Tak jak wcześniej napisałem opiszę tęż trochę informacji na temat przekładni kierowniczych "maglownic". Z racji faktu iż pracowałem kilka lat w zakładzie naprawiającym przekładnie i pompy, a czasami jeszcze coś sie trafia "po godzinach" i pare groszy sie jeszcze zarobi na tym, opiszę troszkę informacji zaciągniętych z literatury i z doświadczenia. Mam nadzieję że takie informacje staną się przydatne dla was i nie dacie się naciągnąć mechanikom nie mających bladego pojęcia o tego typu układach. Może te informacje napisane są troszkę chaotycznie, ale nie mam zbyt dużo czasu na przemyślenia, a widzę, że na forum niektórzy z Was potrzebują pomocy, a te informacje mogą się przydać przy podejmowaniu decyzji.
Jednym z najważniejszych podzespołów samochodu jest układ kierowniczy. Jakiekolwiek zaniedbania w jego obsłudze mogą zakończyć się dużymi problemami a nawet tragicznie.
Jeszcze nie tak dawno układ kierowniczy samochodu zbudowany był na bazie ślimaka i ślimacznicy, dzięki którym zamieniano ruch obrotowy kierownicy na ruch liniowy drążków kierowniczych. Jednakże taki układ nie był pozbawiony wad, do których przede wszystkim należą zbyt duże opory ruchu, zależne w dodatku od skręcenia kół. Dlatego też był on sprawdzany zawsze przy kołach skierowanych na wprost. Obecnie konstruktorzy odeszli od tego rozwiązania na rzecz zębatki (a ściślej – zębnika) zamocowanej na osi kolumny kierownicy oraz listwy zębatej pracującej poprzecznie w stosunku do kolumny kierownicy. Co ciekawe – listwa zębata może mieć zmienne przełożenie, tzn. zęby na jej końcach są ułożone gęściej niż w środku, dzięki czemu jazda na wprost charakteryzuje się większą precyzją kierowania. Opory ruchu zębatki współpracującej z listwą zębatą są małe, a luzy niewielkie. Należy jednak pamiętać, że nie można całkowicie wyeliminować luzów. Wpływają one bezpośrednio na opory ruchu, a ponadto w układzie kierowniczym pozbawionym luzu każdy, nawet niewielki ruch kierownicy przenosiłby się na koła powodując ich skręt. Kierowca miałby więc kłopoty ze swobodnym utrzymaniem ruchu po prostej. Jak podaje literatura maksymalny luz w przekładni kierowniczej to 10 stopni. W układzie kierowniczym znajduje się ponadto wspomaganie, zwykle hydrauliczne, ułatwiające kierowcy skręcenie kół. Jest to szczególnie ważne w samochodach z przednim napędem, których kierowanie bez wspomagania jest praktycznie niemożliwe (za wyjątkiem niewielkich, miejskich autek). W zależności od kierunku ruchu listwy zębatej, płyn hydrauliczny przepływa przez odpowiednie otworki znajdujące się na wałku skrętnym (można też powiedzieć że jest to pewnego rodzaju rozdzielacz hydrauliczny - ci którzy naprawiają przekładnie wiedzą o czym pisze), a płyn hydrauliczny jest wtedy kierowany za tłok lub przed tłok i dzięki temu możemy skręcać w lewo lub praw
statnio coraz popularniejsze staje się wspomaganie elektryczne, w którym pompa hydrauliczna została zastąpiona silnikiem elektrycznym. Takie rozwiązanie jest najpopularniejsze w małych autach miejskich.
Do podstawowych objawów niesprawności układu kierowniczego należy nadmierny luz. Objawia się to stukami w zawieszeniu, trudnościami w kierowaniu autem. Przyczyn może być kilka m.in.: zużycie przekładni kierowniczej, którą w takim przypadku należy wymienić; luzy w przegubach drążków kierowniczych, które także należy wymienić; niewłaściwa regulacja zębatki, którą wystarczy wyregulować. Ponadto może to być luz w przegubach zwrotnic, które w takim przypadku należy wymienić. Luz w układzie kierowniczym może być również efektem zużytego przegubu krzyżakowego kolumny kierownicy, zużytych przegubów kulowych końcówek drążków kierowniczych lub zużytych przegubów kulowych wahaczy zawieszenia przedniego, tulei lub innych części zawieszenia przedniego. Jak więc widać przyczyn usterek jest dużo. Dlatego w przypadku stwierdzenia podejrzanych stuków, nadmiernych luzów, braku wspomagania czy trudności z utrzymaniem kierunku jazdy należy niezwłocznie udać się do warsztatu. Najczęściej usterka wynika ze zużycia wszystkich elementów układu, dlatego w przypadku awarii warto dokonać kompleksowej kontroli i przy okazji naprawy dokonać niezbędnych regulacji.
Nowa lub regenerowana. Najkosztowniejsza jest wymiana całej przekładni. Choć sama usługa (demontaż starej, montaż nowej) kosztuje stosunkowo niewiele, bo zapłacimy za nią już od 100 zł w zalężności od stopnia trudności demontażu i montażu, to zakup nowej wiąże się ze sporym wydatkiem. Jej koszt może wynieść nawet kilka tys. zł. Możliwa jest także regeneracja przekładni, choć pod tym pojęciem mogą kryć się różne znaczenia.W ramach regeneracji można także szlifować skorodowane elementy układu kierowniczego. Dzięki temu tak zregenerowana listwa wygląda jak nowa.W przypadku usterek wspomagania także możliwe są naprawy i regeneracje. Np. jeśli przekładnia kierownicza nie jest wspomagana z jednakową siłą w obu kierunkach najczęściej jest to wynikiem wypracowania powierzchni komory zaworu dystrybucyjnego. O czym później napisze.
Znakomita większość współcześnie produkowanych samochodów osobowych ma przekładnie kierownicze z listwą zębatą. Inne typy przekładni, jak np. śrubowa z obiegiem kulek zastosowana w Maybachu, należą do rzadkości.
Przekładnie z listwą zębatą występują w wersji bez wspomagania, ze wspomaganiem hydraulicznym (wykorzystującym pompę napędzaną mechanicznie lub elektrycznie) lub czysto elektrycznym. Ponieważ warsztatom, szczególnie zaś niezależnym (z uwagi na wiek pojawiających się w nich samochodów), zdecydowanie najczęściej zlecana jest naprawa przekładni wspomaganych hydraulicznie, na tym ich rodzaju się skoncentrujemy.
Budowa
We wnętrzu typowej przekładni znajduje się siłownik hydrauliczny obustronnego działania zintegrowany z listwą zębatą oraz mechaniczny zawór sterujący. W niektórych wersjach ponadto montuje się zawór elektromagnetyczny (sterowany np. jednym z wyjść układu stabilizacji ESP) regulujący wspomaganie, a konkretnie zmniejszający siłę wraz ze wzrostem prędkości pojazdu.
cdn.
Jednym z najważniejszych podzespołów samochodu jest układ kierowniczy. Jakiekolwiek zaniedbania w jego obsłudze mogą zakończyć się dużymi problemami a nawet tragicznie.
Jeszcze nie tak dawno układ kierowniczy samochodu zbudowany był na bazie ślimaka i ślimacznicy, dzięki którym zamieniano ruch obrotowy kierownicy na ruch liniowy drążków kierowniczych. Jednakże taki układ nie był pozbawiony wad, do których przede wszystkim należą zbyt duże opory ruchu, zależne w dodatku od skręcenia kół. Dlatego też był on sprawdzany zawsze przy kołach skierowanych na wprost. Obecnie konstruktorzy odeszli od tego rozwiązania na rzecz zębatki (a ściślej – zębnika) zamocowanej na osi kolumny kierownicy oraz listwy zębatej pracującej poprzecznie w stosunku do kolumny kierownicy. Co ciekawe – listwa zębata może mieć zmienne przełożenie, tzn. zęby na jej końcach są ułożone gęściej niż w środku, dzięki czemu jazda na wprost charakteryzuje się większą precyzją kierowania. Opory ruchu zębatki współpracującej z listwą zębatą są małe, a luzy niewielkie. Należy jednak pamiętać, że nie można całkowicie wyeliminować luzów. Wpływają one bezpośrednio na opory ruchu, a ponadto w układzie kierowniczym pozbawionym luzu każdy, nawet niewielki ruch kierownicy przenosiłby się na koła powodując ich skręt. Kierowca miałby więc kłopoty ze swobodnym utrzymaniem ruchu po prostej. Jak podaje literatura maksymalny luz w przekładni kierowniczej to 10 stopni. W układzie kierowniczym znajduje się ponadto wspomaganie, zwykle hydrauliczne, ułatwiające kierowcy skręcenie kół. Jest to szczególnie ważne w samochodach z przednim napędem, których kierowanie bez wspomagania jest praktycznie niemożliwe (za wyjątkiem niewielkich, miejskich autek). W zależności od kierunku ruchu listwy zębatej, płyn hydrauliczny przepływa przez odpowiednie otworki znajdujące się na wałku skrętnym (można też powiedzieć że jest to pewnego rodzaju rozdzielacz hydrauliczny - ci którzy naprawiają przekładnie wiedzą o czym pisze), a płyn hydrauliczny jest wtedy kierowany za tłok lub przed tłok i dzięki temu możemy skręcać w lewo lub praw
statnio coraz popularniejsze staje się wspomaganie elektryczne, w którym pompa hydrauliczna została zastąpiona silnikiem elektrycznym. Takie rozwiązanie jest najpopularniejsze w małych autach miejskich.Do podstawowych objawów niesprawności układu kierowniczego należy nadmierny luz. Objawia się to stukami w zawieszeniu, trudnościami w kierowaniu autem. Przyczyn może być kilka m.in.: zużycie przekładni kierowniczej, którą w takim przypadku należy wymienić; luzy w przegubach drążków kierowniczych, które także należy wymienić; niewłaściwa regulacja zębatki, którą wystarczy wyregulować. Ponadto może to być luz w przegubach zwrotnic, które w takim przypadku należy wymienić. Luz w układzie kierowniczym może być również efektem zużytego przegubu krzyżakowego kolumny kierownicy, zużytych przegubów kulowych końcówek drążków kierowniczych lub zużytych przegubów kulowych wahaczy zawieszenia przedniego, tulei lub innych części zawieszenia przedniego. Jak więc widać przyczyn usterek jest dużo. Dlatego w przypadku stwierdzenia podejrzanych stuków, nadmiernych luzów, braku wspomagania czy trudności z utrzymaniem kierunku jazdy należy niezwłocznie udać się do warsztatu. Najczęściej usterka wynika ze zużycia wszystkich elementów układu, dlatego w przypadku awarii warto dokonać kompleksowej kontroli i przy okazji naprawy dokonać niezbędnych regulacji.
Nowa lub regenerowana. Najkosztowniejsza jest wymiana całej przekładni. Choć sama usługa (demontaż starej, montaż nowej) kosztuje stosunkowo niewiele, bo zapłacimy za nią już od 100 zł w zalężności od stopnia trudności demontażu i montażu, to zakup nowej wiąże się ze sporym wydatkiem. Jej koszt może wynieść nawet kilka tys. zł. Możliwa jest także regeneracja przekładni, choć pod tym pojęciem mogą kryć się różne znaczenia.W ramach regeneracji można także szlifować skorodowane elementy układu kierowniczego. Dzięki temu tak zregenerowana listwa wygląda jak nowa.W przypadku usterek wspomagania także możliwe są naprawy i regeneracje. Np. jeśli przekładnia kierownicza nie jest wspomagana z jednakową siłą w obu kierunkach najczęściej jest to wynikiem wypracowania powierzchni komory zaworu dystrybucyjnego. O czym później napisze.
Znakomita większość współcześnie produkowanych samochodów osobowych ma przekładnie kierownicze z listwą zębatą. Inne typy przekładni, jak np. śrubowa z obiegiem kulek zastosowana w Maybachu, należą do rzadkości.
Przekładnie z listwą zębatą występują w wersji bez wspomagania, ze wspomaganiem hydraulicznym (wykorzystującym pompę napędzaną mechanicznie lub elektrycznie) lub czysto elektrycznym. Ponieważ warsztatom, szczególnie zaś niezależnym (z uwagi na wiek pojawiających się w nich samochodów), zdecydowanie najczęściej zlecana jest naprawa przekładni wspomaganych hydraulicznie, na tym ich rodzaju się skoncentrujemy.
Budowa
We wnętrzu typowej przekładni znajduje się siłownik hydrauliczny obustronnego działania zintegrowany z listwą zębatą oraz mechaniczny zawór sterujący. W niektórych wersjach ponadto montuje się zawór elektromagnetyczny (sterowany np. jednym z wyjść układu stabilizacji ESP) regulujący wspomaganie, a konkretnie zmniejszający siłę wraz ze wzrostem prędkości pojazdu.
cdn.
Ostatnią edycję dokonał moderator: