240 czyli bład powstaje z ruszania przewodami, łaczówkami, szczególnie podczas rozruchu silnika.

[Majka]

Nie wiem, może.

Na błędach TP to praca silnika jest b. nierówna, ale objawy są szczególnie dotkliwe podczas przyspieszania i wiążą się ze zmianami w zakresie rpm.

Wszystkie błędy TP w mojej GT powstają na rozgrzanym silniku. Wszystkie błędy z grupy dolotu powstają na rozgrzanym silniku. O ile powstają. MAF był raz. W ogóle wszystkie błędy powstają powyżej 60st.

Pierwszy raz błędy TP się pojawiły po II otwarciu silnika, po pierwszym rozruchu. Czemu – nie wiem. Nikt nie ruszał łączówki. Badania oscyloskopem zaczęłam robić dużo później. Nie ruszam wciąż łączówki, ta druga mnie b. interesuje, a z tamtej błędów nie wyrzuca. Zapłon nie wypada, bo ruszam łączówki. Są inne tego powody. Nie mam co tam ruszać, bo zapłon biorę z cewek, tam nic nie ma innego.

To chyba błąd wtórny – TP w trybie awaryjnym. Dlatego się nie wkręca na rpm. ECU wg mnie blokuje. Błędy pierwotne TP nie musiały zależeć od okablowania, ale od warunków pracy silnika i powstały na rpm. Sterownik odebrał sygnał o pozycji TP niezgodny z tym jakiego oczekiwał, próg został przekroczony. Szczerze mówiąc %kąt otwarcia TP nie odpowiada przepływowi. Jest coraz większy, co wiąże się z jeszcze większym podciśnieniem. Więc jest pewna niezgodność. Silnik nie gaśnie. Zwarcie by dało raczej natychmiastową reakcję.
- ECU może poza kierowcą zmieniać położenie TP, min. po to by kontrolować MM.
- analogiczne błędy mogą powstać, np.: po/ w czasie chemicznego czyszczeniu kolektora ssącego na uruchomionym silniku. Silnik wtedy pracuje b. b. nierówno.
- albo jak pracuje na 3 cylindrach, też wtedy potrafi fiksować.

Nie ma balansu na cylindrach, a to nie powinno zależeć od TP. Raczej praca TP może zależeć od braku balansu na cylindrach, tak samo jak MAF i reszta grupy. GT ma inne błędy wiodące i szczerze mówiąc tych trzeba się pozbyć...

Może sprawdzę łączówki. Choć dawno już tych błędów nie miałam. Przynajmniej sprawdzę, czy jak ruszę łączówką, to powrócą. W sumie można sprawdzić jeszcze adaptację TP, w różnych warunkach, oscyloskopem, plus z wykorzystaniem podciśnień, zależnie od ECT. Tego nie robiłam. Nie mam zbadanego rozruchu. Sprawdzałam tylko poprawność sygnałów, zarówno na łączówce serwisowej, jak i na TP. MAF przeszedł poprawnie test oscyloskopem, TP także, te dwa potencjometry. Sama nie wiem, czy to badać. Raczej są większe problemy w GT, dla poszerzenia wiedzy.

[alfamat]

W JTS-ach często problemy sprawia praca przepustnicy co odbija się właśnie na "kulturze" pracy biegu jałowego silnika. Winna nie jest przypustnica awtyk/złączka na ścianie grodziowej. Problem dotyczy przede wszystkim 156 sprzed 2-ego liftingu ale czasem występuje też w GT i w późniejszych 156. Pomaga zlutowanie połączeń na stałe z pominięciem wspomnianej kostki.
Jest tak jak pisze miniek77 - JTS na biegu jałowym pracuje na mieszance uwarstwionej i przez to jest czuły na jakość paliwa a wskazania ubogiej mieszanki są w tych warunkach normalne. Sporadyczne wypadnie zapłonów to niestety cecha siników tak pracujących ale utrzymując układ zapłonowy w idealnym stanie można to zjawisko zminimalizować.
Jeśli chodzi o "kopcenie" i "osmolone" końcówki ukł. wydechowego to też normalne. Puszczanie "czarnych chmurek" to kolejna cecha silników z wtryskiem bezpośrednim.
Zwłaszcza przy gwałtownych zmianach obciążenia (gwałtowny gaz do dechy czy nagłe odpuszczeni tego pedału). Oczywiście nie powinien kopcić jak doładowany diesel, ale delikatna "chmuraka" niewidoczna w lusterku wstecznym to norma.

Majka jeżeli to co napisałaś wyżej usłyszałaś od swojego mechanika to radzę zmień go natychmiast a wszelkie wizytówki/kontakty spal a potem oblej wodą święconą.

Czy mógłbyś dokładnie opisać, o która wtyczkę/złączkę chodzi.
W moim JTS-ie na wolnych obrotach, aż drży kierownica.