Wytłumacz co to znaczy?Napisał Majka
- - - Updated - - -
Także to.
- - - Updated - - -
Jak głębokie jest honowanie cylindrów?
Wyjaśnij te złote myśli.Bo nie pojmuje co piszesz.A nawet o czym piszesz.
Wytłumacz co to znaczy?
- - - Updated - - -
Także to.
- - - Updated - - -
Jak głębokie jest honowanie cylindrów?
Wyjaśnij te złote myśli.Bo nie pojmuje co piszesz.A nawet o czym piszesz.
Ostatnio edytowane przez lesio146 ; 26-01-2019 o 19:46
Były inne wcześniej. Teraz 159 i 156 oraz 155 do sprzedania.
Nie Tylko Ty.........
"(...) zrywała asfalt, dbałem, parametry idealne, to i owo wymieniłem, czasem olej dolałem, ale nie żeby... " i nagle zonk.... zostaje wspomnienie...
Moja złota myśl: parametry nie zbadane poprawnie, a pewnie przepowiadały, ten nagły zonk...
- od faz zależy ile spalin zostanie w cylindrze podczas suwu ssania. Jak? No jakby normalnie?
- zależy od obrotów, na jałowym w sumie się bada, na obrotach będzie więcej zostawało i tak, widać w sumie przesunięcie ciśnień na oscylogramach, ale jest to trudne do analizy. Najgorzej jak każdy cylinder żyje własnym życiem, albo pary. W teście spalin, po HC też powinno być widać.
- przy czym precyzja ustawienia wałka ssącego (fazy) wpływa na napełnianie cylindrów, czyli przepływ powietrza, a wałka wydechowego (fazy) wpływa na zmniejszanie oporów w czasie suwu wydechu, czyli przepływ spalin; nie wpływa w sumie na napełnianie cylindrów.
- wcześniejsze otwarcie zaworu wydechowego, przed DMP powoduje brak wzrostu ciśnienia w cylindrze na początku suwu wydechu.
- opóźnienie zamknięcia zaworu wydechowego, po GMP powoduje przedostanie się mniejszej ilości spalin do kanału dolotowego poprzez już otwierający się zawór dolotowy, ale również zassanie części spalin z kanału wydechowego przed zamknięciem zaworu wydechowego. Przyspieszenie odwrotnie. Duże opóźnienie kątowe pozwala na realizację wewn. EGR.
- otwarcie zaworu dolotowego przed GMP w trakcie suwu wydechu powoduje przedostanie się niewielkiej ilości spalin do kanału dolotowego,
- opóźnienie zamknięcia zaworu dolotowego powoduje ucieczkę już zassanego powietrza przez zamykający się zawór. Im mniejsze prędkości obrotowe tym większa jest ta ucieczka.
- za wczesne lub późne zamknięcie zaworu dolotowego powoduje zmniejszenie sprawności napełniania cylindra przy maksymalnej prędkości obrotowej.
- wartość kąta otwarcia zaworu wylotowego ma mały wpływ na sprawność napełnienia cylindra w całym zakresie prędkości obrotowych.
- wznios krzywki ssącej: zmniejszenie o 2mm == spadek momentu obrotowego o 6%, zwiększenie, itd…
- Spaliny silnika zostające w cylindrze powodują zmianę przebiegu ciśnienia w cylindrze.
- przyspieszysz rozrząd: kompresja wzrośnie, przepływ wzrośnie, ciśnienie na wydechu spadnie
- opóźnisz rozrząd: kompresja spadnie, przepływ spadnie, ciśnienie na wydechu wzrośnie,
---- no chyba, że jest nieszczelność, to może nie reagować póki nie przeważysz ciśnienia w KS.
- Suma ilości gazów się nie zmienia, ale ich ilość przesunie się w poszczególnych suwach, ciśnienia gazów się zmienią w poszczególnych suwach. W uproszczeniu.
- moment obrotowy jest zależny w największym stopniu od suwu pracy, dlatego również nie wierzę, że bierze olej w nadmiarze i zrywa asfalt,
- większość to naturalne nastawy, ileś przed, ileś po, przy nieprecyzyjnie ustawionym rozrządzie wzmocnisz w/w zjawiska, albo osłabisz. Można sobie wyobrazić.
- w sumie wystarczyłby jeden wykres, potem może wrzucę, a może nie. Był na tym forum wrzucany z milion razy.
Sadza obecna w oleju – działa jak polerka.
- przy nieszczelnościach silnika zwiększa się zjawisko dostawania się sadzy do oleju, myślę jak olej jest w komorze spalania… a przestawiony rozrząd to też rodzaj nieszczelności.
- filtr oleju – przy ciśnieniu powyżej wartości określonej dla filtra powoduje to, że cały nieoczyszczony olej idzie na silnik.
- znajdziesz w sieci uznane opisy reklamacji silników nowych po montażu filtra oleju niededykowanego do modelu, właśnie z tego powodu, że magistrala chodzi na innych ciśnieniach.
- pytałam w sumie, co myśli… chciałam dowiedzieć co uważa na ten temat. ? Hmm...
Fabryczne – nie wiem, jest inne i inna jest technologia obróbki silnika. Natomiast w szlifierniach, po szlifie przeciętnie zdejmują 0,05. Wiem doskonale z czego ma wynikać ta ocena po honowaniu, ale wg mnie bez pomiaru nie ma żadnej gwarancji, że tuleja trzyma tolerancje fabryczne, zwłaszcza, gdy silnik bierze w nadmiarze olej, a te silniki biorą. Jak ktoś ma czym zmierzyć i potrafi, zmierzy i tyle, zwłaszcza jak poprosisz. Zresztą tuleja to nie tylko jej powierzchnia, to też wymiar w trzech płaszczyzna i skorelowanie wymiary z wymiarem tłoka. A silnik to nie tylko tuleja… Tuleja może mieć honowanie, a blok może być do naprawy.
Zajrzyj w manual jak powinna wyglądać inspekcja silnika… i porównaj z Waszą propozycją...
Jeśli dodasz do tego to, że mało użytkowników remontuje silnik, bo bierze olej… większość jeździ i dolewa, a remont jak już nie można jechać. Jak głowica jest naprawdę do naprawy w tym silniku, to nie ma co nawet na raty wyciągać silnika… A jak już remontują to żyją w jakimś złudzeniu, że odnowią sobie silnika i czas jakiś pojeżdżą bez problemów... a potem... no kurde, ale kto wiedział...
Jeśli dodasz fakt, że przy naturalnym zużywaniu się silnika pierwszy nadmiar poboru oleju wynika ze zużycia panewek głównych (układ korbowodowo – tłokowy), drugi to tuleja vs tłok, a na końcu pierścień, to ...
Ostatnio edytowane przez Majka ; 28-01-2019 o 13:46
Majka daj już spokój z tym translatorem.Żebyś miała chociaż blade pojęcie co cytujesz.A translator przekręca wiele i wychodzi co wychodzi.To nie jest śmieszne,raczej żałosne .
Były inne wcześniej. Teraz 159 i 156 oraz 155 do sprzedania.
A ja się cieszę, że zapytałeś – mogłam się wreszcie zmobilizować i spisać wnioski. Nie są pełne, bo nie są całościowe, ale bliżej już niż dalej. Jeszcze nie wszystko widzę. Dodam, że tak ok. 20st zmienienie fazy na dolocie w stosunku do GMP powoduje to, że sterownik zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu. Ten sterownik nie radzi sobie z tym zawsze i wyrzuca p0300. I jak wyżej w większości dotyczy to zmian na stronie ssącej. Strona wydechowa, to trzeba szukać wyjaśnienia w termodynamice i wpływie zmiany temp. w cylindrze na różne parametry, w tym kompresję dynamiczną. Jak się komuś chce oczywiście.
- rpm przy których nastąpi włączenie zmiennych faz rozrządu zależy też od tego, pośrednio szacowanie z obciążenie i/lub volumetric efficiency.
- fazy mogą się zmienić nie tylko przy przestawionym rozrządzie, dlatego do wykluczenia jest kilka rzeczy, ale nie jest tak, że parametry idealne….
Dziwne jest to, że człowiek, który sięga po książkę fiata traktuje wybiórczo dostępne mu pozycje literaturowe: producenta… i namawia do tego, żeby nie używać narzędzi pomiarowych i nie mierzyć. Ale tak chyba jest, że posiadanie i używanie narzędzi pomiarowych zazwyczaj zmienia i punkt widzenia i burzy pewne ograniczenia.
Moglibyśmy wziąć jakiś prostszy model, np.: krzesło, ale po co. Nie wiem, czy mam ochotę przeczytać, że krzesło z jedną nogą krótszą jest tak samo wygodne, jak i funkcjonalne, jak takie pomierzone i złożone poprawnie.
Napiszę to jeszcze raz: zmierz nim zdecydujesz, zmierz nim zamontujesz, zmierz nim coś utniesz. Nie masz czym - rób tylko dla siebie. I nie wszystko co ma ten sam gwint, i pasuje montażowo będzie pracowało poprawnie. I nie zachęcaj na forum do praktyk złych, ponieważ tutaj logują się różni ludzie i mogą z wypowiedzi niektórych osób wyciągnąć niesłuszny wniosek, np.: że można uszczelnić silnik wymieniając uszczelniacze zaworowe, pierścienie i kilka innych uszczelek. Nie namawiaj, bo nie weźmiesz później odpowiedzialności, ani za osobę, która wpadnie na pomysł, że zostanie mechanikiem, bo to takie łatwe, ani za tych, którzy zdecydują się na taką usługę i będą później niezadowoleni. Jeśli sugerujesz takie działania uprzedź o konsekwencjach – bo one zawsze będą jeśli ominiesz procedurę, bo zwyczajnie ludzie są różni. Jak się przejadą, to się zrażą i odejdą z forum z dużym niesmakiem.
Zapytałam kolegę, użytkownika JTSa – nie odpowiedział, a może odpowiedział w sposób swoisty… Szkoda, bo myślałam, że może coś myśli i będzie można merytorycznie porozmawiać, ale nie. Napiszę – np.: p0430/ p0420 coś bardzo często przepowiada… w fazie psucia. A już na pewno należy się tym zainteresować jeśli pojawia się podczas ostrego przyspieszania, bo zależy od obciążenia. Tych przykładów jest znacznie więcej.
- jeśli chciałeś napisać, że nie ma sensu jechać do warsztatu zanim coś padnie na amen, to tu się zgadzam. Jeśli jedziesz do warsztatu, a mechanik uważa, że nie widać, nie słychać, nie czuć, nie widzi problemu – nie zostawiaj tam samochodu, bo nie naprawi, a kasę weźmie, za diagnostykę, której nie przeprowadzi oraz próbę naprawy.
- można się nie zgadzać. Różnica między nami jest taka, że ja wiem kiedy jeżdżę z nieprawidłowymi parametrami i wiem, że coś może się stać. Nie wiem czasami dokładnie co, ale wiem, że może. A silnik jak mi się wywala, to na nieprawidłowych bardzo parametrach. To jest może właśnie różnica tych setnych części milimetra (tak była to metafora).
To tak jak z polecanym, dobrym mechanikiem. Dla jednego to taki, którzy bierze każdą robotę, działa poza procedurą i jest niby tani, a dla drugiego taki, który może nie jest tani, ale naprawia zgodnie z procedurą i nie bierze prac, które go przerastają pod względem nawet wspomnianych narzędzi pomiarowych… nie bierze prac skazanych na porażkę, z powodu niskiego budżetu. Jeden nazwie pierwszego konowałem, a drugiego uzna za dobrego, a drugi wręcz odwrotnie – pierwszego będzie polecał, a drugiego nazwie naciągaczem itd…
- Niby tani, bo jest to kosztem części – gorsza jakość, albo brak wymiany, z robocizny nie schodzi.
Ostatnio edytowane przez Majka ; 29-01-2019 o 12:36
[lang=en]Hey guys!
I have a qustion about throttle pedal position, and throttle body position. The car is 2002 156 2.0 JTS. The car has no power. When I try to accelarate slowly that is ok, but when I try accelaeate hard, then is no realy power. No codes stored in ECU. The car consumes more fuel than is should, and spark plugs are black. Lot of thing is change, MAF, lambda, temperature sensor, thermostat, cat, injectors. Compression test is ok, fuel pressure is ok. My qustion is, is it normal to have so big difference between throttle pedal, and throttle body signal. The first graph from MES, and other are from csv data from MES. In some position I have realy big difference between then, up zo 30%. The pedal signal goes on, but throttle body signal is late. My mechanic dosent know exactly is this ok for this car. So, is tihis ok, or the throttle body or wiring are bad? Can you please help me?!!!
Załącznik 258687
The red line is throttle pedal, and blue throttle body butterfly position.
On this can you see that pedal is pressed, and throttle body is not responding fast.
And this is difference between pedal and throttle body. Difference is up to 30%???!!! Please help!!![/lang]
- - - Updated - - -
Hey guys!
I have a qustion about throttle pedal position, and throttle body position. The car is 2002 156 2.0 JTS. The car has no power. When I try to accelarate slowly that is ok, but when I try accelaeate hard, then is no realy power. No codes stored in ECU. The car consumes more fuel than is should, and spark plugs are black. Lot of thing is change, MAF, lambda, temperature sensor, thermostat, cat, injectors. Compression test is ok, fuel pressure is ok. My qustion is, is it normal to have so big difference between throttle pedal, and throttle body signal. The first graph from MES, and other are from csv data from MES. In some position I have realy big difference between then, up zo 30%. The pedal signal goes on, but throttle body signal is late. My mechanic dosent know exactly is this ok for this car. So, is tihis ok, or the throttle body or wiring are bad? Can you please help me?!!!
The red line is throttle pedal, and blue throttle body butterfly position.
On this can you see that pedal is pressed, and throttle body is not responding fast.
And this is difference between pedal and throttle body. Difference is up to 30%???!!! Please help!!!
Dawno mnie tu nie było... więc ostatnio miałem taki bagatelizowany problem (prawdopodobnie kostki na podszybiu) na zimnym wypadanie zapłonu na 1 cylindrze. Ale wystarczyło potrzymać obroty 1500+ lub od razu jechać aż temperatura przekroczy 50C (wskaźnik z kabiny nie obd2) i problem znikał. Dziś niestety niespodzianka brak mocy migający check nawet na rozgrzanym silniku. Kody błędów p0300, p0301, p0302, p0304 (wcześniej tylko problemy z p0301). Skasowałem te błędy ale od razu wraca p302 pojeździłem trochę i ponownie p0300/1/2. Od czego zacząć chyba nie padły 2-3 cewki razem? Wczoraj jak gasiłem było wszystko ok. Spaliny śmierdzą benzyną więc chyba wtryskiwacze działają, zauważyłem zapocenie pod tymi gumami od dolotu.
Tak na szybko tylko takie logi zrobiłem na prawie rozgrzanym
Okazało się, że to cewka...
Ostatnio edytowane przez TooToo ; 10-04-2020 o 20:55
[lang=it]controlla la valvola shut-off del riciclo mandata turbo verso inizio del collettore di aspirazione[lang=en]Hey guys!
I have a qustion about throttle pedal position, and throttle body position. The car is 2002 156 2.0 JTS. The car has no power. When I try to accelarate slowly that is ok, but when I try accelaeate hard, then is no realy power. No codes stored in ECU. The car consumes more fuel than is should, and spark plugs are black. Lot of thing is change, MAF, lambda, temperature sensor, thermostat, cat, injectors. Compression test is ok, fuel pressure is ok. My qustion is, is it normal to have so big difference between throttle pedal, and throttle body signal. The first graph from MES, and other are from csv data from MES. In some position I have realy big difference between then, up zo 30%. The pedal signal goes on, but throttle body signal is late. My mechanic dosent know exactly is this ok for this car. So, is tihis ok, or the throttle body or wiring are bad? Can you please help me?!!!
Załącznik 258687
The red line is throttle pedal, and blue throttle body butterfly position.
On this can you see that pedal is pressed, and throttle body is not responding fast.
And this is difference between pedal and throttle body. Difference is up to 30%???!!! Please help!!![/lang]
- - - Updated - - -
Hey guys!
I have a qustion about throttle pedal position, and throttle body position. The car is 2002 156 2.0 JTS. The car has no power. When I try to accelarate slowly that is ok, but when I try accelaeate hard, then is no realy power. No codes stored in ECU. The car consumes more fuel than is should, and spark plugs are black. Lot of thing is change, MAF, lambda, temperature sensor, thermostat, cat, injectors. Compression test is ok, fuel pressure is ok. My qustion is, is it normal to have so big difference between throttle pedal, and throttle body signal. The first graph from MES, and other are from csv data from MES. In some position I have realy big difference between then, up zo 30%. The pedal signal goes on, but throttle body signal is late. My mechanic dosent know exactly is this ok for this car. So, is tihis ok, or the throttle body or wiring are bad? Can you please help me?!!!
The red line is throttle pedal, and blue throttle body butterfly position.
On this can you see that pedal is pressed, and throttle body is not responding fast.
And this is difference between pedal and throttle body. Difference is up to 30%???!!! Please help!!!
può essere bloccata e rimanere un po' aperta
quella in teoria dovrebbe aprire tutto solo quando sei in rilascio per scaricare pressione del turbo
e poi rimanere chiusa[/lang]
Ostatnio edytowane przez cucaracha ; 03-06-2020 o 09:59
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem