Awaria silnika 2.0 170KM

[syfon]

Nieprawda.
Dyskusja sprowadza się do udokumentowanych przypadków z naszego forum.

[Nazar]

Nie byłbym taki krytyczny od razu że wina tunera i cinek taki zły i nie dobry,moze są za słabe materiały i tyle,cinek tego nie sprawdzi
Akurat moduje na forum nas cinek i paru innych ale jednak dużo robi cinek i ma opinie w świecie niezłe nie tylko na forum,nawet jeśli w przypadku tego sterownika nie daje sobie do końca rady to na pewno jest to nowszy sterownik na rynku ostatnich lat i pewnie sam cinek umie się wypowiedzieć na podstawie doświadczenia i z innych marek jak tam z euro 5 itp
Jak na razie panowie trzeba czekać bynajmniej co do mojej opinii

Też tak sądzę . Nasze forum to odsetek ,które modzi Cinek . Ten gość nie dłubie tylko diesli "o parę kucy" . On robi to od lat i nie sądzę by za kilka stówek narażał się na złą opinię . Ja nie wiem co tu takiego ciężkiego do zrozumienia . 2.0 NIE NADAJE SIĘ DO MODZENIA bo jest zrobiony "na styk" i nawet Bóg tego nie wiedział . Pretensje do FCA . Przetopić silnik w hucie i sprawdzić najpierw z jakiego stopu są zrobione podzespoły? Nie znam się ale jeżeli przy podobnych parametrach inne silniki trybią lata jak moje 2,4 katowane i 100tkm na cinku już ma i zrobi następne 100 a tu się dzieją cuda wianki . Szukając winnego pierw spojrzałbym do lustra . Każdy szuka winnego u kogoś innego . Pękające głowice w 2,4 nawet na fabryce też są winą tunerów? Gówniany materiał i tyle . Łatwo mi się gada ale już dziesiąt stron rzucania mięsem jednych w drugich a wniosek ten sam - Silnik wykonany z materiałów przeliczonych na styk dokonał żywota na sofcie tunerskim tyci szybciej jak go FCA przeliczyło . Dla potomnych to przestroga by nie grzebali w nim .
PS. Poczekamy na innych właścicieli ,którzy jeżdżą na niby "dobrym sofcie" jak zrobią te 50tkm autami z przebiegiem powyżej 100tkm.

[wiedzmaak]

No to może trzeba zrobić jakąś analizę materiału z jakiego są zrobione tłoki. Myślę że na polibudzie można by taki temat ogarnąć propozycja taka padła kilka (naście) stron wcześniej...

[szaq]

Też tak sądzę . Nasze forum to odsetek ,które modzi Cinek . Ten gość nie dłubie tylko diesli "o parę kucy" . On robi to od lat i nie sądzę by za kilka stówek narażał się na złą opinię . Ja nie wiem co tu takiego ciężkiego do zrozumienia . 2.0 NIE NADAJE SIĘ DO MODZENIA bo jest zrobiony "na styk" i nawet Bóg tego nie wiedział . Pretensje do FCA . Przetopić silnik w hucie i sprawdzić najpierw z jakiego stopu są zrobione podzespoły? Nie znam się ale jeżeli przy podobnych parametrach inne silniki trybią lata jak moje 2,4 katowane i 100tkm na cinku już ma i zrobi następne 100 a tu się dzieją cuda wianki . Szukając winnego pierw spojrzałbym do lustra . Każdy szuka winnego u kogoś innego . Pękające głowice w 2,4 nawet na fabryce też są winą tunerów? Gówniany materiał i tyle . Łatwo mi się gada ale już dziesiąt stron rzucania mięsem jednych w drugich a wniosek ten sam - Silnik wykonany z materiałów przeliczonych na styk dokonał żywota na sofcie tunerskim tyci szybciej jak go FCA przeliczyło . Dla potomnych to przestroga by nie grzebali w nim .
PS. Poczekamy na innych właścicieli ,którzy jeżdżą na niby "dobrym sofcie" jak zrobią te 50tkm autami z przebiegiem powyżej 100tkm.

Ale na ta chwile wielu twierdzi ze to nie wina materialu tylko uszczelki.
A tu wlasnie chodzi o to zeby ogarnac co robic na ta chwile. Mnie to nie dotyczy bo mam inny silnik ale powinno dotyczyc posiadaczy 2.0.

Co maja robic czekac? czy moze wracac na fabryczny program? A moze jeszcze obnizac moc silnika do wersji Belgijskiej?

Nikt im tego nie powiedzial. Jesli Cinek powie jest ok to wina uszczelki nie ma problemu. Jezdza dalej i ciesza sie moca bez stresu.

Na ta chwile nikt nie bierze odpowiedzialnosci i stad ta dyskusja, ktora narazie prowadzi do zametu.

A najgorsze sie zacznie jak sie w niedlugim czasie pojawi nastepna awaria.

[cinek_]

Dziwnym trafem soft z auta Marcina "cubelite" trafił w ręce kogoś X a wiemy (o czym pisał i sam właściciel) kto ów soft wyczytywał i modyfikował - dziwny zbieg okoliczności zatem (któryś z kolei) że użytkownik z kosmosu wrzuca nagle taką analizę - piotriix o tym pisał już - prowokacja?
Teraz meritum postaram sie napisać maksymalnie prosto i zrozumiale - w związku z tym, iż autor nie przyznaje się do swojego imienia itd sądzę, że osoba wrzucająca ową analizę używa latającego po sieci damosa z opla edc16, gdzie pedał gazu i punkty jego pracy opisane nie są - więc skąd wiedzieć po co jest mapa nr4?



EGR duty cycle i ciągłe rozmowy o sposobie wyłączenia - jest kilka sposobów na wyłączenie, które nie zmieniają charakterystyki pracy tego silnika w szczególności, że w 159 2.0 jest sonda lambda, której odczyty są analizowane przez ECU i na jej podstawie jest sterowanie.

Podniesienie ogranicznika egt o 203% - ciekawe bo w owym oplowskim damosie zwie się to jak na screenie:


Teraz patrząc: oryginalna mapa jest do 640st z wartością maksymalną, a po modyfikacji jest to max 690st - gdzie więc 203%?


i tu mapa zmieniona:



Najistotniejsze jest to, że w CF5 tych map jest trochę więcej niż 1.9 CF4 co widać tutaj:



gdzie pierwsza z nich oryginalnie jest wyskalowana do 670 dla wartosći maksymalnej jak widać poniżej


a trzecia z nich do 690st dla wartosci maksymalnej. Proszę jeszcze zauważyć, że ta mapa jest najmniej restrykcyjna tzn wygeneruje większą temperaturę niż zmiana opisana powyżej wartości maksymalnej co widać tutaj:



Tak więc faktycznie baaaardzo przesadzone i motor ubiliśmy od razu. Warto by było wiedzieć gdzie jest limiter dla temp dpfu maksymalnej a jest powyżej wartości w mapach przedstawionych. Czy wykonana modyfikacja ad egt dpf jest większa niż fabryczna?

Zmiana w mapie momentu, a dokładnie punktach pracy jest prawidłowa - przesadzisz pojawi się jak pamiętam błąd p0601. EDC16 i ten silnik nie ma zabezpieczenia ad przeliczania momentu tzn torque monitoring functions, które mają sterowniki edc17 (nie wszystkie) z grupy fiata można powiedzieć np o grand cherokee 3.0 czy cherokee 2.0 jeśli tym silnikiem się posiłkujemy albo nowe auta 500x. Tam zrobic coś więcej to sztuka, z damosem w.w pozwoliłoby zmienić torque monitoring a tak sterownik najnormalniej w świecie trzeba oszukiwać. Jak ktoś kiedyś takie auto dostanie do modyfikacji to zobaczy jak fajnie to działa na drodze oraz jakie wesoło jest to stroić.

Najciekawszy element owej analizy to limiter vs oil temp - to też ciekawe bo po pierwsze 2.0 NIE MA czujnika temperatury oleju (kilkanaście rozbierałem własnymi rękoma a nie tylko rękoma pracowników!) i jakoś nigdy w tych co robiłem czujnika temperatury oleju nie widziałem. Z tego co mnie pamięc nie myli część ostatnich 2.4 miała czujnik temp oliwy, czy ma to nowe CF6 na pewno kiedyś sprawdzę.
Mapa określona tu jako limitacja od temperatury oleju jest mapą limitacji od temperatury wody! wg damosa z edc16 cf4, taką samą funkcję pełni to w CF5.
Jeśli ktoś chce można powrzucać jak wygląda ta mapa w innych z grupy - bardzo podobnie łącznie z zakresem temperatur.
Tu opis z damosa do owej mapy która miałaby być mapą limitacji po temp oleju - coolant z angielskiego to olej?



Pomiary na hamowni auta, szczególnie długie i obciążeniowe, a nie na urządzeniu pokazującym "pogodę", na którym pomiar trwa 5-10s przy seryjnym pojeździe potrafią wygenerować temp wody w okolicach 100-105st - jest to chwilowe i szczytowe. Przy okazji nadmienię, że mamy ponad 90tys m3/h wymiany powietrza na hamowni. Dokonana zmiana zaś to 5st.

Temat końca wtrysku już ktoś poruszył że jest bardzo zbliżone do farbycznego.
EGT w tym aucie po modyfikacji ZAWSZE będzie większe z racji ładunku dostarczanego do cylindra - po sofcie termika silnika zwiększa się zawsze i chyba nikt tego nie kwestionuje. W takim sprawnym aucie wzrasta ok 60-70st przy dpfie i ok 100-120st mierzone z pierwszej sondy. Pomijam już,że podczas pomiaru na bieżąco monitorujemy odzyt sondy,a jak trzeba w wydechu ląduje sonda szerokopasmowa.

Doładowanie i praca vnt ustawiona jest prawidłowo do dawkowania, aby zachować prawidłowe ciśnienie doładowania. Nie wyobrażam sobie wrzucać do cylindra, w tym akurat aucie, więcej nie regulując mapy zmiennej geometrii, która uchylać winna się szybciej. No chyba że wywalimy w kosmos limiter doładowania najlepiej pod zakres mapsensora, wtedy żadnego błędu nie będzie. Limiter ma być ciasno, jesli samochód przechodzi w limpmode znaczy że coś nie działa nieprawidłowo i nieprawidłowość należy znaleźć. W 2.0 jest to sporadycznie problem samej geometrii (gtb mają ją zintegrowaną z corem a nie muszlą wydechową) tu problem zazwyczaj dotyczy czujnika na gruszce podciśnieniowej przez co wysterowanie nie jest prawidłowe, często mapsenor jest zamykany z doładowaniem 2b (z atmosferycznym 3b) czasem nawet na seryjnym programie przy bardzo dużym zgrzaniu auta. Na to, swoją drogą, była akcja serwisowa niestety nie na sam czujnik a jego wiązkę.

Mam sporo ciekawych softów w kolekcji gdzie mapa vnt seryjna, doładowanie po całości, limitery do wartości mapsensora, pedał gazu w całośći po 25% itp - mapę z podobnej modyfikacji ad wykonwaczej wtrysków już tu wrzucałem - autor pewnie rozpozna ale będzie siedział cicho. Najweselsza jest informacja o ciśnieniu railowym - po jaką cholerę mówiąc kolokwialnie ruszać limitery skoro podniesienie o 50bar na listwie nie wymaga takiej modyfikacji (z 1600 na 1650)? Przy wyższym ciśnieniu - jest to konieczne ale przy ustalonym w żadnym wypadku. O co więc chodzi poza zrobieniem szumu? Odzew konkurencji? Polactwo-cebulactwo po prostu.

Gdyby oprogramowanie wyszło spod ręki osoby piszącej ową opinię, a niemającej odwagi się do tego przyznać, na pewno byłoby prawidłowe...

Przypomina mi się sytuacja sprzed kilku lat ad kolektorów ssących, klap wirowych i ich usuwania. Hasła w stylu biegły sądowy itp że egr to zawór bezpieczeństwa; a teraz niespodzianka - autor słów usuwa klapy, egry i całe to ustrojstwo mówiąc, że to jedyna dobra droga? Kiedy był popyt na regenerację klap to jedyną dobrą droga było takie działanie.

Wypowiedź kolegi maniek015 - pamięta kolega z jakimi ramkami przyjechał do mnie swoją 156? Skoro ktoś mógł modyfikacje wykonać lepiej po co była ta szopka? Skoro był tak kolega niezadowolony z usługi po co chciał kolega u nas naprawiał później sterownik do GTVki? Kolega piszący zza pleców maile nie potrafił? Zapewne był problem ze sterowaniem spręzarki/sprężarką itd.

Co się stało z autem cubelite można określić DOPIERO po rozbiórce motoru - przypomnę że samochód na modyfikacji czy naszej czy nie przejechał 80tyś km głównie z prędkościami wysoce autostradowymi. Jeśli pęknięty będzie tłok i wyraźny luz na sworzniu sprawa jest dla mnie jasna - zawiodło smarowanie. MJTD wyrzuci błąd tylko poniżej wartości niskiego ciśnienia, nie wiemy czy jest ono za niskie podczas pracy więc żadnego błędu nigdy na desce nie zobaczymy. Swoje 2.0 w którym mam nowy silnik (pokazane tu zdjęcia doblo 2.0) mam złożone na dużej turbinie (o innym 2.0 póki co nie słyszałem), dostaje lanie praktycznie codziennie już od 10kkm z prawdziwym momentem >470nm i mocą ponad 230ps przy niskim doładowaniu 1,8b i jeszcze nic nie odpadło mimo teorii spiskowych autora analizy. Seryjnie auto miało 135ps. Mocy będzie więcej jak znajdę na to czas, na pewno jak coś odpadnie, wypadnie, pęknie itd to dam znać, będziemy wtedy myśleć co
i jak wzmocnić, aby taki przypadek się nie powtórzył. Póki co panewki korbowodowe, uszczelkę pompy i inne eksploatacyjne sprawy będziemy robić co rozrząd tj 60tyś km.

Pozdarwiam

[Piotriix]

Ktoś tu wspomniał,że jak jest za niskie ciśnienie oleju to lecá panewki a jak jest smarowany swożeń korbowodu ,ktoś wie ? Jaką jest zależność pomiędzy niská prędkościá obrotowá silnika a pełnym depnięciem tych 400 Nm na film olejowy na tym swożniu? Jak odprowadzane jest ciepło z tłoka jeżeli mamy 1800 obr i pełny ładunek ? Czy ktoś z was zastanawiał się kiedyś jak w dupę dostaje silnik i reszta przy tym p....m ekoterroryżmie? Silnik modzony wymaga innej techniki jazdy niż silnik cywilny bo fabryka liczyła wytrzymałość podzespołów na określone moce i określonych kierowców nawet częściowo uwzględnili kierowców idiotów itp.Także modzác cokolwiek trzeba zmienić styl jazdy i zawsze myśleć lepiej niż fabryka .Aha diesel chyba można kręcić powyżej 2000 no powiedzmy do 4000 ?

Wysłane z mojego Nexus 5 przy użyciu Tapatalka

[Piotriix]

I wyobrażenie sobie jeszcze taká sytuację modzony silnik i ciágana np. laweta albo dużą przyczepa a za kierá Sknerus

Wysłane z mojego Nexus 5 przy użyciu Tapatalka

[Nazar]

I wyobrażenie sobie jeszcze taká sytuację modzony silnik i ciágana np. laweta albo dużą przyczepa a za kierá Sknerus

Wysłane z mojego Nexus 5 przy użyciu Tapatalka

Hehehe no to dla tych silników musiała być jedyna opcja ( idiotootporna ) - skrzynia automatyczna . Nie obrażając nikogo . Taka ekojazda nie tylko szkodzi silnikowi . Mój staruszek Meganką 1,9dci jeździ na 5 po mieście , zmienia biegi przy tak niskich obrotach ,że turbo syfem zarosło bo się w ogóle nie miało okazji zakręcić . Kurde do totalnej emeryckiej jazdy proponuje naprawdę dobry silnik , niestety konkurencji 1,9 SDI .

[maniek015]

Wypowiedź kolegi maniek015 - pamięta kolega z jakimi ramkami przyjechał do mnie swoją 156? Skoro ktoś mógł modyfikacje wykonać lepiej po co była ta szopka? Skoro był tak kolega niezadowolony z usługi po co chciał kolega u nas naprawiał później sterownik do GTVki? Kolega piszący zza pleców maile nie potrafił? Zapewne był problem ze sterowaniem spręzarki/sprężarką itd.

Szopka? Nie myśl Marcinie, że to coś osobistego, to jest tylko ocena tego co wykonałeś - możemy Cie lubić, nie lubić, to w tym momencie nie ma znaczenia, bo liczy się wykonana praca - a więc do rzeczy - pamiętam jakie ramki miałem, doskonale pamiętam, lecz co to ma w tym momencie do rzeczy? Bo z mojego punktu widzenia zupełnie nic. Co do samego sterownika - mamy wolny rynek, wolny kraj, nikt nie ma monopolu, szukałem każdej możliwości jego naprawy i ciekaw byłem tylko ile to może kosztować i czy naprawa jest w ogóle opłacalna, więc zapytania w tej sprawie, tudzież rozmowy toczyłem z wieloma osobami. Jeśli sterowanie było u mnie zwalone to dlaczego tego nie wychwyciłeś na hamowaniu samochodu? No dlaczego? Skoro dmuchała już w opór to przecież byłoby to widać na hamowni prawda? Tym bardziej, że modyfikowałeś program i jak mniemam doładowanie podnosiłeś. W tym wypadku może wypadałoby je ciut obniżyć, zwiększyć/zmniejszyć limiter tegoż doładowania? Cokolwiek? Auto jak waliło checkiem to odcinało turbinę i nie miało mocy, auto po prostu nie jechało - przed Twoim programem się tak nie działo, więc mniemam że po nim wyszły takie chece. Mogę? Mogę, bo nie znam się na tym aż na tyle, tylko jestem zwykłym zjadaczem chleba
Myślę, że nie ma co ciągnąc takowej dyskusji, bo do niczego ona nie doprowadzi, skoro wtedy nie doprowadziła do zupełnie niczego. Było, minęło, auta już i tak nie mam, więc nie będę roztrząsał bo nie mam na to ani ochoty, ani czasu.
Kolega piszący maile zza pleców? Toś teraz dowalił, i być może tym potwierdzasz, że masz jakąś fobię na punkcie "kolegi" i wszędzie go widzisz... mania prześladowcza? Hehe

[Izane]

Zycze tobie takiej sytuacji i wtedy zobaczymy jaki bedziesz mądry i jak zapobiegniesz tego typu sytuacją mądralo.

Dziękuje
Problem w tym, że jeżdżę autem (niestety nie podoba się tak sąsiadowi jak Twoja TI, z tym, że Ja mam to gdzieś ), które w takiej sytuacji nie ma szans mnie postawić, bo nawet nie kosztuje tyle co owa awaria No i mając taki błąd w życiu dalej bym nie jeździł autem tylko szukał przyczyna (która nie oszukujmy się... była w miarę znana bo dostałeś odpowiedź ).
No ale i tak byłbym mądrym mądralom w takiej sytuacji... bo jak to mawia bocian: mogę i mnie stać