JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[alfagt19jtd]

Majka - kiedyś to auto jeździło po mieście do odcięcia lub blisko odcięcia po mieście bardzo często
większość przebiegu jaki nim zrobiłem to przebieg miejski - wtedy też spalało od 0.1 do 0.15 litra Racing 10W60 na 1kkm

nie było to w każdym razie spalanie przy spokojnej jeździe

mi ten olej pasował co wcale nie znaczy że Shell jest w czymkolwiek gorszy - tego po prostu nie wiem

[Majka]

Tak, wiem, że sprawa jest poważna. Od wtorku GT nie jeździ, czekała. Czekałam też na telefon, ale dłużej nie mogę...

To zostaje pogratulować jazdy do odcięcia na biegu 5 w ścisłym centrum Marcin, nie muszę Ci wierzyć, sterownik to odnotował. Ty także nie musisz mi wierzyć, możesz patrzeć na liczby i na zdjęcia lub jeśli masz czas możesz wszystko obejrzeć na żywo, albo jeśli chcesz możesz pomóc. Parametry - jeszcze nie wszystko rozumiem, ale wierzę, że to jest właśnie dobra droga, analiza logów i oscylogramów – droga do diagnozy. W moim zawodzie diagnostyka stanowi podstawę wszystkiego i pozwala ustalić rokowania. Często nie można zobaczyć, trzeba napisać epikryzę rokowniczą wcześniej. Może dlatego.

Marcin, nie chce mi się droczyć, polemizować – nie tym razem. Teraz mam problem poważny z GT, mam tego świadomość i zidentyfikowane wstępnie usterki silnika. I teraz muszę się z tym zmierzyć. Przy okazji chcę zdobyć wiedzę i pokazać ją tym którzy będą chcieli zobaczyć, są od początku i znają gada bardzo dobrze z logów, zdjęć i oscylogramów. Liczby, nie mity. O ile będzie co. Dlatego proponuję EOT w sprawie oleju. Koledzy mi robią czasem psikusy, o czym też wiem, ale nauczyli mnie wielu rzeczy.

I proszę Cię przekaż to mechanikowi, jakie miałeś zużycie oleju, bo dzisiaj usłyszałam, że wszystkie JTSy biorą olej, nawet jak wyjeżdżają z fabryki i nie ma żadnej pewności, że przestanie brać. Nie będzie miała mocy i tak, bo jest to GTJTS. Potwornie się boję, ponieważ widzę różne zagrożenia w związku z remontem silnika, nie znam budowy silnika i nie mam już sił patrzeć na kolejnego JTSa. Zdenerwowałam mechanika, dzisiaj. Mówił, że silnik ma kompresję, ale różnica między bankami wynosi 1 bar, to raczej dużo, tylko, że ten piekielny sterownik daje radę to skompensować do pewnego momentu, do pewnych rpm. Jak spadnie kompresja bardziej, nie da już rady skompensować... Teoretycznie balans do 300 rpm wychodzi 93%, 96%, 100%, 93%, ale z FT chyba wynika, że na rpm tego balansu cylindrów nie ma – różnica nawet ponad 20% między bankami.

Praktyka z hamowni (czyli moje Vmax) wykazuje, że nawet jeśli odcina przy 7200 rpm nie znaczy to, że jedzie z pełną mocą. Teoria mówi, że samochód, który ma nierówny jałowy, nie pojedzie z pełną mocą. Pobór oleju w takich ilościach to element nowości w GT, podobnie jak różna kompresja na cylindrach, ale brak mocy występował wcześniej. 156TS – jedzie szybciej w stałej jeździe… adekwatnie w sumie do wskazań licznika prędkości – myślałam, że to nie jest możliwe. Ale gorzej przyspiesza, takie mam odczucie.

156TS.zip

GTJTS.zip

GT jedzie z Vmax mojej mulicy… ale dynamikę przyspieszania ma dużo lepszą od mulicy. Ostatecznie 30 KM więcej i inna charakterystyka momentu. Sam fakt jest irytujący. Zgodnie zresztą z pomiarem na hamowni. Hamowaliśmy ją także z odłączonym MAF, czyli z MCSF – ewidentnie w trybie awaryjnym – wynik i wykresy były analogiczne (są wykresy załączone i logi) - 130KM, ok. 190 moment max. Było to nieodczuwalne jako brak dynamiki, no dla mnie, bo zwykle jeżdżę niżej na wyższych biegach i to mi wystarczało. Stąd koncepcja jakiegoś trybu serwisowego, ale nie awaryjnego i to MIL dist == 0. To, jak wiele innych rzeczy dziwiło wiele osób. A ja doszłam do wniosku, że samochód nie wykazywał usterek, bo był w trybie serwisowym. I że nie zaznałam jazdy w trybie normalnym. Jak zaczęła brać olej w takich ilościach to dodatkowo zareagował sterownik.
- EVAP na jałowym – 27%,
- po rozgrzaniu silnika ECU podtrzymuje podwyższone rpm biegu jałowego, aż do przejechania pewnego odcinka. Tak nie powinno być, ale jednocześnie nie rejestruje tego jako błąd – za wysokie rpm biegu jałowego.
- sprawa napięcia, które jest jakie jest, IAT
- zapłon i wiele innych.
- wykrywa spalanie stukowe, czy nie? Chyba jednak wykrywa.
Mam wiele pytań o parametry – o działanie tego sterownika, teraz trzeba poczekać i zobaczyć, czy coś się zmieni. Wiem, że samochód nie jest nowy, ale to za duża strata mocy. Wiem też, że moc może nie wrócić, ale takie zużycie oleju i tak wymaga interwencji. Zdecydowałam wszystko dać do pomiarów. W świetle wykonanych testów uważam, że tak trzeba zrobić.

Martwię się o tłoki.

A olej, zobaczymy za niedługo silnik w środku – wtedy będziemy wiedzieć coś o seleni i nie tylko – na niej jeździła cały czas. Ja też nie wiem jak sobie radzi ten, czy inny olej. Widziałam kilka dni temu kolektor ssący z 156 JTS do remontu głowicy. Syf tam był, ze 3-4 mm oleju z jakimś czarnymi grudkami. Nagar, ale mam wrażenie, że raczej z oleju, a nie paliwa… no ten nagar, a może z paliwa i z oleju. Tylko, że to była taka miękka, kleista maź, a nie skorupa. To samo pewnie było na zaworach. Wałek wydechowy, krzywki były w stanie zejściowym, ale pękł pasek rozrządu i to była przyczyna robienia głowicy. Zmartwił mnie ten obraz, a może i przygnębił. Raczej przygnębił.

Mechanik mówi, że tam nie zobaczę w silniku GT, tego co mam podejrzenia, że tam może być. Jednak ok. 50 ml oleju w kolektorze ssącym w części plastikowej było dwukrotnie, już dawno temu, ale w benzynie to norma, tak mówił mechanik, nawet w nowej. Zbagatelizowałam, to w związku z tym. Tak jak przedmuchy w silniku, logi i oscylogramy. Mechanik nie analizował logów, ja to robiłam, i ja zbagatelizowałam wszystkie sygnały. Jeśli w kolektorze ssącym, w części metalowej w GT będzie taki sam syf, to przestaje mnie dziwić ustalanie parametrów przez sterownik od dłuższego czasu. Samo światło jest duże – czy to może nie mieć znaczenie dla przepływu, tego nie wiem. Ale tego syfu tam nie powinno być. Mogłam swego czasu wsadzić rękę tam do kolektora i zobaczyć, nie zrobiłam tego.

Nagar tam pewnie jest – pytanie ile, gdzie i z czego. Wnioskuję po kolorze oleju niedługo po wymianie – jest czarny. Była informacja na forum, że selenia ma takie własności, że czernieje… Tyle, że shell racing też czernieje… W 156TS olej nie jest czarny. O to też pytałam mechaników. Nagaru miało nie być, bo mapy wtrysków zmienione, tylko, że moment wtrysku pozostał niezmienny… na rpm. I nikt nigdy nie pisał o oleju, że może coś powodować.

-----------------------------

Ok. zawory też, nie musi być nagaru, może być nieszczelność, jak pisał euroscan. Ale w sumie głowica i tak cała pojedzie do sprawdzenia, czyszczenia ultradźwiękami i naprawy. Kolektor też. Jeździła spory czas z p030x – to nie pozostało pewnie bez wpływu na zawory, ponieważ wtedy ECU odłączał cylinder i jechała na 3 przez czas określony procedurą serwisową sterownika, gniazda zaworowe mogły się wypalić. Wyeliminowanie tej usterki zajęło długi czas.

Nie, wiem, te fazy dla mnie są niepoliczalne, ja bym je jednak odejmowała, bo jeden kąt jest przed GMP360, a drugi po GMP360. Nie umiem z tymi fazami, po prostu patrzę na wykresy. Nie ma takiego miejsca, gdzie te piki są równe dla wszystkich cylindrów. Pamiętam wykres Px razem z Dx i zapłonem, sama chciałam to zobaczyć. Pierwszy pik (jego szczyt) – najwyższy z Dx, to moment zamknięcia zaworów wydechowych. Są otwarte tylko zawory ssące i ma zasysać powietrze. Wtedy gwałtownie zmienia się podciśnienie w kolektorze ssącym, więc wyższy pik jest chyba lepszy niż niższy. Na cyl. 1 jest najwyższy pik, a na pozostałych niższe – czasem na c.2,3,4 a czasem tylko na c3,4 Na obrotach – widać, że cyl. 3 – nie ma zaworów wydechowych. Cyl. 4 w drugiej kolejności. Na jałowym, to jest porównywalnie, ale tam jest inaczej, bo aby utrzymać rpm biegu jałowego przepływ musi być inny.

Na rpm, to mój ulubiony cylinder 3 pokazuje taki pokurczony wykres. Za to 1 pokazuje najlepszy wykres. Ale co z tego, skoro na 1 i 4 spadła kompresja. Może być także tak, że każdy cylinder ma swoje smutki, albo smutków jest więcej. Czemu mam nie patrzeć na rpm – skoro właśnie tam są objawy? Wiem, autor skryptu nie pisze o tym, tylko, że to też jest jakaś info. Na rpm widać więcej w Px, może nawet to, że zatrzymuje spaliny. Wg Px – wszystkie cylindry pokazują analogiczne wykresy na jałowym, na każdym w suwie wydechowym jest taki moment – taki załamek. Bubu kiedyś chyba pisał, że to może być moment otwarcia zaworów wydechowych. To albo ten pierwszy fragment to ruch krzywki, że wzdłuż, a potem jak ma ten owal to powstaje zadzior na wykresie, albo wtedy jest nieszczelność, czy, że się nie domyka. Nie wiem tego. Tylko, że TS pokazywał dwa takie zadziory. Mimo tego, że to jest podobnie przepływ jest różny. Pętelka – potem jak tłok znowu idzie w górę to jest mniej gazu w cylindrze niż jak szedł w dół w suwie pracy. Nie umiem tego zinterpretować, a też nie widzę tego na diagramie kołowym. Px trochę nie gra z Dx, w Dx widać różnice między c.1 a pozostałymi na jałowym. Te wykresy są jednak różne między egzemplarzami. Wewn. egr – jak ma działać i jaki skład spalin ostatecznie pokazać na jałowym?


DxPx.zip

---------------------------------------------------------------------------------

Wyłączyłam ją z ruchu definitywnie. Dzisiaj pojechała do warsztatu i jutro mechanik zaczyna pracę. Coś już powinno być wiadomo jutro, przynajmniej w kwestii zaworów na oko i nagaru w kolektorze i na zaworach. I będzie trzeba poczekać na ocenę fachowców, po pomiarach.

Koniec dywagacji, mimo tego, że się denerwuję. Zostaje poczekać… wszystko w rekach mechanika.

[bubu321]

- wykres Dx z GT JTS.
- widać problemy na 4 cylindrze oraz zawory na 3 lub nagar.
- pozostaje czekac i potem porównać dane od mechanika.

[alfagt19jtd]

na piątym to nie bardzo ale na tych niższych... centrum to nie tylko Piotrkowska - bywało że auto jeździło po Jana Pawła czy Mickiewicza/Piłsudskiego

chętnie bym pomógł ale serio nie wiem jak - nie jestem ani mechanikiem ani znawcą tematu

nie ma mowy o droczeniu, tylko napisałem jak było kiedyś

[Majka]

Zapłon jest na cyl. 1 na drugim wykresie.




===========================

Napisałam już, Marcin – EOT.

===========================


Nie zrobiłam Px, teraz mogło być inne?

Zawory – nie było rozkręcone, więc nie mam zdjęcia od wewnątrz. Jutro jeszcze podjadę, jeśli mechanik rozkręcił, to zrobię zdjęcia, jeśli nie i jedzie całość, będzie trzeba poczekać na wynik pomiarów. Zawory były suche, co jak powiedział mechanik jest ważne, bo świadczy o tym, że dobrze paliła...

GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_1.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_2.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_3.rar
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_4.rar
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_5.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_6.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_7.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_8.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_9.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_10.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_11.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_12.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_13.zip
GT_JTS_remont_silnika_zdjęcia_14.zip

[bubu321]

- zdjecia jak zdjęcia, na jednych coś widać , na drugich wcale, ale dzięki.
- widać emocje fotografującego.

- nie ma wymiaru do porównania na zdjeciach ale mozna chyba coś powiedzieć
- 1. cyl 1, zamek na olejowym ma > 1 mm.
- 2. cyl 4 , zamek na pierścieniu olejowym ma > 2 mm, ???
- 3. uszczelka bloku silnika taka była czy została zniszczona podczas demontazu.
- 4 cylinder 3 jest porysowany ?
- czoła tłoków widoczne tylko na jednym zdjęciu, obok tłoka wyczyszczonego.
- jak owalizacja cylindrów, jak panewki korbowodów, tego sie nie odczyta ze zdjęcia.

[Majka]

Mechanik powiedział, że mucha by przeleciała na 1 i 4 cylindrze. I to co napisałam wyżej oraz że czekamy na pomiary.

Na 1 i 4 ta przerwa była największa na pierścieniu olejowym i kompresyjnym. Na 4 największa. Na 2 i 3 kompresyjny się stykał, a olejowe to było akceptowalne. Te zgarniające były gorsze na cylindrach 2 i 3 niż 1 i 4, ale nie takie duże. Zdjęcia – może emocje, fakt są poruszone, nie przyłożyłam się i nie wiedziałam co fotografować w szczególe. Są emocje, bo się denerwuję, o czym najlepiej wie mechanik, niestety...

Był porysowany, 3. Od góry zwłaszcza przy brzegu wydawało mi się, że były porysowane. Ale na zdjęciach próbowałam uchwycić coś innego. Na 1 i 4 cylindrze, ale najbardziej na 4 tam od góry po przejechaniu palcem było nierówno przez kawałek, to się dało wyczuć. A od spodu jak mechanik przekręcił blok, to na dole był wręcz taki jakby próg.

Uszczelka pod głowicą podczas demontażu uległa uszkodzeniu, tak mówił mechanik. Nic niby nie wskazywało na problemy z uszczelką pod głowicą.

Niestety chyba trochę oberwały wtryskiwacze – zwłaszcza na cyl. 4 – upalone, to wiem z akcji z wtryskiwaczami, że tak może być, ale nagar się tam osadził na 4 wtryskiwaczu. Zabrałam wtryskiwacze do czyszczenia ultradźwiękami i potem jakąś inną metodą z użyciem urządzenia czyszczącego. Jeszcze się czyszczą, mam jednak info, że są w porządku, na tyle co można ocenić w tej maszynie.

Byłam w zakładzie, który robi pomiary i na razie informacje ustne:
- głowica szczelna, ale zawalona nagarem. Zawory, prowadnice gniazda – w porządku. Generalnie w dobrym stanie. Tylko poszła do czyszczenia.
- blok silnika się nie podobał.
- pomiary – dotyczące bloku dawały wartości graniczne
---- owalizacja kanałów, w które wchodzą panewki główne (chyba) – jest owalizacja (edytuję - ktoś mnie poprawił). Ciśnienie oleju było na jałowym, rozgrzanym graniczne (1,5 bara, przy założeniu normy powyżej 1,5), na rpm warsztat nie badał. Mogło to, być tym spowodowane tymi panewkami – brak stosownego smarowania. Niewykluczone, że na cyl. 2, że tam smarowanie było najgorsze? Teraz najpierw blok musi pojechać do szlifowania, czy łożyskowania tych kanałów, aby wstawić nowe panewki. Bez tego dalsze procedury naprawcze nie mogą być zastosowane.
- gładź, czy też geometria cylindrów: trzeba robić. Tak na kartce widziałam ciągi pomiarów, chyba z kilku punktów. Specjalista powiedział, że są nierówne, że są różnice w średnicy cylindra w różnych punktach, oraz, że między cylindrami. Najgorszy – dolny pomiar dla cylindra 4. Dotyczy wszystkich cylindrów. Powiedział tylko, że 0,06 i że nie jest tak źle.
- tłoki jeszcze nie mierzone, ale myślę, że jak cylindry nie mają owalu, to tłoki też go straciły?
--- zaproponowano mi dwa warianty:
1. Wstawienie nowych jakby cylindrów, do tego stare tłoki (lub nowe i cylinder pod wymiar nowych) i nowe pierścienie
2. Nowe, nadwymiarowe tłoki, pierścienie pod nowe tłoki, szlifowanie starych cylindrów i honowanie ich powierzchni. Wariant nieco droższy ze względu na koszty tłoków, ale lepszy, bo cylinder zostanie oryginalny. Tańszy przy założeniu 1 wersji, że tłoki zostają.
- co lepiej?
- Wał nie jest krzywy, jest w dobrym stanie. Specjalista powiedział, żeby nie zwracać uwagi na kilka rys, że sprawdził na maszynie i jest zarówno gładki, jak i trzyma b. dobrze wymiar.
- głowica, kolektory ssące, korbowody, tłoki, poszło wszystko w sumie - poszły do kąpieli w wannie ultradźwiękowej.
- korbowody w dobrym stanie.
- teraz czekam na dalsze etapy. W poniedziałek/ wtorek mam dostać propozycje tłoków, pierścieni i kosztorys.

Zakład ma napisać "ekspertyzę" oraz załączyć wyniki pomiarów, ale to jak mi powiedział właściciel, chwilę potrwa, bo musi znaleźć czas, żeby napisać. W poniedziałek najwyżej pojadę jeszcze raz, jeśli nie napisze, to zrobię zdjęcia kartek z zapisanymi pomiarami.

[bubu321]

1. - tulejowanie cylindrów + stare tłoki, operacja o wiele tańsza.
2.- honowanie cylindrów, nowe tłoki, pierścienie, operacja o wiele droższa ale ten punkt bardzo zalezy od tego jak duża jest owalizacja cylindrów aby można było dobrac nadmiarowe tłoki.
- tłoki są robione w grupach wymiarowych.
- to raczej temat dla mechanika.
- no i nagar jednak był.
- a czy był olej w kolektorze ssacym ?

[Majka]

Nagar był – olejowy wyłącznie wg mnie, cała masa. No – zaszokowało mnie to, ten obraz. Same kanały ssące by wystarczyły, aby przepływ był zaburzony. Do tego wypłukiwało do kolektora nieco tylko, nie wiem, z której strony? Trochę niejasne są dla mnie pewne rzeczy.


Olej wcześniej był, teraz też był. Tylko, że więcej i jaśniejszy, niż gdzieś indziej. Na przepustnicy nagar, nie jakaś zastraszająca ilość, patrząc od zewnątrz, ale czarna otoczka była. Trochę na tych gumowych uszczelkach od kolektora ssącego ziarenek nagaru, ale symbolicznie. W plastikowym nie wiem co na dnie. Był zdemontowany razem z TP, nie mogłam wsadzić ręki. Filtr powietrza wymieniałam razem z cewkami, tuż przed otwarciem silnika i tam oleju nie było, specjalnie w tym celu go zabrałam, aby sprawdzić. Kolektor plastikowy będzie kąpany w benzynie ekstrakcyjnej – zobaczymy co wypłynie. Łopatki – VIS – się podnoszą słychać.

- ten metalowy kolektor cześć 1 – trudno ocenić, bo to było wyciągane i obracane, ale raczej to w kanałach ssących głowicy wszystko siedziało – rozmoknięty olejem nagar olejowy, a z drugiej strony w kanałach wylotowych - nagar spalony twardy skorupa, suchy. Z odmą – nie wiem, była drożna. Na postoju, na jałowym jak sprawdzałam – to olej z odmy się nie sączył. Kanały ssące były zanieczyszczone mniej więcej równo, mimo, że tąpnęło wyraźnie na cyl. 4. Zanieczyszczone równo, co sugeruje inny związek niż z nagłym poborem oleju na banku 1. To było już wcześniej. Nie wiem jak z tą odmą, raczej za mocno dmuchała, ale obraz wtryskiwacza nr. 4 pokazuje, że tam coś się działo z olejem dodatkowo.
- w kolektorze wydechowym – wyłącznie sadza, sucho.
- zawory suche od spodu, z tym, że nie bardzo wiem, czemu zawory wydechowe są jasno-szare, czy jasno-jakieś. W zakładzie mówił, że paliła poprawnie, z tendencją do ubogo. Czytałam, że takie naloty, ale raczej białe są charakterystyczne jak przecieka płyn chłodniczy. Nie było ubytku płynu ostatnio, a jak był to zawsze zewnętrzny, chyba, że jakiś mały, może tak porobić, ale są takie wszystkie wydechowe. To, gdzie siedzą zawory - w komorze spalania?, na 1 i 3 ma przejaśnienia i widać, że nagar jakby odpadał. Ale kolektor wydechowy nie ma białego nalotu.
- panewki i te krzywki, nie wiem, cicho pracowała, to mówił każdy mechanik, Nigdy ciśnienie nie spadło, by załączyła się kontrolka ciśnienia oleju i abym wiedziała o tym. Mechanik mówił, to wcześniej, że panewki wyglądają dobrze, ale pomiary wykazały, że trzeba szlifować te kanały. Powiedział mi, że to trzeba zrobić, gdyż może powodować spadek ciśnienia i gorsze smarowanie elementów silnika. Pytałam w Zakładzie o stukotanie – powiedział, że mogło nie stukać.
- mam kłopot z pompą ciśnienia oleju, bo mechanik mówi, żeby wymienić profilaktycznie, aby niespodzianek nie było. Ale to kolejne koszty, nie wiem. Na razie stanęło na tym, że po uruchomieniu silnika zmierzą ciśnienie oleju.
- wałki. Dzisiaj widziałam głowicę po czyszczeniu, jeszcze w zakładzie. Krzywka prawa z c.2 na wydechowym jest wytarta, nawet na moje oko - mocno. Więc i to + popychacz.
- dzisiaj pojechał blok do szlifierza na te kanały (gniazda) od panewek. Czekam aż wróci.

Kartki z pomiarami. Jeszcze nie napisał nic, napisze pewnie po pomiarach, po szlifowaniu.

GT_JTS_pomiary_cylindry_wał_gniazda_korbowody.zip

[bubu321]

- widać tylko po tym jak mechanicy poprzednio sprawdzali wałki rozrzadu, kolejny raz na oko.
- ale z tego co piszesz to prawie wszystko będzie wymienione.
- aby tylko dobrze sprawdzili wszystkie popychacze hydrauliczne.
- co z blokiem silnika, bedą honowane cylindry czy wbijane nowe tuleje cylindrowe ?