emo94
Nowy
Montaż dodatkowej nagrzewnicy powietrza w 156 po FL.
Manual pomocny będzie także w alfie 147 i GT
Potrzebne będą:
-nagrzewnica z kostkami
-2 przekaźniki 50A z podstawkami
-trochę przewodów o przekrojach od 0,25^2 do 8mm^2
-części do układu sterującego
-podstawowe klucze w tym o rozmiarze 5,5
-wiertarka
-coś do cięcia
-lutownica
CZĘŚĆ I
1. Odłączamy akumulator.
2. demontujemy obicia tapicerskie w okolicy zespołu nagrzewnicy (w nogach pasażera i kierowcy)
3. Wyciągamy 3 harmonijki: nawiewów w podłodze i tylnych. Nie są przykręcone, więc wystarczy wyciągnąć.
4. Odkręcamy 5 śrubek wylotu powietrza (elementu oznaczonego na szkicu jako nr 2).
5. Wyciągamy czujniki temperatury przekręcając je o 45 stopni w lewo (czyli tak, jakby się je wykręcało).
6. Robimy sobie miejsce, ponieważ wiązki przewodów będą przeszkadzać. Trzeba wypiąć wtyczkę z kostki znajdującej się w okolicy kierownicy. A także odłączyć mocowanie tej wiązki od nagrzewnicy (przydadzą się szczypce) .
7. Wyciągamy wylot powietrza.
8 wypinamy wiązki znajdujące się mniej więcej za popielniczką. Są one widoczne, gdy w nogach pasażera położymy się na plecy i popatrzymy w szczelinę pomiędzy zespołem nagrzewnicy a centralką klimatyzacji. 2 wiązki zamocowane są do wspornika nagrzewnicy, który będziemy odkręcać. Do wspornika przyczepiona jest jeszcze trzecia wiązka i tu niezbędne są szczypce.
9. Odkręcamy wspornik nagrzewnicy, który zamocowany jest 8 śrubkami. Nie udało mi się do całkowicie wyjąć, bo trzymał się gdzieś przy rurkach nagrzewnicy. Trzeba ten wspornik opuścić.
10. Zabieramy się za robienie niezbędnych otworów. Najpierw od strony pasażera. Trzeba wyciąć otwór na dodatkową nagrzewnicę (ten cieniutki kołnierz wokół otworu też trzeba usunąć). Przyda się do tego wszystkiego np. mini drill.
11. Wkładamy dodatkową nagrzewnicę (wejdzie do połowy) i zaznaczamy w których miejscach trzeba zrobić nacięcia w plastiku wewnątrz wspornika nagrzewnicy. Wyjmujemy nagrzewnicę elektryczną. Robimy te nacięcia uważając, by nie uszkodzić nagrzewnicy wodnej.
12. Wiertłem 8mm robimy otwory.
13. Wsadzamy nagrzewnicę elektryczną (przyda się druga osoba - jedna naprowadza nagrzewnicę patrząc na otwory w nogach kierowcy, a druga wpycha). Skręcamy wszystko. Po całym zabiegu montowania dodatkowej nagrzewnicy zostaje 1 śrubka, ponieważ nie ma jej jak wkręcić, bo zasłania ją nagrzewnica.
CZĘŚĆ II
Wykonałem układ sterujący. Dla tych, którzy trochę czają elektronikę wrzucam schemat z opisem elementów. Układ symulowałem w programie MULTISIM.
Przekaźniki S3-12 (polecam S4-12, ale nie były dostępne)
Termistory NTC 10k
Dioda zenera 12V
Dioda zenera 2,7V
Diody 1N4148
Diody 1N4007
Dioda LED
Tranzystory PNP BC516
Tranzystory NPN BC517
Kondensatory elektrolityczne 100uF
R 1kohm
R 4,7kohm
R 20kohm
R 100kohm
R 250kohm
R 500kohm
R obrotowy 470kohm (ustawiony na ok 170kohm)
Rezystancja 400ohm i 50ohm symbolizuje tu rezystancje cewek przekaźników.
Opis działania układu:
- nagrzewnica nie jest zasilana, gdy napięcie jest mniejsze niż 13,2V
- nagrzewnica nie jest zasilana, gdy temperatura wewnątrz samochodu jest większa niż 15-16stC
- nagrzewnica nie jest zasilana, gdy temperatura silnika jest większa niż 75stC
- gdy temp. silnika jest pomiędzy 40stC a 70stC pracuje tylko jedna spirala nagrzewnicy
Opis schematu:
-Przekaźniki s3-12 pracują w taki sposób, że gdy nie są wzbudzone, to zasilają przekaźniki 50A (użyłem tu styków rozwiernych). Natomiast, gdy cewki przekaźników S3-12 zostają zasilone, wtedy przekaźniki 50A nie są zasilane i nagrzewnica nie pracuje. S3-12, które są na płytce załączają się przy napięciu 7,1V i "puszczają" poniżej 2V. Szczególnie napięcie "łapania" jest ważne przy kalibracji czujnika temperatury silnika. Diody D2 i D3 służą jako zabezpieczenie tranzystorów.
-Za detektor niskiego napięcia odpowiedzialny jest układ zbudowany na bazie T1 i T2 oraz diody zenera 12V. Kolektor T2 zasila przekaźnik1 bezpośrednio, a przekaźnik2 poprzez diodę zenera spolaryzowaną w kierunku przewodzenia. Rezystorem R15 można zmienić próg zadziałania - zwiększając wartość R15, próg zadziałania się obniża. Kondensator C2 jest po to, aby układ posiadał pewną bezwładność. Zwłoka czasowa jaką uzyskałem pozwala uniknąć szybkiego "klepania" przekaźników, gdy napięcie skakało by dosyć szybko.
-Czujnik temp. silnika działa 2-zakresowo. Oparty jest on na dzielniku napięcia Termistora1 i R1. T4 zasila obydwa przekaźniki S3-12, ale jeden poprzez diodę zenera 2.7V spolaryzowaną w kierunku zaporowym, przez co ten przekaźnik załącza się później. Można tu stosować diodę zenera o innej wartości, wtedy przekaźnik2 załączy się przy innej temp. silnika. Do celów kalibracji można również zmieniać wartość R1 (ale R1 nie może być za mały, bo należy pamiętać o max prądzie jaki może popłynąć przez termistor). Gdyby napięcie "łapania" przekaźników s3-12 było wyższe niż 7,1V należy R1 wstawić o większej wartości. Przekaźniki włączone są pomiędzy emiter T4 a masę, przez co narastanie napięcia na cewkach tych przekaźników jest wolniejsze niż by to miało miejsce przy włączeniu ich pomiędzy kolektor T4 a +14V (mowa tu o 14V bo tyle wynosi napięcie podczas pracy silnika). z racji tego wolnego narastania napięcia Termistor1 i T4 nie są zasilane bezpośrednio.
-T3 służy do zasilania T4 oraz Termistora1. Zastosowałem tu kondensator C1, który w momencie zmiany zasilania np z 13V na 14V ładuje się i powoduje, że na kolektorze T3 (a także na emiterze T4) napięcie spada do 0 (na ok 0,5sek). Jest to niezbędny zabieg (załóżmy, że napięcie na przekaźniku1 wynosiło 5V - więc przekaźnik się jeszcze nie wzbudził. Następnie napięcie z alternatora spada do 12.8V - przekaźnik się wzbudza, bo zadziała detekcja napięcia. Następnie napięcie wraca do 14V, a na przekaźniku znów byłoby 5V, ale przekaźnik byłby nadal wzbudzony, bo napięcie "puszczania przekaźnika to ok 2V). Tak więc, gdy napięcie na chwilę się zeruje, przekaźniki "puszczają".
-Czujnik temp. wewnątrz samochodu oparty jest na dzielniku napięcia Termistora2 i Potencjometru 470kohm. Wartością rezystancji dokonywałem kalibracji na temp. ok 16stC. Zastosowałem tu tranzystor T5 i T6 po to, by zmiana napięcia zasilania przekaźników S3-12 była bardziej gwałtowana. Dzięki temu przy 14stC napięcie na kolektorze T6 wynosi 0V, a przy 16stC ok 8V. Dlatego też termistor2 zasilany jest bezpośrednio. Unikam w ten sposób sytuacji polegającej na tym, że wewnątrz jest 22stC, napięcie zasilania spadło poniżej 13.2V, następnie wzrosło do 14V i w tym momencie nastąpiłoby zerowanie przekaźników i przez chwile popłynął by prąd przez nagrzewnicę.
-Przekaźniki S3-12 zasilają cewki przekaźników 50A. Na styk stały przekaźnika S3-12 podane jest napięcie 14V. Ze styku rozwiernego wyprowadzony jest przewód na przekaźnik 50A. Przekaźnik1 załącza jedną spiralę. Przekaźnik2 załącza dwie spirale nagrzewnicy.
-Sygnalizacja pracy widoczna jest na diodzie umieszczonej przy lewarku zmiany biegów. Na płytce przy lewarku znajduje się dioda LED i rezystor 1kohm. Natomiast na płytce sterownika znajdują się 2 diody i rezystor R2. Gdy pracują 3 spirale dioda świeci jasno, gdy pracuje 1 spirala, dioda świeci mniej intensywnie (bo prąd płynie przez R2). Gdy nie pracuje, dioda nie świeci.
ps:
-Do T2 można na bazie wstawić rezystor np. 100kohm. Ja tego nie zrobiłem i mam nadzieję, że T2 się nie uszkodzi.
-R2 można dać większej wartości, dzięki temu różnica w świeceniu diody podczas pracy 3 a 1 spirali będzie większa.
-Teraz doszedłem do wniosku, że zwłoka na załączeniu wywołana spadkiem napięcia mogłaby być większa. Trzeba by zmienić wartości R14, R15 i C2.
-Potencjometr polecam kupić wieloobrotowy precyzyjny.
-Ktoś zapyta po co użyłem styki rozwierne w przekaźnikach s3-12. Ano po to, że przy przekręceniu kluczyka dioda na ułamek sekundy się zapala, przez co wiem, że układ jest sprawny, a przy tym nie wzbudzają się przekaźniki 50A.
Ze sterownika wychodzą następujące przewody:
-masa 1,5mm^2 ok 50cm
-+12V 1,5mm^2 ok 60cm
-do czujnika temp. silnika 2x0,25mm^2 ok 50cm
-do czujnika temp. wewnątrz 2x0,25mm^2 ok 1m
-do załączenia przekaźnika 50A1 1,5mm^2 ok 50cm
-do załączenia przekaźnika 50A2 1,5mm^2 ok 50cm
-do załączenia diody LED 1,5mm^2 ok 1m
Układ można zastąpić np. 3 przełącznikami 30A i samemu sterować.
Można też zmienić centralkę klimatyzacji, moja ma nr 156051440 i nie obsługuje dodatkowego ogrzewania, a taka z nr 156062223 ponoć obsługuje.
CZĘŚĆ III
Instalacja elektryczna
1. Rozpocząłem od kostek nagrzewnicy. Nagrzewnicę kupiłem z fabrycznymi kostkami. Pasują też kostki od polifta znajdujące się przy skrzynce z bezpiecznikami przy akumulatorze. Do połączeń masowych użyłem przewodu 8mm^2. Nastpępnie przewody idące do przekaźników 50A (użyłem 6mm^2 i 8mm^2). Wszystkie połączenia są lutowane. Nie radzę robić tego "na skrętkę". Za duże prądy tędy płyną. Fajną sprawą są też rurki termokurczliwe.
2. Połączenie masowe znajduje się pod zespołem nagrzewnicy obok centralki AIRBAG, natomiast +12 wziąłem z zapalniczki.
3. Czujnik temp. silnika przyczepiłem do nagrzewnicy. Wystarczy włożyć rękę i wyczuć, że są tam 2 rurki. Trzeba przylepić czujnik do rurki prawej (od strony pasażera). Użyłem do tego takiej samoprzylepnej pianki.
4. Układ sterujący przyczepiłem do jakiejś białej dużej kostki.
5. Fabryczne zasilanie nagrzewnicy znajduje się w kostce przyczepionej do wentylatora nagrzewnicy. Jest tam czerwony i czerwono-czarny przewód zabezpieczone bezpiecznikami MaxiFuse 30A i 50A (jeśli jest 30A i 30A, to jeden - ten, do którego kostki dochodzą grubsze przewody- zamienić na 50A) znajdującymi się obok filtra paliwa.
6. Czujnik temp. wnętrza zamocowałem obok fabrycznego czujnika. Jest to idealne miejsce, ponieważ jest tam mały wentylatorek, więc pomiar jest dobry. Ponadto jest taki sam, jak odbiera centralka klimatyzacji. Unika się w ten sposób sytuacji w której w wyniku rozbieżności odczytu temp. nagrzewnica jeszcze pracowałaby, a centralka klimatyzacji zamknęłaby przegrodę odpowiedzialną za nagrzewanie się powietrza. Dodatkowo też temp. wyłączenia nagrzewnicy ustawiłem na 16stC, żeby uniknąć uszkodzenia.
Wyciągnąłem radio, popielniczkę, przyciski przy lewarku zmiany biegów, jego obudowę, centralkę klimatyzacji. Wciągnąłem czujnik (nie wolno kręcić, tylko wyciągnąć jak korek z butelki), doczepiłem termistor.
7. Diodę LED wstawiłem w panel przy lewarku zmiany biegów (bo nie mam ASR). Trzeba rozebrać i wlutować rezystor R5 pomiędzy lewym górnym pinem a trzecim od góry prawym pinem. Dioda, po lewo -, po prawo + oraz trzeba zrobić wyprowadzenie przewodu dla sygnału sterującego.
8. Lutowanie przewodów idących do przekaźników 50A. Polecam używać 2 lutownic jednocześnie, bo jednak grube przewody to są...
9. Przekaźniki zamocowałem przy wentylatorze. Niestety nie miałem kostek do tych przekaźników, ale jakoś dałem radę. Zdobędę kostki to poprawię ten element. Jeszcze peszel muszę kupić, żeby ładniej wyglądało. Polecam przez jakiś czas jeździć bez osłony pod schowek, żeby spr. co jakiś czas, czy się coś z instalacją nie dzieje.
A teraz jak to faktycznie działa.
Jest to test pokazujący przy jakiej temp. wewnątrz układ się wyłącza.
0:17 - widać jak dioda na chwilę się zapala podczas przekręcania kluczyka
0:21 - j.w. Jeśli ktoś ma słaby aku, to zasilanie polecam wziąć spod kontrolki ładowania aku. Pojawia się tam potencjał dodatni, gdy alternator ładuje. W 156 po lifcie jest to Check Panel, pin 7 koloru szarego.
0:42 - układ ma ok 20sek zwłoki na załączenie
0:45 - widać jak dioda przygasa, ponieważ silnik miał ok 40stC, więc rozłączył się jeden przekaźnik.
Wcześniejsza próba, którą chciałem zrobić "z termometrem w ręku". Wydał mi się mało rzetelny, ale wrzuciłem go, żeby pokazać jak zachowuje się układ, gdy napięcie siadało.
http://www.youtube.com/watch?v=cb4ULJVDxGc
0:46 - widać jak układ się rozłącza. Zamierzałem wykonać układ z większą zwłoką czasową, no i nie do końca wyszło, ale tragedii też nie ma. Może wykonam nowy układ, ale już cyfrowy
Manual pomocny będzie także w alfie 147 i GT
Potrzebne będą:
-nagrzewnica z kostkami
-2 przekaźniki 50A z podstawkami
-trochę przewodów o przekrojach od 0,25^2 do 8mm^2
-części do układu sterującego
-podstawowe klucze w tym o rozmiarze 5,5
-wiertarka
-coś do cięcia
-lutownica
CZĘŚĆ I
1. Odłączamy akumulator.
2. demontujemy obicia tapicerskie w okolicy zespołu nagrzewnicy (w nogach pasażera i kierowcy)
3. Wyciągamy 3 harmonijki: nawiewów w podłodze i tylnych. Nie są przykręcone, więc wystarczy wyciągnąć.
4. Odkręcamy 5 śrubek wylotu powietrza (elementu oznaczonego na szkicu jako nr 2).
5. Wyciągamy czujniki temperatury przekręcając je o 45 stopni w lewo (czyli tak, jakby się je wykręcało).
6. Robimy sobie miejsce, ponieważ wiązki przewodów będą przeszkadzać. Trzeba wypiąć wtyczkę z kostki znajdującej się w okolicy kierownicy. A także odłączyć mocowanie tej wiązki od nagrzewnicy (przydadzą się szczypce) .
7. Wyciągamy wylot powietrza.
8 wypinamy wiązki znajdujące się mniej więcej za popielniczką. Są one widoczne, gdy w nogach pasażera położymy się na plecy i popatrzymy w szczelinę pomiędzy zespołem nagrzewnicy a centralką klimatyzacji. 2 wiązki zamocowane są do wspornika nagrzewnicy, który będziemy odkręcać. Do wspornika przyczepiona jest jeszcze trzecia wiązka i tu niezbędne są szczypce.
9. Odkręcamy wspornik nagrzewnicy, który zamocowany jest 8 śrubkami. Nie udało mi się do całkowicie wyjąć, bo trzymał się gdzieś przy rurkach nagrzewnicy. Trzeba ten wspornik opuścić.
10. Zabieramy się za robienie niezbędnych otworów. Najpierw od strony pasażera. Trzeba wyciąć otwór na dodatkową nagrzewnicę (ten cieniutki kołnierz wokół otworu też trzeba usunąć). Przyda się do tego wszystkiego np. mini drill.
11. Wkładamy dodatkową nagrzewnicę (wejdzie do połowy) i zaznaczamy w których miejscach trzeba zrobić nacięcia w plastiku wewnątrz wspornika nagrzewnicy. Wyjmujemy nagrzewnicę elektryczną. Robimy te nacięcia uważając, by nie uszkodzić nagrzewnicy wodnej.
12. Wiertłem 8mm robimy otwory.
13. Wsadzamy nagrzewnicę elektryczną (przyda się druga osoba - jedna naprowadza nagrzewnicę patrząc na otwory w nogach kierowcy, a druga wpycha). Skręcamy wszystko. Po całym zabiegu montowania dodatkowej nagrzewnicy zostaje 1 śrubka, ponieważ nie ma jej jak wkręcić, bo zasłania ją nagrzewnica.
CZĘŚĆ II
Wykonałem układ sterujący. Dla tych, którzy trochę czają elektronikę wrzucam schemat z opisem elementów. Układ symulowałem w programie MULTISIM.
Przekaźniki S3-12 (polecam S4-12, ale nie były dostępne)
Termistory NTC 10k
Dioda zenera 12V
Dioda zenera 2,7V
Diody 1N4148
Diody 1N4007
Dioda LED
Tranzystory PNP BC516
Tranzystory NPN BC517
Kondensatory elektrolityczne 100uF
R 1kohm
R 4,7kohm
R 20kohm
R 100kohm
R 250kohm
R 500kohm
R obrotowy 470kohm (ustawiony na ok 170kohm)
Rezystancja 400ohm i 50ohm symbolizuje tu rezystancje cewek przekaźników.
Opis działania układu:
- nagrzewnica nie jest zasilana, gdy napięcie jest mniejsze niż 13,2V
- nagrzewnica nie jest zasilana, gdy temperatura wewnątrz samochodu jest większa niż 15-16stC
- nagrzewnica nie jest zasilana, gdy temperatura silnika jest większa niż 75stC
- gdy temp. silnika jest pomiędzy 40stC a 70stC pracuje tylko jedna spirala nagrzewnicy
Opis schematu:
-Przekaźniki s3-12 pracują w taki sposób, że gdy nie są wzbudzone, to zasilają przekaźniki 50A (użyłem tu styków rozwiernych). Natomiast, gdy cewki przekaźników S3-12 zostają zasilone, wtedy przekaźniki 50A nie są zasilane i nagrzewnica nie pracuje. S3-12, które są na płytce załączają się przy napięciu 7,1V i "puszczają" poniżej 2V. Szczególnie napięcie "łapania" jest ważne przy kalibracji czujnika temperatury silnika. Diody D2 i D3 służą jako zabezpieczenie tranzystorów.
-Za detektor niskiego napięcia odpowiedzialny jest układ zbudowany na bazie T1 i T2 oraz diody zenera 12V. Kolektor T2 zasila przekaźnik1 bezpośrednio, a przekaźnik2 poprzez diodę zenera spolaryzowaną w kierunku przewodzenia. Rezystorem R15 można zmienić próg zadziałania - zwiększając wartość R15, próg zadziałania się obniża. Kondensator C2 jest po to, aby układ posiadał pewną bezwładność. Zwłoka czasowa jaką uzyskałem pozwala uniknąć szybkiego "klepania" przekaźników, gdy napięcie skakało by dosyć szybko.
-Czujnik temp. silnika działa 2-zakresowo. Oparty jest on na dzielniku napięcia Termistora1 i R1. T4 zasila obydwa przekaźniki S3-12, ale jeden poprzez diodę zenera 2.7V spolaryzowaną w kierunku zaporowym, przez co ten przekaźnik załącza się później. Można tu stosować diodę zenera o innej wartości, wtedy przekaźnik2 załączy się przy innej temp. silnika. Do celów kalibracji można również zmieniać wartość R1 (ale R1 nie może być za mały, bo należy pamiętać o max prądzie jaki może popłynąć przez termistor). Gdyby napięcie "łapania" przekaźników s3-12 było wyższe niż 7,1V należy R1 wstawić o większej wartości. Przekaźniki włączone są pomiędzy emiter T4 a masę, przez co narastanie napięcia na cewkach tych przekaźników jest wolniejsze niż by to miało miejsce przy włączeniu ich pomiędzy kolektor T4 a +14V (mowa tu o 14V bo tyle wynosi napięcie podczas pracy silnika). z racji tego wolnego narastania napięcia Termistor1 i T4 nie są zasilane bezpośrednio.
-T3 służy do zasilania T4 oraz Termistora1. Zastosowałem tu kondensator C1, który w momencie zmiany zasilania np z 13V na 14V ładuje się i powoduje, że na kolektorze T3 (a także na emiterze T4) napięcie spada do 0 (na ok 0,5sek). Jest to niezbędny zabieg (załóżmy, że napięcie na przekaźniku1 wynosiło 5V - więc przekaźnik się jeszcze nie wzbudził. Następnie napięcie z alternatora spada do 12.8V - przekaźnik się wzbudza, bo zadziała detekcja napięcia. Następnie napięcie wraca do 14V, a na przekaźniku znów byłoby 5V, ale przekaźnik byłby nadal wzbudzony, bo napięcie "puszczania przekaźnika to ok 2V). Tak więc, gdy napięcie na chwilę się zeruje, przekaźniki "puszczają".
-Czujnik temp. wewnątrz samochodu oparty jest na dzielniku napięcia Termistora2 i Potencjometru 470kohm. Wartością rezystancji dokonywałem kalibracji na temp. ok 16stC. Zastosowałem tu tranzystor T5 i T6 po to, by zmiana napięcia zasilania przekaźników S3-12 była bardziej gwałtowana. Dzięki temu przy 14stC napięcie na kolektorze T6 wynosi 0V, a przy 16stC ok 8V. Dlatego też termistor2 zasilany jest bezpośrednio. Unikam w ten sposób sytuacji polegającej na tym, że wewnątrz jest 22stC, napięcie zasilania spadło poniżej 13.2V, następnie wzrosło do 14V i w tym momencie nastąpiłoby zerowanie przekaźników i przez chwile popłynął by prąd przez nagrzewnicę.
-Przekaźniki S3-12 zasilają cewki przekaźników 50A. Na styk stały przekaźnika S3-12 podane jest napięcie 14V. Ze styku rozwiernego wyprowadzony jest przewód na przekaźnik 50A. Przekaźnik1 załącza jedną spiralę. Przekaźnik2 załącza dwie spirale nagrzewnicy.
-Sygnalizacja pracy widoczna jest na diodzie umieszczonej przy lewarku zmiany biegów. Na płytce przy lewarku znajduje się dioda LED i rezystor 1kohm. Natomiast na płytce sterownika znajdują się 2 diody i rezystor R2. Gdy pracują 3 spirale dioda świeci jasno, gdy pracuje 1 spirala, dioda świeci mniej intensywnie (bo prąd płynie przez R2). Gdy nie pracuje, dioda nie świeci.
ps:
-Do T2 można na bazie wstawić rezystor np. 100kohm. Ja tego nie zrobiłem i mam nadzieję, że T2 się nie uszkodzi.
-R2 można dać większej wartości, dzięki temu różnica w świeceniu diody podczas pracy 3 a 1 spirali będzie większa.
-Teraz doszedłem do wniosku, że zwłoka na załączeniu wywołana spadkiem napięcia mogłaby być większa. Trzeba by zmienić wartości R14, R15 i C2.
-Potencjometr polecam kupić wieloobrotowy precyzyjny.
-Ktoś zapyta po co użyłem styki rozwierne w przekaźnikach s3-12. Ano po to, że przy przekręceniu kluczyka dioda na ułamek sekundy się zapala, przez co wiem, że układ jest sprawny, a przy tym nie wzbudzają się przekaźniki 50A.
Ze sterownika wychodzą następujące przewody:
-masa 1,5mm^2 ok 50cm
-+12V 1,5mm^2 ok 60cm
-do czujnika temp. silnika 2x0,25mm^2 ok 50cm
-do czujnika temp. wewnątrz 2x0,25mm^2 ok 1m
-do załączenia przekaźnika 50A1 1,5mm^2 ok 50cm
-do załączenia przekaźnika 50A2 1,5mm^2 ok 50cm
-do załączenia diody LED 1,5mm^2 ok 1m
Układ można zastąpić np. 3 przełącznikami 30A i samemu sterować.
Można też zmienić centralkę klimatyzacji, moja ma nr 156051440 i nie obsługuje dodatkowego ogrzewania, a taka z nr 156062223 ponoć obsługuje.
CZĘŚĆ III
Instalacja elektryczna
1. Rozpocząłem od kostek nagrzewnicy. Nagrzewnicę kupiłem z fabrycznymi kostkami. Pasują też kostki od polifta znajdujące się przy skrzynce z bezpiecznikami przy akumulatorze. Do połączeń masowych użyłem przewodu 8mm^2. Nastpępnie przewody idące do przekaźników 50A (użyłem 6mm^2 i 8mm^2). Wszystkie połączenia są lutowane. Nie radzę robić tego "na skrętkę". Za duże prądy tędy płyną. Fajną sprawą są też rurki termokurczliwe.
2. Połączenie masowe znajduje się pod zespołem nagrzewnicy obok centralki AIRBAG, natomiast +12 wziąłem z zapalniczki.
3. Czujnik temp. silnika przyczepiłem do nagrzewnicy. Wystarczy włożyć rękę i wyczuć, że są tam 2 rurki. Trzeba przylepić czujnik do rurki prawej (od strony pasażera). Użyłem do tego takiej samoprzylepnej pianki.
4. Układ sterujący przyczepiłem do jakiejś białej dużej kostki.
5. Fabryczne zasilanie nagrzewnicy znajduje się w kostce przyczepionej do wentylatora nagrzewnicy. Jest tam czerwony i czerwono-czarny przewód zabezpieczone bezpiecznikami MaxiFuse 30A i 50A (jeśli jest 30A i 30A, to jeden - ten, do którego kostki dochodzą grubsze przewody- zamienić na 50A) znajdującymi się obok filtra paliwa.
6. Czujnik temp. wnętrza zamocowałem obok fabrycznego czujnika. Jest to idealne miejsce, ponieważ jest tam mały wentylatorek, więc pomiar jest dobry. Ponadto jest taki sam, jak odbiera centralka klimatyzacji. Unika się w ten sposób sytuacji w której w wyniku rozbieżności odczytu temp. nagrzewnica jeszcze pracowałaby, a centralka klimatyzacji zamknęłaby przegrodę odpowiedzialną za nagrzewanie się powietrza. Dodatkowo też temp. wyłączenia nagrzewnicy ustawiłem na 16stC, żeby uniknąć uszkodzenia.
Wyciągnąłem radio, popielniczkę, przyciski przy lewarku zmiany biegów, jego obudowę, centralkę klimatyzacji. Wciągnąłem czujnik (nie wolno kręcić, tylko wyciągnąć jak korek z butelki), doczepiłem termistor.
7. Diodę LED wstawiłem w panel przy lewarku zmiany biegów (bo nie mam ASR). Trzeba rozebrać i wlutować rezystor R5 pomiędzy lewym górnym pinem a trzecim od góry prawym pinem. Dioda, po lewo -, po prawo + oraz trzeba zrobić wyprowadzenie przewodu dla sygnału sterującego.
8. Lutowanie przewodów idących do przekaźników 50A. Polecam używać 2 lutownic jednocześnie, bo jednak grube przewody to są...
9. Przekaźniki zamocowałem przy wentylatorze. Niestety nie miałem kostek do tych przekaźników, ale jakoś dałem radę. Zdobędę kostki to poprawię ten element. Jeszcze peszel muszę kupić, żeby ładniej wyglądało. Polecam przez jakiś czas jeździć bez osłony pod schowek, żeby spr. co jakiś czas, czy się coś z instalacją nie dzieje.
A teraz jak to faktycznie działa.
Jest to test pokazujący przy jakiej temp. wewnątrz układ się wyłącza.
0:21 - j.w. Jeśli ktoś ma słaby aku, to zasilanie polecam wziąć spod kontrolki ładowania aku. Pojawia się tam potencjał dodatni, gdy alternator ładuje. W 156 po lifcie jest to Check Panel, pin 7 koloru szarego.
0:42 - układ ma ok 20sek zwłoki na załączenie
0:45 - widać jak dioda przygasa, ponieważ silnik miał ok 40stC, więc rozłączył się jeden przekaźnik.
Wcześniejsza próba, którą chciałem zrobić "z termometrem w ręku". Wydał mi się mało rzetelny, ale wrzuciłem go, żeby pokazać jak zachowuje się układ, gdy napięcie siadało.
http://www.youtube.com/watch?v=cb4ULJVDxGc
0:46 - widać jak układ się rozłącza. Zamierzałem wykonać układ z większą zwłoką czasową, no i nie do końca wyszło, ale tragedii też nie ma. Może wykonam nowy układ, ale już cyfrowy