JTS - lambda open loop na jałowym i brak objawów

[Majka]

Zakładam nowy wątek w sprawie tego open loop.
Objawów brak.

Proszę o pomoc.

Hmm, byłam w ASO – porażka – dostałam wydruki, ale niestety nikt nie był na szkoleniu... Dzisiaj się dowiedziałam.

Coś nie gra, mimo, że silnik pracuje równo na biegu jałowym i ma ciąg (i tu mam dylemat – bo może, może mieć większy, hmm).

Zrobił testy na biegu jałowym, testu przepływomierza do odcięcia nie zrobił, jak patrzę na wyniki. Dzwoniłam do Warszawy – poinformowano mnie, że te sondy mają tak pracować – na jałowym czuwają, jak spalanie nie jest zwiększone to nie grzebać. Test sond robi się wg nich przy 3500 rpm dla JTS – tam gdzie byłam tego zrobić nie można, bo potrzebne jest złącze szerokopasmowe. Czy to prawda?

Dzwoniłam do bosha – radzą ocenę sond poprzez pomiary natężeń, bo twierdzą, że wykresy napięć dla tych sond są niemiarodajne. Czy to prawda?

Generalnie nadal pracują do 1200 rpm w open loop, potem się tryb zmienia. Mieszanka uboga.

Potem pojechałam na hamownię i zrobiłam test spalin i jest jak było:
na jałowym – 02 – 5,5%, CO – 0,02, HC – 2, CO2 – 14,54, NOx- 20, lamda – 1,4
2500 rpm – 02 – 0, C0 – 0,00, HC – 8, C02 – 15,45, NOx – 8, lamda – 1
Podłączył też jakieś małe urządzenie, na którym wyświetlał się min tryb pracy lambda – widziałam jak na jałowym było open loop, dodał gazu i powyżej 1200 rpm. przełączał się na closed loop, po czym jak obroty spadły do 1200 rpm to znowu załączał open loop. Zrobił test przepływomierza na sucho i powiedział, że napięcie na nim jest graniczne. Nienawidzę granicznych napięć.

Oto wyniki – nie wiem w jakiej kolejności robił i kiedy po przygazowaniu:
1)
Obroty – 847 rpm/min
Czas wtrysku – 1,08 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 3,7
Temp. wody – 90
Przepływ powietrza – 17,8 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 49,9 bar
Poz ped przysp – 0%
Rozruch silnika zezwolony
Integrator lambda 1 – Open loop
Integrator lambda 2 – Open Loop
Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują
Stan lambda na początku – Open Loop
Stan lambda 2 na początku – Open Loop
Stan lambda 1 na końcu – Open Loop
Stan lambda 2 na końcu – Open Loop
Faza przyswojenia przepustnicy – 0
Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują

2)
Obroty – 844 rpm/min
Czas wtrysku – 1,2 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 3,7
Temp. wody – 84
Przepływ powietrza – 17,8 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 50,4 bar
Poz ped przysp – 0%
Rozruch silnika zezwolony
Integrator lambda 1 – Open loop
Integrator lambda 2 – Open Loop
Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują
Faktor DTV1 – (-3,41)
Faktor DTV2 – (-3,93)
Faktor FRA1 (ociążenie aktualne) – 1,01
Faktor FRA1 (ociążenie aktualne) – 1,02
Napięcie lambda 1 na początku – 2216 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2236 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 396 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 406 mV
Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują

3)
Obroty – 945 rpm/min
Czas wtrysku – 0,98 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 7,5 msek
Temp. wody – 93,7
Przepływ powietrza – 18,2 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 50 bar
Poz ped przysp – 0%
Rozruch silnika zezwolony
Integrator lambda 1 – Open loop
Integrator lambda 2 – Open Loop
Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują
Przepływ powietrza – 16,5 Kg/h
Przepływ powietrza przepustnica zamknięta – 10,2 Kg/h (czy to znaczy, że taki powinien być? Czyli, że jest grubo za dużo?)
Napięcie lambda 1 na początku – 2260 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2158 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 30 mV
Napięcie lambda 2 na końcu – 30 mV
Stan lambda na początku – Open loop
Stan lambda 2 na początku – Open loop
Integrator lambda 1 – Open loop
Inegrator lambda 2 – Open loop
Przepływ powietrza – 17,2 Kg/h
Przepływ powietrza przepustnica zamknięta – 10,1 Kg/h
Napięcie lambda 1 na początku – 2216 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2265 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 25 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 35 mV
Stan lambda na początku – Open loop
Stan lambda 2 na początku – Open loop
Integrator lambda 1 – Open loop
Inegrator lambda 2 – Open loop
Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują

Sprężanie w silniku w zakresie ok.

Wygląda mi na to, że sondy działają – mierzą, bo zmienia się napięcie. A jeśli tak to mają chyba dobrą temp. pracy. Poza tym na początku, po rozruchu – open loop wzbogaca, a tu. Pracuje na ubogo – nie umiem przeliczyć w jaki stosunku paliwo/powietrze. Ale nie wiem czy dobrze interpretuję. Proszę o pomoc, zanim pojadę dalej. Co mam robić? Czemu tylko na jałowym, o co chodzi?

[bubu321]

- ach ja lubię te "wykresy" z examinera i ten nadmiar informacji.
- te dwie ponizsze informacje są chyba najważniejsze dla examinera:

-- Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują.
-- Rozruch silnika zezwolony.

- też nie byłem na kursie to raczej zajmiemy się analizą spalin tak jak na SKT.
( Stacja Kontroli Technicznej).
- na poczatek dane z Autodaty wersja 3.24 PL, zrzut poniżej oraz zalecenia normy EOBD
- szanowna / szanowny autor tematu nie podał jaki ma silnik, przyjmujemy że ten silniejszy czyli 937A1.000 jedyne 163 KM ( chyba dane dla tego słabszego 937A2.000 165 KM są takie same ?)
- bieg jałowy,
temperatura oleju > 75 st C, dokładnie tak jak mówi norma pomiarowa analizy spalin, mierzona czujnikiem elektronicznym.
pomiar zaczynany od 3.000 obrotów , dopiero potem obroty biegu jałowego i pomiar zasadniczy.

CO - duzo poniżej 0.5 >> !!!!!
HC - OK
CO2 - OK
O2 - > --> !
Lambda >> --> !!!!

- obroty wysokie
CO
HC
CO2
O2
Lambda
- mała uwaga : pomiaru stężenia tlenków azotu nie prowadzi się w warunkach serwisowych, te tlenki powstaja tylko podczas obciążenia silnika, no chyba że był na rolkach.

- a teraz analiza mechaniczna z tabelki, !!!!! , !!!! oraz ! to --> :
diagnoza prawdopodobna to --
wypadanie zapłonu, usterka układu zapłonowego, zużyte lub uszkodzone świece zapłonowe, uszkodzenie mechaniczne silnika.

- czyli jeśli pomiar analizy spalin był zrobiony poprawnie, analizator skalibrowany to wyniki są szokujące i choć trochę potwierdzają odczucia użytkownika.
- co dalej ?
- należy odrzucić te parametry ze wskazanych z tabelki , które użytkownik zrobił i jest ich pewien.
- czyli np. świece, wymienione 2 tygodnie temu.

--

--


--

[Majka]

Dzięki bubu321. Autorka wątku – silnik ten mocniejszy, 167 KM. Tylko, co dalej robić?

Ten test spalin dręczył mnie już wcześniej tylko, że wtedy były objawy. Rzecz właśnie w tym, że objawów niepokojących nie ma, jest to open loop i ten wynik spalin. Z pewnością się zmieniło po uporządkowaniu spraw z napięciami, zapłon nie wypada, jest ciąg, ale nic się nie zmieniło, jeśli chodzi o spalaną mieszankę na jałowym. Pewne jest, że:
-sterownik nie przełącza trybu na jałowym
-Nie chodzi w trybie awaryjnym
-Mieszanka jest cały czas równa – wtryski nie pływają w danym zakresie obrotów.

Słuchaj, może napiszę coś b. głupiego, ale w moim samochodzie jest zawór EGR. Zastanawiam się, czy może być tak, że chodzi w open loop, bo recyrkulacja spalin na biegu jałowym i przy hamowaniu silnikiem powoduje regulację składu spalin + to inne co ma robić, czyli redukcję NOx i zmniejszenie temp. pracy silnika poprzez zmniejszenie dostawy powietrza atm.? W sumie przepływomierz pokazuje za dużo powietrza, chyba. W 156 JTS nie ma tego zaworu, sprawdziłam w eper. Nie wiem, może jeśli on prawidłowo funkcjonuje, to nadmiar O2 jest usuwany z spalin, do kolektora ssącego i wtedy mamy w teście spalin na jałowym – wartości zbliżone do mieszanki stechiometrycznej i następuje też redukcja NOx. Ten zawór w JTS pracuje tylko na biegu jałowym i w czasie hamowania silnikiem, czyli wtedy gdy silnik pracuje na mieszance ubogiej – sprawdziłam lambda>2. Może ten zawór miesza? Może się przytkał, albo coś w tym stylu? Co myślisz? W sumie Pan z ASO powiedział, że spaliny takie same przed katem jak i za nim. Więc może?

Bo wiesz ja już drogę z zapłonem i silnikiem przeszłam, razem z mechanikami i oni twierdzą, że to nie to.

A było to tak (z góry przepraszam jeśli zasadzę jakieś głupoty, ale nie jestem mechanikiem, tylko zwykłym użytkownikiem samochodu, ot kombinuję po swojemu):
Świece – mam w miarę nowe, fabryczne, może nie dwu tygodniowe, ale mają jakieś 2 m-ce. Wymieniłam je w ASO, jak byłam pierwszy raz, bo stwierdzili, że procedura mówi, że jak zapłony wydają, należy je wymienić – inaczej nie mogą dalej sprawdzać. Na pierwszym badaniu był błąd wypadającego zapłonu – wymienili – zresetowali – nadal wstrząsało i o 50 rpm w dół, więc to nie one były przyczyną. Nie pomogło, pomyślałam, że błąd powróci po jakimś czasie. Po jakimś tygodniu – była historia z alternatorem i aku, po naprawie – uspokoiło się, na jałowym spokój, a belle odzyskała zwinność – już pisałam, to wiesz. Z literatury, którą poczytałam spadki napięć mają wpływ na problemy z iskrą, a ponieważ ani objawy nie wróciły, ani błąd o ich wypadaniu to uznaję, że to było przyczyną.

Test spalin – wg mnie on jest odwzorowaniem, zapewne mniej dokładnym nić odczyt z czujników, ale jednak odwzorowaniem tego, co się dzieje. A dzieje się to, że na jałowym jedzie na ubogo, na bardzo ubogo i tak ma być, tylko, że my o tym wiemy, a nie powinniśmy. Ja sobie wcześniej znalazłam normę dla JTSa co prawda 159 2,2, ale wyniki chyba nie powinny być dramatycznie różne, bo i mój i ten spełniają normę euro4, poniżej link, na dole tabela – porównanie z GDI. Tyle, że w GDI jest inne rozwiązanie.

http://www.zssplus.pl/www_publikacje/publikacje38.htm

Takie same wyniki mieli w książce na hamowni. Co ciekawe - dla tego silnika test na jałowym nie był zalecany. DLa GDI był. Nawet jeśli test nie był przeprowadzony prawidłowo, to i tak zastanawia ten nadmiar tlenu. Moje wyniki różnią się w zasadzie na jałowym poziomem 02 i na obu prędk rpm poziomem HC. CO2 jako miara związania paliwa z tlenem i tak niezłe – niemal normę trzyma – a jest takie, bo nie ma paliwa. Stąd też CO niskie, ale przy nadmiarze tlenu tak może być. HC może być też niskie, bo mało paliwa, tak jest, bo pracuje na ubogo i nic tego nie koryguje. Oczekiwałabym, że gdyby coś się działo z pracą w silniku to będzie wysokie 02 i HC, bo się jedno z drugim nie zwiąże, no i powinny spaść CO2. Wypadanie zapłonów w skrócie może być min. od za ubogiej mieszanki – po przekroczeniu pewnego progu tlenu zapłon zaczyna wypadać, i od za bogatej mieszanki - świece zalewane paliwem. Więc wcześniej myślałam, że od ubogiej mieszanki wypadał, ale okazało się nie to, bowiem teraz nie wypada, trochę km już przejechałam i z wcześniejszych obserwacji wynika, że powinien już błąd powrócić. Nie wrócił.

Uciekające spaliny – wobec faktu, że wcześniej zapłon wypadał myślałam, że musi się coś dziać na poziomie silnika lub przed nim – były objawy nierównej pracy, tak więc uszczelka pod głowicą… była wykluczana. Została wykluczona, bowiem w chwili obecnej poziom płynu ani drgnie nic nie ucieka – wcześniej miałam wyciek drobny, ale został wyeliminowany. No, ale gdzieś przeczytałam, że jak jest nieszczelność między sąsiednimi cylindrami (pracującymi w parze – 1 i 2, 3 i 4) to płyn nie ucieka tylko spaliny idą do układu wodnego – to wąchałam w zbiorniczku i nic nie czułam. Zasugerowali (to wcześniej) badanie refraktometryczne płynu w zbiorniczku, że niby wykrywa spaliny. Pojechałam do warsztatu, gdzie posiadają takowe urządzenie, ale specjalista powiedział mi, że z jego doświadczenia wynika, iż to badanie jest mało czułe i że zna przypadki, gdzie test pozytywny był przy braku przedmuchów na uszczelce i odwrotnie negatywny przy przedmuchach. Stąd wniosek, że kłopot z interpretacją. Odradził, więc badanie się nie odbyło. I ciśnienie sprężania ok. powinno choćby w jednym cylindrze dramatycznie spaść.

Lewe powietrze – jedna z częstszych przyczyn, ale nie wiem to by chyba w całym zakresie powaliło – i mocy, by nie było, gdyby dotyczyło odcinka przed silnikiem. Zabity nagarem kolektor ssący to na bogato, by chyba było. Przedmuch na uszczelce kolektora ssącego – ubogo, ale cały zakres by powaliło i moc. Wydech – myślałam, że może lewe powietrze idzie gdzieś w tym odcinku układu i że sondy są „zalewane” tlenem i wtenczas głupieją, ale do tych sond się to chyba nie stosuje, bo mają duży zakres pomiarowy, zresztą wywaliłoby błąd. Ale coś Pan z bosha mi opowiadał, że te sondy jakoś do pracy potrzebują prawidłowej cyrkulacji spalin w wydechu, ale do końca póki co tego nie rozumiem. W każdym razie wydech był sprawdzany, też go widziałam od dołu – jakiś dziur nie ma, może trochę nalotów rdzawych, ten twór siatkowaty, zwany zdaje się łącznikiem elastycznym wygląda na cały nie poszarpany. Jedyna rada w tym samochodzie wymienić na nowy i się przekonać, hmm. Ja mam wrażenie, że go słyszę, ale w sumie tylko ja. To nie wiem.

Wtryski – mogłyby być lać, albo za mało lać, ale to też wykluczone. Bo był stan, kiedy silnik chodził na bogato, co wynikało z testów i z badania okiem rury wydechowej – niemniej jednak miało to ścisły związek z układem wodnym i termostatem, który pozostał w pozycji otwartej i silnik był niedogrzany. Wtenczas działania naprawcze spowodowały, że ustało. Skoro zatem zmienia się dozowanie paliwa, to znaczy, że układ prawidłowo reaguje. Nie może być raz tak, a raz inaczej, albo są lejące, albo zaczopowane.

Układ zapłonowy – też był brany pod uwagę i diagnozowany. Tyle, że co sprawdzić? Bo w tym wozie nie ma przewodów WN, nie ma listwy, są cewki i świece (świece bezpośrednio na nich). Świece mam nowe, fabryczne platyny NGK, cewki niby ok – jak mi powiedziano w takim układzie byłoby widać, że cewki są do wymiany. Ale czy to prawda? Zapłonem steruje tutaj tylko ECU, kąt wyprzedzenia ustawia. Zbiera chyba info w pierwszej kolejności od aku i czujnika na wale korbowym. Co jeszcze można sprawdzić i jak? Czy tester nie wykryłby nieprawidłowości? Badanie oscyloskopowe układu zapłonowego – ma sens?

Silnik – tester sprawdzał, kompresja ok. (ale wiem, że to może być mylne), ciśń. sprężania w cylindrach – w normie. Z tym, że wartości empirycznych nie znam, ale były mierzone. Porównawcze na egzaminerze (kolejność przypadkowa) – 100%, 99%, 94%, 92%. Zakres ok. – do 80-100%. Nie ok. – do 70%. Zakres pośredni 70-80%. Powiedzieli, że tak może być. Czy przy usterce mechanicznej silnika jakieś objawy ekstra by chyba były, nie wiem, co najmniej nierówna pracy silnika, przerywana, może na jałowym i chyba jakieś odgłosy – jakby zawory, tłoki, pierścienie czy inne, a tego nie ma. Olej by brał, a tu nic. Chodzi na wszystkich cylindrach i jest moc. Nie szarpie. Jaka to mogłaby być usterka co się niczym nie objawia? Czy tester nie powinien wykazać czegoś i badanie przez mechanika?
Oleju nie bierze – zużycie poniżej danych z instrukcji,
Układ wodny – szczelny
Świece nie miały "kamienia" na sobie

Tak więc widzisz, przeszłam pewną drogę – mechanik mówi, że nie ma podstaw, żeby zwalać głowicę. Teraz to nawet nie ma objawów.

Co dalej robić – jak diagnozować i co? Nie ma punktu zaczepienia, bo nic się aktualnie nie dzieje. Na co mam zwrócić uwagę.

[bubu321]

- trochę wyjaśnien, test spalin robi sie na poczatku diagnostyki, naprawia i znowu test spalin na końcu diagnostyki.
- to najbardziej czuły test pod warunkiem, że jest poprawnie zrobiony.
- zadałem pytanie -- wypadanie zapłonu, usterka układu zapłonowego, zużyte lub uszkodzone świece zapłonowe, uszkodzenie mechaniczne silnika.
- jesli dobrze odczytałem to swiece nowe, cewki sprawdzone nie mają ogonów i przebić wewnętrznych.
- tyle wyczytałem z tekstu.
- uszkodzenie mechaniczne silnika to np. nagar który z powodu błędu konstruktorów zbiera sie na tłoku, zaworach i powoduje zmianę toru mieszanki i w konsekwencji nie mamy silnika JTS ( podtyp GDI ) tylko zwykły silnik.
- w tym typie silnika typów mieszanki jest chyba 6 rodzajów w zależności od obciążenia.
- nie wiem co ile ( chyba co 50.000 km ) czyści się ww. elementy z nagaru.
- wydaje się, że nie ma co jeżdzić po examinerach tylko znależć dobrego spacjalistę od tych silników.
- kompresja OK, czyli jaka dokładnie a nie że dobra, to nie toto-lotek, czasami mechanikowi wydaje się, że jest dobra a kompresja jest już na granicy palności mieszanki dla silnika GDI.
- coś mało konkretów w tych twoich artykułach, czasami mam wrażenie że piszesz to dla prasy a nie dla forum.

[MarcinTM]

Będziesz na okładkach Bubu ;-) - będziesz gwiazdą :-D hehe

[bubu321]

- bez chwalenia się ale byłem w TVN-24 na wale przeciwpowodziowym na Kozanowie, we Wrocławiu, moją wypowiedz ucieli, widać coś im dołożyłem od siebie.
- a w temacie widze ze mało jest opisów tego typu silników, wiecej znalazłem na temat selespeeda niż JTS.

[Majka]

Bubu321 dziękuję.

Oczywiście walnęłam głupotę – nie mam zaworu EGR, jest tutaj wewnętrzny system kontroli spalin EGR silnika sterowany elektronicznie i z użyciem zaworów wylotowych i ssących. Reszta jest prawdziwa jeśli chodzi o regulację składu spalin na biegu jałowym. Choć są silniki benzynowe, w których stosuje się zewnętrzny system z zaworem EGR, ale nie jest to JTS. Więc przepraszam.

Dziękuję Ci za wszystkie wyjaśnienia, nie chciałam Cię urazić, jeśli tak to odebrałeś to przepraszam. Cenię sobie Twoją opinię, a niby po co uzupełniłam dane w profilu o samochodzie a no po to żebyś odpowiedział. Dla prasy nie piszę, ot przedstawiam tok swojego rozumowania – swojej jakiejś analizy całościowej. Po prostu wydawało mi się, że jak opiszę historię diagnostyczno-naprawczą to może komuś się przyda – ot takie kompendium przypadku i to w sumie niepełne. Jeśli się myliłam i zaśmieciłam forum przepraszam. A że mam styl gawędziarski – tak piszę i pewne zboczenie zawodowe – muszę wiedzieć dlaczego.

Wiem, że zapytałeś – odpowiedziałam w sposób swoisty dla siebie, ale faktycznie liczb nie podałam, jeśli chodzi o kompresję i ciśnienia sprężania w cylindrach. Dlatego oczywiście przejdę drogę jeszcze raz – i podam te wartości.

Nagar w silniku z tego, co czytałam nawet na tym forum objawia się utratą mocy oraz zwiększonym poborem oleju.

- Nie bierze oleju i idzie 200 km/h. Więcej nie była testowana, bo nie ma gdzie.
- ma ciąg od samego dołu i równo się wkręca do 7000
- zapłon nie wypada
- wymieniałam w lutym/marcu planowo rozrząd kompletny z pompą wody, wariatorem i wszystkim co trzeba. Wtedy koledzy z warsztatu obiecali zdjąć ewentualne nagary, na tyle ile tam będzie odsłonięte i będzie można zobaczyć i dostać. Nie wiem jednak jak skuteczna jest taka operacja przy okazji wymiany rozrządu i czy w ogóle? Bo pewnie nie za wiele widać.
- nie kopci
- bieg jałowy równo pracuje, zero drgań

Znalazłam coś takiego:
„Podobna jest sytuacja z zawartością tlenu O2 – im niższe wartości tego składnika tym układ wydechowy jest bardziej szczelny. Jeżeli wartości tlenu O2 jest w granicach 4÷6% ( CO2 wtedy maleje do ok.9÷11%) wówczas usterką jest nieszczelność układu wydechowego”.
1)Czy mógłbyś to jakoś skomentować? Bo ten wydech planuję wymienić, pisałam, że słyszę, ale nie wiem, który odcinek mógłby za to odpowiadać co wychodzi w pomiarze – całość to gigantyczna kwota i muszę to dobrze rozważyć. Planowałam wymienić środkowy i tylny tłumik. Czy to słuszne, czy nie?
2)Co oprócz ciśnienia sprężań i kompresji zrobić, jeśli chodzi o diagnostykę silnika, żebyś mógł dokonać interpretacji?

[bubu321]

2. jesli diagnostyka elektroniczna nie da rezultatów czytelnych to robimy diagnostykę mechaniczną.
- czyli pomiar pulsacji w kolektorze ssącym podczas krecenia rozrusznikiem oraz podczas biegu jałowego.
- z tych tesów wyszło by czy zawory nie maja nagaru, .....
- jest tylko mały problem, po tej stronie Wisły znam tylko jeden taki oscyloskop do mierzenia pulsacji, szkoda.

- dla mnie ważne są liczby, testy.
- dla JTS jak się mierzy alfadiagiem to można tylko zaciskać zęby z bezsilności interpretacji wyników.
- a teraz analiza spalin, dwa czynniki są ważne przy analizie spalin,

poprawność pomiaru i prawidłowa interpretacja wyników.

- nic nie piszesz o poprawności pomiaru, trudno, ja to wtedy piszę sobie B.D. ( brak danych ).
- swego czasu jezdziłem po warsztatatch aby potwierdzic pomiary z analizy spalin w jednym warsztacie i po kolejnej wizycie dałem sobie na wstrzymanie.
- albo ci ludzie nie byli na kursach albo kompletnie nie przygotowani do tych pomiarów, nawet warsztat Lesiaka, zrobili pomiary dobrze dopiero po wytknięciu bledów.
- czyli należy poczytać, doczytać jak to powinni robić i zwracać im uwagę, toż to nasza forsa.
- interpretacja wyników
- mam nadzieje że nie cytowałaś powyżej pewnej gazety zwącej sie "samochodowa" w ich artykułach jest trochę bajki a trochę prawdy.
- pokazywałem twoje wyniki z analizy spalin, diagnosta potwerdził tylko moje spostrzeżenia.
- coś chyba było z tym przyrzadem, wyniki sie kłóca ze soba.
- skorodowany układ wydechowy, nieszczelnośc za czujnkiem tlenu to zwykle Lambda > 1.03 oraz O2 dużo powyżej 0.5, CO poniżej 0.5 a nie dużo poniżej 0.5, HC poniżej 50 oraz CO2 poniżej 14.
- dopiero skomasowanie 5 parametrów pozwala określić prawdopodobny rodzaj usterki.
- i tego uczą na kursach i to powinni wiedzieć diagności biorący pieniadzą a nie MY czytacze internetu.
- nie podałaś ale te twoje pomiary chyba były robione za katalizatorem a nie przed katalizatorem.

p.s
- z wykresu Orswalda można sprawdzić czy pan mechanik się nie pomylił.
- jednak obliczanie reszty parametrów tylko mając odczyt np. CO2 jest obarczony dużym błędem.

--

--

[Majka]

Długo jeszcze po Twoich sugestiach jeździłam w różne mca sprawdzać, ale nic z tego nie wynikło. Nawet jak czyścił kolektor czy wtryski – to b. długo pracowała na jałowym i ani kontrolka silnika się nie pojawiła, ani check. Stąd uznałam, że może tak musi być, przez wzgląd na system wewn. EGR, cały ten układ katalizy i elektroniczną przepustnicę, i to, że rpm biegu jałowego są kontrolowane przez ECU poprzez kąt wyprzedzenia zapłonu, a nie są kontrolowane przez jakiś (stechiometryczny może) zakres lambda jak w TS, że bierze odczyt z przepływomierza na jałowym do regulacji. Że dopiero jak przekroczy 1100 to pracuje na ubogiej mieszance do 1500 rpm i układ stara się utrzymać mieszankę sechiometryczną. A wcześniej nie. Oczywiście to powoduje, że ten układ jest labilny i b. wrażliwy na wszelkie czynniki zakłócające. Ale przyznam się szczerze, że nie wiem – wstyd przyznać odpuściłam to w pewnym momencie, bo pomysłów brakło. Test spalin – po wymianie łącznika elastycznego nie zmieniły się znaczącą parametry – 02 nadal poza zakresem. Po wymianie przepiustnicy nie robiłam testu spalin. Lambda nie były wymieniane, przepływomierz także nie. Układ wodny szczelny, termostat sprawny, czujnik temp. nowy, wydech szczelny (brak konkretnych objawów) + opinia speca od wydechu, przepustnica nowa. Tyle wiem co po wymianie przepustnicy powiedzieli – że silnik pracuje stabilnie, ale nie widziałam wykresu, ani nie mam pomiarów chwilowych. Tyle co moje wrażenia – nie zauważam nierównej pracy silnika jak wcześniej zauważałam. Jak te sondy pracują w na wyższch obrotach – nie wiem, mówią mechanicy, że jest ok.

Oczywiście będą dane będzie rozmowa i wrócimy do pktu wyjścia. Sama jestem ciekawa jak być powinno. Nikt nie napisał z użytkowników jakie ma odczyty tych sond na jałowym, więc nadal nic nie wiem. Jedynie Pio napisał, że ma tak samo w JTS, ale boryka się z różnymi problemami. Finału nie podał. Szkoda, że ni chcą podać. Testy mojego jednego JTSa nic nie dadzą globalnie, potrzebne jest porównanie kilku. Jak będę umiała już posłużyć się kabelkiem – to założę wątek i zaproszę innych do współpracy, ale czy zechcą – nie wiem.

W sumie bubu321 – a jak jest w V6 na jałowym?

Nie wiem – możliwe, że coś jest nadal nie tak. Ale jak to ugryźć nie mam pomysłu… Nie wiem - nie jest mi łatwo, bo brak mi stosownej wiedzy - interpretuję jak umiem, możliwe, że jak koń pod górę

[bubu321]

- mam nadzieję że kolega Dance coś dołoży.
- mało jest zrzutów z JTS na sieci.
--

--

--