Analiza logów 1.9 JTD 16V

[@sdero]

Jeśli mapa była robiona pod większy IC, to nie wiadomo co tam jest w sofcie. Przeładowania są ale nie sięgają limitera, który normalnie w ORYGINALNYM sofcie jest ustawione na 2500 mbar ciśnienia bezwzględnego. To przekroczenie tej granicy przez określony czas wywołuje P0238 i checka. Natomiast jak masz ustawiony limiter teraz nie wiadomo.

 

[artjur]

Koledzy, a może ktoś popatrzeć na moje logi, dotyczy wprawdzie Stilo 8V 115KM
Od dłuższego czasu walczyłem z przeładowaniem - wymieniłem zawór sterowania turbiną, przeniosłem go na górę, wymieniłem wężyki, poliuretany sztywne
W końcu się poddałem i wyczyściłem łopatki turbiny, nie były zawalone sadzą strasznie, ale na gładzi po której się poruszały było kupę rdzy. Sądzę że powodem był zaślepiony EGR. Zaślepka tylko na górze przy kolektorze ssącym, co przy podjazdach na krótkich odcinkach powodowało skraplanie się wody w rurze od kolektora wydechowego do EGR. I nie była to nieszczelność chłodniczki EGR, nie nie.
Wracając do tematu, po czyszczeniu przeładowania się zmniejszyły, nie wyskakiwał już błąd, ale cały czas było tak do 2300-2350. Dodatkowo na 3 biegu w logach robiła się taka fala, 2300 i potem spadek na 1900 i powrót już do 2150mbar. Dodatkowo turbo zaczęło trochę mruczeć, wyć przy delikatnym przyśpieszaniu w przedziale 1200-1800 obrotów.
Stwierdziłem, łopatki przeszlifowane w trakcie czyszczenia, ta rdza to takie bardziej wżery, więc może pomiędzy tą płaszczyzną a łopatkami zrobiło się luźniej i jest na pewno inaczej, ale żeby nie dłubać w oryginalnej gruszce kupiłem nową i zacząłem regulować no i doszedłem do tego co jest obecnie w załączonym logu.
Obecnie sztanga jest dłuższa od tej oryginalnej o około 1-2mm, wyciszyło się to mruczenie turbiny i przeniosło się chyba delikatnie w okolice 1000-1500.

Troszkę pojeździłem i niby jest ok, ale zauważyłem że też lekko zaczął dymić, w dzień nie widać ale w nocy gdy ktoś za mną jedzie lekkie muśnięcie gazu i delikatny dym, tak bardziej przy 1800-2200 i raczej na 2 i 3, przy 4 biegu już raczej nie, albo już za szybko i tak dokładnie nie widać.
Sprawdziłem więc dawkę ogólną paliwa - dynamicznie i statycznie.
Na koniec zrobiłem jeszcze próbę przelewową i wyszło:
1: 50ml
2: 58ml
3: 54ml
4: 60ml
Po 4 minutowym teście, na gorącym silniku.

Teraz już zbaraniałem, leją wtryski, za wolno turbo wstaje
Nie zwróciłem uwagi na ten dymek przy oryginalnej gruszce, jak były te przeładowania, ale chyba ich nie było - pomijając oczywiście deptanie w podłogę

Pomoże ktoś?
W plikach rozszerzenie zmienić na csv.

 

[@sdero]

W końcu się poddałem i wyczyściłem łopatki turbiny, nie były zawalone sadzą strasznie, ale na gładzi po której się poruszały było kupę rdzy. Sądzę że powodem był zaślepiony EGR. Zaślepka tylko na górze przy kolektorze ssącym, co przy podjazdach na krótkich odcinkach powodowało skraplanie się wody w rurze od kolektora wydechowego do EGR. I nie była to nieszczelność chłodniczki EGR, nie nie.

Zaślepienie EGR nie jest tego powodem.

Wracając do tematu, po czyszczeniu przeładowania się zmniejszyły, nie wyskakiwał już błąd, ale cały czas było tak do 2300-2350. Dodatkowo na 3 biegu w logach robiła się taka fala, 2300 i potem spadek na 1900 i powrót już do 2150mbar. Dodatkowo turbo zaczęło trochę mruczeć, wyć przy delikatnym przyśpieszaniu w przedziale 1200-1800 obrotów.

Czyli geometria dalej działała wadliwie.

Stwierdziłem, łopatki przeszlifowane w trakcie czyszczenia, ta rdza to takie bardziej wżery,

Kierownice nadawały się na złom, a nie do przeszlifowania(!) i ponownego założenia.

ale żeby nie dłubać w oryginalnej gruszce kupiłem nową i zacząłem regulować no i doszedłem do tego co jest obecnie w załączonym logu.
Obecnie sztanga jest dłuższa od tej oryginalnej o około 1-2mm, wyciszyło się to mruczenie turbiny i przeniosło się chyba delikatnie w okolice 1000-1500.

Czyli przesunąłeś nastawy w stronę niedoładowania. Inaczej mówiąc rozregulowałeś turbinę. Nic dziwnego, że "mruczenie", które było skutkiem złego działania geometrii przeniosło się w inny zakres.

Troszkę pojeździłem i niby jest ok, ale zauważyłem że też lekko zaczął dymić, w dzień nie widać ale w nocy gdy ktoś za mną jedzie lekkie muśnięcie gazu i delikatny dym, tak bardziej przy 1800-2200 i raczej na 2 i 3, przy 4 biegu już raczej nie, albo już za szybko i tak dokładnie nie widać.

Pokazało się dymienie, bo jak wyżej napisałem geometria jest ustawiona w kierunku niedoładowania. Brakuje powietrza i jest dym.

Teraz już zbaraniałem, leją wtryski, za wolno turbo wstaje

Sam zepsułeś i zbaraniałeś ?
Widać, że turbo ma kilkusekundowe niedoładowanie, kiedy to jest już podawana wyższa dawka paliwa przy jednoczesnej mniejszej niż powinna być ilości powietrza.
Uszkodzona geometria powinna być wymieniona, a nie naprawiana i to przez szlifowanie kierownic (!). Gruszka powinna być na właściwych ustawieniach.

 

[artjur]

Zaślepienie EGR nie jest tego powodem.

A ja uważam że jest, już kilka razy widziałem skroploną parę w zaworze EGR. A jak przez całą zimę jeździsz do pracy po 5km, to niestety ale zapewne z czasem ma ona tam co robić - ale nie ważne to tylko moja opinia i nikt nie musi się z nią zgadzać.

Czyli geometria dalej działała wadliwie.



Kierownice nadawały się na złom, a nie do przeszlifowania(!) i ponownego założenia.

No ja bym tak nie powiedział, na dowód zdjęcia zaraz po rozebraniu i umyciu gorącej strony (dwa pierwsze zdjęcia) https://drive.google.com/open?id=1N95Vc8Y7z_Z9Yp4L5aUoGZUW9luSP74w
Przeszlifowałem papierem ściernym na szkle, nie zebrałem tam 1mm, tylko delikatnie zlikwidowałem przytarcia.
Nie mam zdjęcia wyszlifowanej rdzy, ale również papierkiem wyprowadzone na gładko do czystego żeliwa.

Czyli przesunąłeś nastawy w stronę niedoładowania. Inaczej mówiąc rozregulowałeś turbinę. Nic dziwnego, że "mruczenie", które było skutkiem złego działania geometrii przeniosło się w inny zakres.



Pokazało się dymienie, bo jak wyżej napisałem geometria jest ustawiona w kierunku niedoładowania. Brakuje powietrza i jest dym.

Zawsze mogę założyć gruszkę oryginalną nie kręconą i będzie jak na początku
Ale wtedy mam przeładowania do 2350mbar
Tutaj filmik jeszcze przed czyszczeniem, wtedy leciutko zacinała się na wysokości 20-30% od najmniejszego doładowania https://youtu.be/DpaGml36Vxg
Po czyszczeniu geometria chodzi idealnie, zero przycięć haczeń itp.

Sam zepsułeś i zbaraniałeś ?

Nadal uważasz że coś spier..... Dwóch lewych rąk nie mam. Auta rozbieram nie od dziś, nie jest to moje pierwsze auto, ale prawdą jest że pierwszy diesel na turbinie

Widać, że turbo ma kilkusekundowe niedoładowanie, kiedy to jest już podawana wyższa dawka paliwa przy jednoczesnej mniejszej niż powinna być ilości powietrza.
Uszkodzona geometria powinna być wymieniona, a nie naprawiana i to przez szlifowanie kierownic (!). Gruszka powinna być na właściwych ustawieniach.

Jak wyżej, gruszkę mogę założyć oryginał.

W załączeniu log na niej, nic nie kręcone.
Pik na 3 to nawet 2430mbar, czy według Ciebie tak ma być?

Zresztą pamiętasz, byłem u Ciebie na hamowni dokładnie rok temu, Srebrne Stilo Kombi, z wyjącą lekko turbiną.
Miała taki pik na początku i sam nie doszedłeś dlaczego.
potem w sierpniu wyczyściłem turbo, pik pozostał i dałem sobie spokój, inne sprawy okazały się ważniejsze, aż do dziś jest znów ciepło i troszkę więcej czasu więc wracam do tematu i w trakcie tego wyszło właśnie z tą dawką paliwa.

A coś odnośnie przelewów i tej dawki ogólnej paliwa? Czy to że tak skacze to na 100% problem, lub początek problemu z wtryskami?

 

[@sdero]

No ja bym tak nie powiedział, na dowód zdjęcia zaraz po rozebraniu i umyciu gorącej strony (dwa pierwsze zdjęcia) https://drive.google.com/open?id=1N95Vc8Y7z_Z9Yp4L5aUoGZUW9luSP74w
Przeszlifowałem papierem ściernym na szkle, nie zebrałem tam 1mm, tylko delikatnie zlikwidowałem przytarcia.
Nie mam zdjęcia wyszlifowanej rdzy, ale również papierkiem wyprowadzone na gładko do czystego żeliwa.

Większość turbin po jakimś czasie tak wygląda i nie jest to powodem żadnych skroplin z zamkniętego EGR-u. To jest żeliwo, na które oddziałują związki z procesu spalania.


Nie wolno szlifować papierem ściernym, bo ta turbina już nigdy dobrze nie będzie działała. Turbinę czyści się odpowiednimi preparatami. Szlifować mogłeś tylko części żeliwne, te które nie współpracują ze sobą.

Zawsze mogę założyć gruszkę oryginalną nie kręconą i będzie jak na początku
Ale wtedy mam przeładowania do 2350mbar

No i na oryginalnych nastawach trzeba szukać przyczyny. Jak jeszcze to rozregulujesz, to dochodzi ci kolejna niewiadoma. To tylko komplikuje sprawę.
Jak dobrze pamiętam, to Stilo ma maksymalne doładowanie bezwzględne 2260mbar, więc przekroczenie do 2350 nie jest problemem.

Po czyszczeniu geometria chodzi idealnie, zero przycięć haczeń itp.

Chodzi idealnie jak sprawdzasz ruszając sztangą. Pod obciążeniem w czasie jazdy, to zupełnie co innego.

Nadal uważasz że coś spier..... Dwóch lewych rąk nie mam.

Tak uważam ale wcale nie twierdzę, że masz dwie lewe ręce. Źle to odebrałeś. Uważam, że rozregulowałeś turbo (na szczęście da się wrócić do oryginału) przez co masz niedoładowania i dymienie oraz wyszlifowałeś papierem ściernym, a tego robić nie wolno. Jeśli na częściach ruchomych są wżery lub uszkodzenia, to ta turbina dobrze działać już nie będzie, a tym bardziej nie pomoże jej szlifowanie papierem. A jeśli już, to raczej nie na długo (z doświadczenia).

Zobacz sobie na wykres z oryginalną gruszką, a z tą rozregulowaną. Wyraźnie widać, że po rozregulowaniu czas reakcji turbiny się wydłużył. To wtedy powstaje dymienie. W ten sposób nie rozwiążesz problemu.

W załączeniu log na niej, nic nie kręcone.
Pik na 3 to nawet 2430mbar, czy według Ciebie tak ma być?
Zresztą pamiętasz, byłem u Ciebie na hamowni dokładnie rok temu, Srebrne Stilo Kombi, z wyjącą lekko turbiną.
Miała taki pik na początku i sam nie doszedłeś dlaczego.

Wyjąca turbina, najczęściej wskazuje na kłopoty z geometrią. Sprawy już nie pamiętam. Czasami aby postawić diagnozę trzeba rozebrać...
Ale teraz doczepił bym się raczej zbyt długiej stabilizacji niż jakiegokolwiek przeładowania. Raczej niedoładowanie, bo na to wskazuje, to co jest w "DOLADOWANIE NA 4", a tym bardziej w "DOLADOWANIE NA 3". Skróć sztangę o 0,5 do max 1 obrotu na gwincie i zaloguj. Niech będzie na początku przeładowanie nawet o 100mbar, bo to nie problem,a nawet tak musi być. Powinna zmniejszyć się ta przestrzeń na początku i powinien zniknąć ten dołek w logu na 3.

A coś odnośnie przelewów i tej dawki ogólnej paliwa? Czy to że tak skacze to na 100% problem, lub początek problemu z wtryskami?

Statycznie dawka paliwa jest w normie. Dynamicznie też nie widzę jakiś odchyłek.

 

[artjur]

Większość turbin po jakimś czasie tak wygląda i nie jest to powodem żadnych skroplin z zamkniętego EGR-u. To jest żeliwo, na które oddziałują związki z procesu spalania.
Pokaż załącznik 245259

Nie wolno szlifować papierem ściernym, bo ta turbina już nigdy dobrze nie będzie działała. Turbinę czyści się odpowiednimi preparatami. Szlifować mogłeś tylko części żeliwne, te które nie współpracują ze sobą.
Pokaż załącznik 245260

Szkoda że nie zrobiłem fotek po czyszczeniu. Uwierz mi że ja tam nie jechałem papierem 120 czy 80. Zrobiłem to 800 i to tylko w części gdzie występowała ta rdza, delikatnie wchodząc na część gdzie pracują łopatki geo.
Natomiast same łopatki przetarłem również papierem 800 położonym na szybie i wykonując kilkanaście ruchów okrężnych, usuwając nagar i delikatne nierówności tak że powierzchnia łopatek była równa i błyszcząca.
Jestem świadomy tego że pewnie powiększyłem w ten sposób luz pomiędzy łopatkami a powierzchnia obudowy żeliwnej, ale nie spiłowałem tam pilnikiem 0,5mm.
Dlatego też jestem świadomy że obecne ustawienia oryginalnej gruszki mają się nijak do tego co przepływa przez łopatki geo, ale nie popadajmy w paranoję przecież ten układ to nie mikroskop elektronowy gdzie dokładność ma być na poziomie nanometrów.

No i na oryginalnych nastawach trzeba szukać przyczyny. Jak jeszcze to rozregulujesz, to dochodzi ci kolejna niewiadoma. To tylko komplikuje sprawę.
Jak dobrze pamiętam, to Stilo ma maksymalne doładowanie bezwzględne 2260mbar, więc przekroczenie do 2350 nie jest problemem.

Maksymalne, czyli max. Oczekiwane, czy to co innego? Bo w max oczekiwanych mam 2160mbar.

Chodzi idealnie jak sprawdzasz ruszając sztangą. Pod obciążeniem w czasie jazdy, to zupełnie co innego.

I tu się również z Tobą zgodzę, ale pomyśl jaki musiała by mieć problem i jak musiała by być zapieczona geo gdyby to była tak wielka różnica porównując to do siły sprężyny w samej gruszce która sama w sobie stawia opór dla pracy łopatek.
Bawią mnie np. porady sprawdzenia czy geo się nie przycina bez zdejmowania gruszki, mówią żeby uwzględnić opór samej sprężyny

Tak uważam ale wcale nie twierdzę, że masz dwie lewe ręce. Źle to odebrałeś. Uważam, że rozregulowałeś turbo (na szczęście da się wrócić do oryginału) przez co masz niedoładowania i dymienie oraz wyszlifowałeś papierem ściernym, a tego robić nie wolno. Jeśli na częściach ruchomych są wżery lub uszkodzenia, to ta turbina dobrze działać już nie będzie, a tym bardziej nie pomoże jej szlifowanie papierem. A jeśli już, to raczej nie na długo (z doświadczenia).

Po prostu standardem na forum jest że jak toś zada pytanie to od razu jest zbanowany że coś spier.... że nie ma pojęcia że po co grzebał itd.
Ale nie istotne, przywykłem już

Zbaraniałem bo wszędzie tylko informacje, ciśnienie musi iść idealnie z oczekiwanym, a jak się szuka przykładowych logów to nie uświadczy - a może ja ich nie potrafię odszukać.
To co znalazłem to zawsze było przeładowanie, pik w okolicy 2000-2300obr taki pik do 2300mbar i już sam nie wiedziałem czy jednak tak może być i nic z tym nie zrobię czy faktycznie muszę dojść to pięknej linii pokrywającej się z oczekiwanym.
Po prostu nie wiedziałem czego, jakiego wykresu, mam szukać.

Zobacz sobie na wykres z oryginalną gruszką, a z tą rozregulowaną. Wyraźnie widać, że po rozregulowaniu czas reakcji turbiny się wydłużył. To wtedy powstaje dymienie. W ten sposób nie rozwiążesz problemu.

Tak, widzę ten problem ale to co napisałem linijkę wyżej, jest to powodem poszukiwania idealnego pokrycia się z oczekiwanym.

Wyjąca turbina, najczęściej wskazuje na kłopoty z geometrią. Sprawy już nie pamiętam. Czasami aby postawić diagnozę trzeba rozebrać...
Ale teraz doczepił bym się raczej zbyt długiej stabilizacji niż jakiegokolwiek przeładowania. Raczej niedoładowanie, bo na to wskazuje, to co jest w "DOLADOWANIE NA 4", a tym bardziej w "DOLADOWANIE NA 3". Skróć sztangę o 0,5 do max 1 obrotu na gwincie i zaloguj. Niech będzie na początku przeładowanie nawet o 100mbar, bo to nie problem,a nawet tak musi być. Powinna zmniejszyć się ta przestrzeń na początku i powinien zniknąć ten dołek w logu na 3.

W sobotę z tym powalczę. Zastanawiałem się jeszcze nad jedną rzeczą, bo przeglądnąłem też takie logi z takiej spokojnej jednostajnej jazdy. Tam cały czas mam delikatnie większe ciśnienie doładowania. To są te momenty gdy ECU pracuje w otwartej pętli nie sterując turbiną i zawór overboost pracuje sobie na 75%, czyli na max doładowaniu. Może to mieć związek z zaślepionym EGR, bo chyba jak jeszcze żył i pracował poprawnie takie coś nie występowało, i raczej zrozumiałe bo jak był otwarty to zmniejszał ciśnienie spalin w wydechu.
Jeżeli tak jest to może wystarczy jak założę oryginalną gruszkę (czyt. nie kręconą) ale w rach tego pasowało by zmniejszyć delikatnie maksymalne wychylenie sztangi, czyli ruszyć zderzak ramienia geo. Żeby nie zrobić bałaganu to pomyślałem żeby nie kręcić nim tylko mu podłożyć coś, np. kawałek blaszki 0,2 potem 0,5mm i zobaczyć co się będzie działo.

Statycznie dawka paliwa jest w normie. Dynamicznie też nie widzę jakiś odchyłek.

Rozumiem że tymi skaczącymi dawkami się nie przejmować?
Bo też ostatnio potrafi zabujać silnikiem przy zmianie biegów i chyba raczej przy takim energiczniejszy przyśpieszaniu. Może to jest związek z obecnym ustawieniem gruszki i go delikatnie przydławi.

Uff, i dziękuję za chęć konwersacji i porady.

 

[@sdero]

Szkoda że nie zrobiłem fotek po czyszczeniu. Uwierz mi że ja tam nie jechałem papierem 120 czy 80. Zrobiłem to 800 i to tylko w części gdzie występowała ta rdza, delikatnie wchodząc na część gdzie pracują łopatki geo.
Natomiast same łopatki przetarłem również papierem 800 położonym na szybie i wykonując kilkanaście ruchów okrężnych, usuwając nagar i delikatne nierówności tak że powierzchnia łopatek była równa i błyszcząca.
Jestem świadomy tego że pewnie powiększyłem w ten sposób luz pomiędzy łopatkami a powierzchnia obudowy żeliwnej, ale nie spiłowałem tam pilnikiem 0,5mm.
Dlatego też jestem świadomy że obecne ustawienia oryginalnej gruszki mają się nijak do tego co przepływa przez łopatki geo, ale nie popadajmy w paranoję przecież ten układ to nie mikroskop elektronowy gdzie dokładność ma być na poziomie nanometrów.

Ja też tak myślałem, bo przecież takim 800, czy 1000 to pod lakier się szlifuje. Ale w dwóch przypadkach miałem po tym dalej problemy z geometrią, a w kilku przypadkach były problemy w niedługim czasie po czyszczeniu. Domyślam się, że była to kwestia szybkiego osadzania się nagaru w miejscach naruszonych przez szlifowanie gładzi. Ten sam efekt jest przy przeszlifowaniu trzpienia EGR-a. Tam przecież sprężyna jest dość mocna, a jednak...

Maksymalne, czyli max. Oczekiwane, czy to co innego? Bo w max oczekiwanych mam 2160mbar.

Tu masz tablicę doładowania ze stilo 1.9. U góry na osi X masz dawkę paliwa, a w osi Y są obroty silnika. Możesz przeanalizować jak teraz działa ci układ. Weź pod uwagę opóźnienia K-line. Więc zaznacz w MES jak najmniej parametrów. Ty i tak masz maksymalnie 3, których potrzebujesz.
Pokaż załącznik 245273

Po prostu standardem na forum jest że jak toś zada pytanie to od razu jest zbanowany że coś spier.... że nie ma pojęcia że po co grzebał itd.
Ale nie istotne, przywykłem już

Tak, to norma ale jednak układ to Ty sobie rozregulowałeś dodając kolejną zmienną, a raczej niewiadomą Ale tu nie o to chodzi...

Zbaraniałem bo wszędzie tylko informacje, ciśnienie musi iść idealnie z oczekiwanym, a jak się szuka przykładowych logów to nie uświadczy - a może ja ich nie potrafię odszukać.
To co znalazłem to zawsze było przeładowanie, pik w okolicy 2000-2300obr taki pik do 2300mbar i już sam nie wiedziałem czy jednak tak może być i nic z tym nie zrobię czy faktycznie muszę dojść to pięknej linii pokrywającej się z oczekiwanym.
Po prostu nie wiedziałem czego, jakiego wykresu, mam szukać.

Tak, widzę ten problem ale to co napisałem linijkę wyżej, jest to powodem poszukiwania idealnego pokrycia się z oczekiwanym.

W tych układach przeładowanie będziesz miał zawsze. To jest sprawa bezwładności podzespołów. Kwestia tego jak duże, ile trwa i jak szybko następuje stabilizacja. Nie szukaj wykresu z idealnym pokryciem od początku do końca.

W sobotę z tym powalczę. Zastanawiałem się jeszcze nad jedną rzeczą, bo przeglądnąłem też takie logi z takiej spokojnej jednostajnej jazdy. Tam cały czas mam delikatnie większe ciśnienie doładowania. To są te momenty gdy ECU pracuje w otwartej pętli nie sterując turbiną i zawór overboost pracuje sobie na 75%, czyli na max doładowaniu. Może to mieć związek z zaślepionym EGR, bo chyba jak jeszcze żył i pracował poprawnie takie coś nie występowało, i raczej zrozumiałe bo jak był otwarty to zmniejszał ciśnienie spalin w wydechu.
Jeżeli tak jest to może wystarczy jak założę oryginalną gruszkę (czyt. nie kręconą) ale w rach tego pasowało by zmniejszyć delikatnie maksymalne wychylenie sztangi, czyli ruszyć zderzak ramienia geo. Żeby nie zrobić bałaganu to pomyślałem żeby nie kręcić nim tylko mu podłożyć coś, np. kawałek blaszki 0,2 potem 0,5mm i zobaczyć co się będzie działo.

EGR pracuje tylko w, można powiedzieć najniższym zakresie obciążenia. Overboost natomiast, poza mapami jakie można obserwować w logach MES, ma histerezy określające od którego momentu ma się rozpocząć jego regulacja. Nie jest konieczna regulacja po zaślepieniu EGR. Natomiast można zmienić punkt działania overboost tak aby pracował cały czas w pętli zamkniętej. Jeśli chcesz i znajdziemy oboje chwilę czasu, to możemy takiej regulacji dokonać "dla dobra nauki"

Rozumiem że tymi skaczącymi dawkami się nie przejmować?
Bo też ostatnio potrafi zabujać silnikiem przy zmianie biegów i chyba raczej przy takim energiczniejszy przyśpieszaniu. Może to jest związek z obecnym ustawieniem gruszki i go delikatnie przydławi.

Mam nadzieję, że niczego nie przegapiłem w Twoich logach ale wydaje mi się, że nie ma powodu do zmartwień. Na pewno ustawienia gruszki mają wpływ.

Uff, i dziękuję za chęć konwersacji i porady.

No niema za co. Niestety jestem mocno zajęta osobą i nie zawsze odpowiadam natychmiast. Czasami jak widać zanim odpowiem mijają całe dni.

 

[artjur]

Dziś wieczorkiem mam zamiar podejść do garażu i posprawdzać jeszcze podciśnienia, sprawdzę dokładnie jak radzi sobie pompa vac. Przeglądałem to w sumie przed zima, ale bardziej od strony gruszki i zaworu overboost. Dziś popatrzę dalej, samą pompę i serwo.
Zmienię gruszkę na oryginalną i zobaczę to co opisywałem, podłoże coś pod zderzak cięgna, zrobię logi i zobaczę czy są jakieś zmiany

A możesz jeszcze poprawić ten załącznik, bo jest jakiś problem i nie można pobrać.

 

[artjur]

No i posprawdzałem
Pompa vac zaraz po odpaleniu spokojnie wytwarza podciśnienie do 0,8bar, po kilkudziesięciu sekundach dobija do 0,95bar - wszystko na wolnych obrotach.
Serwo trzyma, po naciśnięciu hamulca, podciśnienie nie spada nie rośnie.

Założona oryginalna gruszka, zderzak przestawiałem ale po pierwszej próbie wrócił na swoją pozycję
Kolejna próba i przeładowania do 2450mbar, wydłużyłem sztangę o 1/3 obrotu i poniżej logi.
Na 3 biegu przeładowanie do 2370, przy 2160 oczekiwanym, ale potem spada do 1970, czyli taki +/- 200mbar.
Na 4 biegu jest dużo lepiej, przeładowanie do 2208, potem troszkę faluje minimalnie do 2092, i od 3200obr już trzyma prawie idealnie.

Jak na to patrzyłem to miałem takie wrażenie że problemem jest tutaj zawór overboostu, wymieniony w kwietniu 2015.
Ale jak zacząłem szukać to się pogubiłem.
FiatEper podaje według VIN, zawór o numerze 46813570. Mało tego to pod takim numerem, w ofercie na allegro występuje on w Fiacie Doblo, Brava. I nie jest podobny do mojego.

Mój jaki miałem od początku miał numer 46768250, numer Pierburg 7.21903.11
Ten co kupiłem w 2015 roku, ma numery Pierburg 7.00607.02 na białej naklejce, bo pod spodem na obudowie 7.00607.00

Mój jest taki


A to co podaje Eper to niby to


Nie mam pojęcia o co biega.

A ten co był na aucie, jak jeszcze go czyściłem to był ten rozbieralny z metalową obejmą.

Na chwilę obecną zostawiam tak jak jest. Zobaczę co się będzie działo.
W poniedziałek jeszcze podjadę do gościa, ma posłuchać tych moich wtrysków, w sumie to żadna diagnoza. Ale po samych dawkach nie będę chyba ryzykował wyciąganiem wtryskiwaczy, bo może się skończyć na zdjęciu głowicy i szukaniu nowych wtrysków a to za leciwe auto na takie naprawy

 

[Cyrus]

Wszystko się zgadza tylko problem jest w określeniu poprawnej nazwy. Każdy mówi to inaczej. Na stronie np. intercarsu nazwa jest inna, w eperze inna, a ludzie też mówią inaczej. Jeśli chodzi o Twój post to pierwsze zdjęcie to zawór sterujący gruszką turba czyli zmienną geometrią, mówią na to overboost, zawór turbiny, zawór VGT, elektrozawór itp. Natomiast na drugim zdjęciu jest też zawór, elektrozawór ale on steruje klapą gaszącą w kolektorze ssącym. On tylko się otwiera aby zostało zassane powietrze i wtedy klapa się zamknie przy gaszeniu silnika. Mówi się na to przetwornik cisnienia czy konweter ciśnienia coś takiego.

 

[artjur]

Wszystko się zgadza tylko problem jest w określeniu poprawnej nazwy. Każdy mówi to inaczej. Na stronie np. intercarsu nazwa jest inna, w eperze inna, a ludzie też mówią inaczej. Jeśli chodzi o Twój post to pierwsze zdjęcie to zawór sterujący gruszką turba czyli zmienną geometrią, mówią na to overboost, zawór turbiny, zawór VGT, elektrozawór itp. Natomiast na drugim zdjęciu jest też zawór, elektrozawór ale on steruje klapą gaszącą w kolektorze ssącym. On tylko się otwiera aby zostało zassane powietrze i wtedy klapa się zamknie przy gaszeniu silnika. Mówi się na to przetwornik cisnienia czy konweter ciśnienia coś takiego.

Masz rację źle popatrzyłem w Eper, teraz to mi nawet głupio
Popatrzyłem w grupie Urządzenia podciśnienia, zamiast Doładowanie i tam był dopiero odnośnik do zaworu Overboost.

 

[@sdero]

FiatEper podaje według VIN, zawór o numerze 46813570. Mało tego to pod takim numerem, w ofercie na allegro występuje on w Fiacie Doblo, Brava. I nie jest podobny do mojego.

Mój jaki miałem od początku miał numer 46768250, numer Pierburg 7.21903.11
Ten co kupiłem w 2015 roku, ma numery Pierburg 7.00607.02 na białej naklejce, bo pod spodem na obudowie 7.00607.00

Po kodach Pierburga jakiego teraz masz :

Producent | Kod OE
DAYCO PN63K0
DAYCO PP65T0
FIAT 55188059
FIAT 55203202
FORD 1541400
FORD 1562514
FORD 9S51-8A080-AA
FORD 9S51-9E882-AA
MEAT & DORIA 9085
PIERBURG 7.00519.00
PIERBURG 7.00519.00.0
PIERBURG 7.00519.01
PIERBURG 7.00607.00
PIERBURG 7.00607.00.0
PIERBURG 7.00607.02
PIERBURG 70051900
PIERBURG 700519000
PIERBURG 70051901
PIERBURG 700519010
PIERBURG 70060700
PIERBURG 700607000
PIERBURG 70060702
PIERBURG 700607020

Stosowane w pojazdach:

ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTD (937.AXD1A, 937.BXD1A) 1910 85 115 2001.04 - 2010.03
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTD 16V (937.AXG1B, 937.BXG1B) 1910 103 140 2002.11 - 2010.03
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTD 16V (937.AXG1B, 937.BXG1B) 1910 93 126 2003.09 - 2004.09
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTDM 16V (937.AXN1B, 937.BXN1B) 1910 110 150 2004.09 - 2010.03
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTDM (937.AXD1A, 937.AXV1A, 937.BXB1A) 1910 85 115 2004.10 - 2010.03
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTD 16V (937.AXM1B, 937.AXS1B) 1910 100 136 2004.10 - 2010.03
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTDM 8V (937.AXD1A, 937.AXU1A, 937.BXU1A) 1910 88 120 2005.07 - 2010.03
ALFA ROMEO 147 (937_) 1.9 JTDM 16V (937.AXN1B, 937.AXZ1B) 1910 125 170 2008.06 - 2010.03
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD (932.A2B00) 1910 81 110 2000.10 - 2001.05
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD (932.A2B00, 932.A2C00) 1910 85 115 2001.05 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD 1910 100 136 2002.11 - 2004.11
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD 1910 93 126 2003.11 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD (932.AXN00, 932.BXE00) 1910 110 150 2004.07 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 (932_) 2.4 JTD (932AXC) 2387 110 150 2002.03 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 (932_) 2.4 JTD 2387 120 163 2003.06 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 (932_) 2.4 JTD 2387 129 175 2003.10 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD (932.B2B00) 1910 81 110 2000.10 - 2001.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD (932B2B, 932B2C) 1910 85 115 2001.05 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD 1910 100 136 2002.11 - 2004.11
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD 1910 93 126 2003.11 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD 16V Q4 1910 110 150 2004.07 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD 1910 110 150 2005.03 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 2.4 JTD (932.BXC00) 2387 110 150 2002.03 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 2.4 JTD 2387 120 163 2003.06 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 2.4 JTD 2387 129 175 2003.10 - 2006.05
ALFA ROMEO 159 (939_) 1.9 JTDM 16V 1910 100 136 2005.09 - 2011.11
ALFA ROMEO 159 (939_) 2.4 JTDM 2387 147 200 2005.09 - 2011.11
ALFA ROMEO 159 (939_) 2.4 JTDM Q4 2387 154 210 2007.05 - 2011.11
ALFA ROMEO 159 (939_) 2.4 JTDM 2387 154 210 2007.05 - 2011.11
ALFA ROMEO 159 Sportwagon (939_) 2.4 JTDM 2387 147 200 2006.03 - 2011.11
ALFA ROMEO 159 Sportwagon (939_) 2.4 JTDM Q4 2387 154 210 2007.05 - 2011.11
ALFA ROMEO 159 Sportwagon (939_) 2.4 JTDM (939.BXM1B) 2387 154 210 2007.05 - 2012.12
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD (936A2B__) 2387 103 140 2000.10 - 2007.06
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD 2387 110 150 2002.04 - 2007.06
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD 2387 120 163 2003.10 - 2007.06
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD 2387 129 175 2003.10 - 2007.06
ALFA ROMEO BRERA (939_) 2.4 JTDM 20V 2387 147 200 2006.01 - 2010.06
ALFA ROMEO BRERA (939_) 2.4 JTDM 20V 2387 154 210 2007.05 - 2010.06
ALFA ROMEO GT (937_) 1.9 JTD 1910 110 150 2003.11 - 2010.09
ALFA ROMEO GT (937_) 1.9 JTD 1910 125 170 2008.05 - 2010.09
ALFA ROMEO SPIDER (939_) 2.4 JTDM 2387 147 200 2007.04 - 2010.06
ALFA ROMEO SPIDER (939_) 2.4 JTDM 2387 154 210 2008.03 - 2010.06
FIAT BRAVO II (198_) 1.9 D Multijet 1910 110 150 2007.04 -
FIAT BRAVO II (198_) 1.9 D Multijet 1910 66 90 2007.04 - 2008.12
FIAT CROMA (194_) 1.9 D Multijet 1910 85 115 2005.06 -
FIAT CROMA (194_) 1.9 D Multijet 1910 110 150 2005.06 -
FIAT CROMA (194_) 1.9 D Multijet 1910 88 120 2005.06 -
FIAT CROMA (194_) 1.9 D Multijet 1910 100 136 2005.12 -
FIAT CROMA (194_) 2.4 D Multijet 2387 147 200 2005.06 -
FIAT DOBLO Cargo (223_) 1.3 JTD 16V Multijet 1248 62 84 2006.08 -
FIAT DOBLO Cargo (223_) 1.9 JTD (223ZXE1A) 1910 74 100 2001.10 -
FIAT DOBLO Cargo (223_) 1.9 JTD 1910 77 105 2003.07 -
FIAT DOBLO Cargo (223_) 1.9 JTD Multijet 1910 88 120 2006.12 -
FIAT DOBLO nadwozie wielkopojemne (MPV) (119_, 223_) 1.3 D Multijet 1248 62 84 2005.10 -
FIAT DOBLO nadwozie wielkopojemne (MPV) (119_, 223_) 1.9 JTD (223AXE1A) 1910 74 100 2001.10 -
FIAT DOBLO nadwozie wielkopojemne (MPV) (119_, 223_) 1.9 JTD 1910 77 105 2003.07 -
FIAT DOBLO nadwozie wielkopojemne (MPV) (119_, 223_) 1.9 D Multijet 1910 88 120 2005.10 -
FIAT DUCATO Autobus (230_) 2.8 JTD 2798 94 128 2000.11 - 2002.04
FIAT DUCATO Autobus (230_) 2.8 JTD 4x4 2798 94 128 2000.11 - 2002.04
FIAT DUCATO Autobus (244_) 2.8 JTD 2798 94 128 2002.04 -
FIAT DUCATO Autobus (244_) 2.8 JTD 4x4 2798 94 128 2002.07 -
FIAT DUCATO Nadwozie pełne (230_) 2.8 JTD 4x4 2798 94 128 2000.11 - 2002.04
FIAT DUCATO Nadwozie pełne (230_) 2.8 JTD 2798 94 128 2000.11 - 2002.04
FIAT DUCATO Nadwozie pełne (244_) 2.8 JTD 2798 94 128 2002.04 -
FIAT DUCATO Nadwozie pełne (244_) 2.8 JTD 4x4 2798 94 128 2002.07 -
FIAT DUCATO platforma / podwozie (230_) 2.8 JTD 2798 94 128 2000.11 - 2002.04
FIAT DUCATO platforma / podwozie (230_) 2.8 JTD 2799 94 128 2001.03 - 2002.04
FIAT DUCATO platforma / podwozie (230_) 2.8 JTD 4x4 2799 94 128 2001.10 - 2002.04
FIAT DUCATO platforma / podwozie (244_) 2.8 JTD 2798 94 128 2002.04 - 2006.07
FIAT DUCATO platforma / podwozie (244_) 2.8 JTD 4x4 2798 94 128 2002.10 - 2006.07
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.3 D Multijet 1248 66 90 2005.10 -
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.3 D Multijet 1248 55 75 2005.10 -
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.3 D Multijet 1248 51 69 2008.07 -
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.3 D Multijet 1248 56 76 2009.06 -
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.3 D Multijet 1248 62 84 2010.04 -
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.9 D Multijet 1910 96 130 2005.10 -
FIAT GRANDE PUNTO (199_) 1.9 D Multijet 1910 88 120 2005.10 -
FIAT IDEA (350_) 1.3 D Multijet 1248 51 70 2004.01 -
FIAT IDEA (350_) 1.3 D Multijet 1248 66 90 2005.10 -
FIAT IDEA (350_) 1.9 JTD 1910 74 101 2004.01 -
FIAT LINEA (323_) 1.3 D Multijet 1248 66 90 2007.06 -
FIAT LINEA (323_) 1.3 D Multijet 1248 70 95 2009.09 -
FIAT MAREA (185_) 1.9 JTD 105 1910 77 105 1999.04 - 2001.01
FIAT MAREA (185_) 1.9 JTD 110 1910 81 110 2001.01 - 2002.05
FIAT MAREA (185_) 1.9 JTD 1910 79 107 2001.01 - 2007.12
FIAT MAREA Weekend (185_) 1.9 JTD 105 1910 77 105 1999.04 - 2002.05
FIAT MAREA Weekend (185_) 1.9 JTD 110 1910 81 110 2001.01 - 2002.05
FIAT MAREA Weekend (185_) 1.9 JTD 1910 79 107 2001.01 - 2007.12
FIAT MULTIPLA (186_) 1.9 JTD 110 1910 81 110 2001.03 - 2002.07
FIAT MULTIPLA (186_) 1.9 JTD 115 1910 85 115 2002.07 - 2010.06
FIAT PANDA (169_) 1.3 D Multijet 1248 51 70 2003.09 -
FIAT PANDA (169_) 1.3 D Multijet 4x4 1248 51 70 2004.10 -
FIAT PANDA Van (169_) 1.3 D Multijet 1248 51 70 2004.03 -
FIAT PANDA Van (169_) 1.3 D Multijet 4x4 1248 51 70 2004.10 - 2006.12
FIAT STILO (192_) 1.9 JTD (192_XE1A) 1910 85 115 2001.10 - 2006.11
FIAT STILO (192_) 1.9 D Multijet 1910 88 120 2005.09 - 2006.11
FIAT STILO (192_) 1.9 D Multijet 1910 110 150 2005.09 - 2006.11
FIAT STILO Multi Wagon (192_) 1.9 JTD 1910 85 115 2003.01 - 2008.08
FIAT STILO Multi Wagon (192_) 1.9 D Multijet (192DXT1B) 1910 110 150 2005.09 - 2008.08
FIAT STILO Multi Wagon (192_) 1.9 D Multijet 1910 88 120 2005.09 - 2008.08
FIAT STRADA pick-up (178_) 1.3 D Multijet 1248 62 85 2006.05 -
FORD KA (RU8) 1.3 TDCi 1248 55 75 2008.10 -
LANCIA LYBRA (839_) 1.9 JTD (839AXI1A) 1910 81 110 2000.09 - 2001.05
LANCIA LYBRA (839_) 1.9 JTD 1910 85 116 2001.05 - 2005.10
LANCIA LYBRA (839_) 2.4 JTD (839AXL1A) 2387 103 140 2000.09 - 2002.05
LANCIA LYBRA (839_) 2.4 JTD 2387 110 150 2002.05 - 2005.10
LANCIA LYBRA SW (839_) 1.9 JTD (839BXI1A) 1910 81 110 2000.09 - 2001.05
LANCIA LYBRA SW (839_) 1.9 JTD 1910 85 116 2001.05 - 2005.10
LANCIA LYBRA SW (839_) 2.4 JTD (839BXL1A) 2387 103 140 2000.09 - 2005.10
LANCIA LYBRA SW (839_) 2.4 JTD 2387 110 150 2002.05 - 2005.10
LANCIA MUSA (350_) 1.3 D Multijet 1248 51 70 2004.10 - 2012.09
LANCIA MUSA (350_) 1.3 D Multijet 1248 66 90 2006.09 - 2012.09
LANCIA MUSA (350_) 1.3 D Multijet 1248 70 95 2009.03 - 2012.09
LANCIA MUSA (350_) 1.6 D Multijet 1598 88 120 2008.07 - 2012.09
LANCIA MUSA (350_) 1.6 D Multijet 1598 85 116 2008.07 - 2012.09
LANCIA MUSA (350_) 1.9 D Multijet 1910 74 101 2004.10 - 2012.09
LANCIA THESIS (841_) 2.4 JTD (841AXD1B02) 2387 110 150 2002.07 - 2009.07
LANCIA THESIS (841_) 2.4 JTD 2387 129 175 2003.05 - 2009.07
LANCIA THESIS (841_) 2.4 JTD 2387 120 163 2003.09 - 2009.07
LANCIA THESIS (841_) 2.4 D Multijet 2387 136 185 2006.04 - 2009.07
LANCIA YPSILON (843_) 1.3 D Multijet 1248 66 90 2006.09 - 2011.12
LANCIA YPSILON (843_) 1.3 D Multijet 1248 55 75 2006.09 - 2011.12
LANCIA YPSILON (843_) 1.3 D Multijet 1248 77 105 2007.05 - 2011.12


Twój pierwszy overboost jaki miałeś (46768250):

Producent | Kod OE
ALFA ROMEO 467 682 50
FIAT 467 68 2500
LANCIA 467 68 250
LOMBARDINI 97001298
MEAT & DORIA 9039
PIERBURG 7.00483.00
PIERBURG 7.21903.11
PIERBURG 7.21903.48
PIERBURG 70048300
PIERBURG 700483000
PIERBURG 72190311
PIERBURG 721903110
PIERBURG 72190348
PIERBURG 721903480
VM 43002025F

Stosowany w pojazdach:

ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD (932B2) 1910 77 105 1997.09 - 2000.10
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD (932.A2B00) 1910 81 110 2000.10 - 2001.05
ALFA ROMEO 156 (932_) 1.9 JTD (932.A2B00, 932.A2C00) 1910 85 115 2001.05 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 (932_) 2.4 JTD (932A1B__) 2387 103 140 2000.10 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD (932B2) 1910 77 105 2000.05 - 2000.10
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD (932.B2B00) 1910 81 110 2000.10 - 2001.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 1.9 JTD (932B2B, 932B2C) 1910 85 115 2001.05 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932_) 2.4 JTD (932.B1B00) 2387 103 140 2000.10 - 2006.05
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD 2387 110 150 2002.04 - 2007.06
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD 2387 129 175 2003.10 - 2007.06
ALFA ROMEO 166 (936_) 2.4 JTD 2387 120 163 2003.10 - 2007.06
FIAT MAREA (185_) 1.9 JTD 105 1910 77 105 1999.04 - 2001.01
FIAT MAREA (185_) 1.9 JTD 110 1910 81 110 2001.01 - 2002.05
FIAT MAREA (185_) 1.9 JTD 1910 79 107 2001.01 - 2007.12
FIAT MAREA Weekend (185_) 1.9 JTD 105 1910 77 105 1999.04 - 2002.05
FIAT MAREA Weekend (185_) 1.9 JTD 110 1910 81 110 2001.01 - 2002.05
FIAT MAREA Weekend (185_) 1.9 JTD 1910 79 107 2001.01 - 2007.12
FIAT STILO (192_) 1.9 JTD (192_XE1A) 1910 85 115 2001.10 - 2006.11
FIAT STILO (192_) 1.9 JTD (192_XF1A) 1910 59 80 2002.02 - 2006.11
FIAT STILO (192_) 1.9 JTD 1910 93 126 2003.09 - 2006.11
FIAT STILO Multi Wagon (192_) 1.9 JTD 1910 85 115 2003.01 - 2008.08
FIAT STILO Multi Wagon (192_) 1.9 JTD 1910 59 80 2003.01 - 2008.08
FIAT STILO Multi Wagon (192_) 1.9 JTD 1910 93 126 2003.09 - 2008.08
LANCIA LYBRA (839_) 1.9 JTD (839AXD1A) 1910 77 105 1999.07 - 2000.09
LANCIA LYBRA (839_) 1.9 JTD (839AXI1A) 1910 81 110 2000.09 - 2001.05
LANCIA LYBRA (839_) 1.9 JTD 1910 85 116 2001.05 - 2005.10
LANCIA LYBRA (839_) 2.4 JTD (839AXE1A) 2387 99 135 1999.07 - 2001.02
LANCIA LYBRA (839_) 2.4 JTD (839AXL1A) 2387 103 140 2000.09 - 2002.05
LANCIA LYBRA (839_) 2.4 JTD 2387 110 150 2002.05 - 2005.10
LANCIA LYBRA SW (839_) 1.9 JTD (839BXD1A) 1910 77 105 1999.07 - 2000.09
LANCIA LYBRA SW (839_) 1.9 JTD (839BXI1A) 1910 81 110 2000.09 - 2001.05
LANCIA LYBRA SW (839_) 1.9 JTD 1910 85 116 2001.05 - 2005.10
LANCIA LYBRA SW (839_) 2.4 JTD (839BXL1A) 2387 103 140 2000.09 - 2005.10
LANCIA LYBRA SW (839_) 2.4 JTD 2387 110 150 2002.05 - 2005.10

 

[Vin]

Witam. Mógłby ktoś sprawdzić czy wszystko ok w logach czy coś jednak dolega silnikowi Alfa Romeo 147 1.9JTD 16V 150 KM









Pokaż załącznik 147.rar

 

[cansa7k]

Witajcie.

Proszę o sprawdzenie logów 1.9 MultiJet 16V 150KM (EGR zaślepiony)

Czy nie są za duże rozbieżności między oczekiwanym a zmierzonym ciśnieniem doładowania?

Screeny:




W logach 4 bieg pełen gaz oraz jazda autostradą.

 

[glock86]

Koledzy, czy mógłbym prosić o zerknięcie na moje logi?

W korektach robiłem sprawdzenie przy 70 i 90 stopniach

Turbo z errorem robione bez odbiorników energii

Z góry dzięki za pomoc i wskazówki

Zakładam, że trzeba wyciągać i regenerować turbo.

Pokaż załącznik logi glock.zip

 

[wilu934]

Logi Alfa Romeo 156 1.9 JTD 16V 140 KM

Witam, mógłby ktoś obeznany spojrzeć na te logi ? Objawy to czasem przeładowanie a w szczególności intensywne "bąki" gdy chce samochód zebrać z niskich obrotów. Tak około 1500 obr/min. Wtedy na chwile przed włączeniem turbiny puszcza soczystego bąka i dalej już bez dymu. EGR zaślepiony pełną zaślepką i wyrzucony z programu. Dzięki z góry.

Pokaż załącznik logi.zip

 

[Jafii]

1234

 

[Casio]

Panowie, takie pytanie. W jakim zakresie powinien otwierać się OVERBOOST? Jakie są jego prawidłowe wartości na postoju, przy okazji przygazówki do 3 tys. obrotów oraz podczas jazdy?

 

[@sdero]

Panowie, takie pytanie. W jakim zakresie powinien otwierać się OVERBOOST? Jakie są jego prawidłowe wartości na postoju, przy okazji przygazówki do 3 tys. obrotów oraz podczas jazdy?

Overboost, próg działania regulacji ma cztery histerezy. Dwie dla trybu normalnego, a dwie dla trybu wypalania DPF. Jak dobrze pamiętam, to bardziej zależny jest od dawki paliwa.

 

[Casio]

Dzięki za odpowiedź. Próbuję zdiagnozować stan mojego overboosta. Na jałowym jego wartość otwarcia to 75%. Przygazówka to ok. 65%. Można go jakoś 100% zdiagnozować? Mam lekkie przeładowanie i nie wiem czy winę ponosi zawór sterujący czy brudne kierownice.