JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[cuoreventi]

PB98 charakteryzuje się wolniejszym spalaniem, większą odpornością na spalanie stukowe czyli ma wyższą temperaturę zapłonu.
Generalnie ECU powinien to skompensować wydłużając czas wtrysku i modyfikując kąt wyprzedzenia zapłonu. Czy tak jest w przypadku MED7.11?
Nie mam pojęcia. Podaje to jedynie pod rozwagę.

W Twoim przypadku FRA się nie polepszy do póki nie wymienisz dziurawej rury dolotowej. Dodatkowe 3 oktany tego nie zatkają przecież...

[Majka]

Zgadzam się z Cuorventi.

I kompensuje - szkopuł w tym, że nie mamy kąta wyprzedzenia zapłonu w FES, ale zapewne jest podwyższony.

FRA się powinno poprawić jak wymienisz rurę oraz obstawiam, że DTV także, bo DTV koreluje z FRA - tak myślę, ale do dyskusji. Dziura w tej rurze powoduje – że masz lewe powietrze, a co za tym idzie kłopot z uzyskaniem odpowiedniego dla biegu jałowego podciśnienia. Układ to reguluje przez zwiększenie masy powietrza – masz ok. 44kg oraz wydłużenie czasu wtrysku – masz 2,21 – zobacz przy jakich obrotach ja lub cuoventi mamy takie wartości. Dalej fiksuje przepustnica, bo usiłuje trzymać obroty biegu jałowego, ale co powoduje skakanie obrotów i być może podwyższone rpm biegu jałowego, co może dać efekt szarpania. Z tego wynika, że ona pali Ci więcej niż powinna. Zapewne także zamula? Przez wzgląd na to, że przepustnica nie nauczy się sama z powrotem do nowych warunków – należy po wymianie rury wykonać reset parametrów adaptacyjnych.

Zmiana oktanowości paliwa nic wg mnie zmieni w tym zakresie. Jak zresztą było u mnie przy analogicznych błędach, a ja tankuję vp racing od początku.

---------- Post added at 20:38 ---------- Previous post was at 20:26 ----------

I raczej uważam, że kątem wyprzedzenia zapłonu "steruje" resztą - ale do dyskusji.

[csharp]

właśnie sam się boje robić reset P.A. jest tam taka możliwość co prawda... ale to na pewno bezpieczne? wymienię rurę w tygodniu... tylko muszę znaleźć

[Majka]

Kończę tabelaryzować wyniki, jutro zamieszczę tabelkę i swoje zrzuty.

Niestety na zimnym mam - temp. silnika 41 st - może być, czy mam czatować, aż będzie 18 st? Ma to znaczenie?

[cuoreventi]

Głównie chodzi o napięcie 4 sond bez odpalania silnika.
Czyli kluczyk w pozycje MAR i temperatura nieistotna.
Byleby oczywiście sondy nie były wcześniej nagrzane...

[Majka]

Tak zrobiłam, tyle, że po nocy - rano, nie mam czasu, a potem było tyle. Sondy nie były nagrzane - stała trochę.

2 pomiar - na rozgrzanym silniku, też w pozycji MAR? Może być po zakończeniu jazdy, czy mam czekać, aż się nagrzeje?

[cuoreventi]

2gi pomiar na włączonym i nagrzanym silniku. Napięcia i FRA DTV

[Majka]

FES 3.2

Spakowane zrzuty i tabelka:

Załącznik 38875
Załącznik 38874
Załącznik 38873
Załącznik 38872

Uwagi – przydałyby się wartości max i min – chociaż dla przepływu i czasu wtrysku.

Pytanie 1.
Bubu321 napisałeś adaptacja zakończona:
“Throttle learn status: 11
Throttle position learning: In progress
Throttle learn results: Correct”
In progress – w trakcie?
Csharp ma – 0 i in progress na uruchomionym
Ja mam – 11 i completed w pozycji MAR oraz 0 i in progress na uruchomionym
A Cuorventi ma 11 i in progress na uruchomionym i w pozycji MAR
? Poproszę o interpretację.

Dzisiaj miałam przepływ – 14,3 – max był 15,5 – wczoraj był 17. Dzisiaj było zimniej ma związek?
? Poproszę o interpretację.

Nie podoba mi się u mnie temp. powietrza zasysanego – w zasadzie jak obserwuję ona u mnie na uruchomionym silniku jest zawsze wysoka. Czy warto zająć się MAF? W nim jest czujnik powietrza zasysanego?

Logów nie mam, bo mogę łapać tylko 4 parametry, więc nie pokażę tego co ma Cuorventi. Jak mogę zdobyć pełną wersję?
Czy nie powinniśmy badać integratora lambda w jeździe?

W ogóle – poproszę o wstępną interpreatcję i co dalej testować?

[Majka]

Miałam kłopot z dodaniem załączników.

[bubu321]

- na razie nie ma co analizować, zbyt mała próbka losowa.
- a i pomiary są obarczone błędami obsługi.
- brakuje mi w tych danych i tabelce parametru "Catalytic Converter Heating == Active", on nawet wystepuje w wersji 2.6 FES-a
- zwraca za to uwagę parametr Mass Air Flow (Throttle closed) , czyli parametr jakości MAF-a, wartości od 0.3 kg/h do wartości 8 kg/h.
- zobaczymy co będzie w dalszych diagnozach.
- widać ze sondy na biegu jałowym pracuja w trybie open loop.
- użytkownik M na parametr Fuel Pressure (Measured) równy 5.500 Bar , czyli około 0.5 atm a powinno być minimum 4 Bar, czas trzymania tego cisnienia około 30 minut.
- czyli pompa paliwa nie trzyma ciśnienia, do ponownego sprawdzenia i uczulenia na ten parametr.
- parametr adaptacji powinien mieć wartości:

Throttle learn status: 11
Throttle learn results: Correct”

- parametr ten mówi o adapatacji która była już zrobiona i parametry były przyjęte do ECU.
- Throttle position Learning to nowy tryb adaptacji, bieżący.
- widać ze tam w tabelce gdzie parametry adapatacji "odbiegają od normy" nie ma także statusu adaptacji równego 11, (Throttle Learn Status).
- w jednym przypadku U akumulatora to 17 V, a w drugim to chyba dziura w dolocie.
- DTV (TRA ) to parametr adaptacyjny podczas obrotów silnika na biegu jałowym.
- FRA to parametr adaptacji na tzw. wysokich obrotach silnika.
- chyba tez byłby ważny w tabelce parametr przebieg silnika, odczytany programem, on także o czymś świadczy..