JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Raczej przeżyję. Ale dziękuję.

No tak, to jest transformata Fouriera. Ale szukam krótkiej ścieżki, żeby przez wzory się nie przebijać.

Nie wiem, czy sygnał wejściowy może być dowolny, czy dla potrzeb analizy FFT nie powinien być filtrowany przez częstotliwość jakoś zbliżoną do częstotliwości sygnału wejściowego. A w przypadku autoscope, to oznacza chyba filtrowanie w momencie rejestracji sygnału. Bo tu mam jakby inny rodzaj detekcji sygnału. Tak normalnie ściągam sygnał z największą rozdzielczością czasową, co oznacza sporą częstotliwość. Wtedy moje oczy widzą najwięcej szczegółów. A w FFT muszę wybrać odcinek FFT z punktami pomiarowymi, co ileś, jakby okno, w którym w zadanym paśmie częstotliwości będzie się coś zmieniać, albo nie. Program autoscope określa max ilość punktów pomiarowych. Więc, albo zarejestruję wpierw sygnał z największą rozdzielczością czasową, a potem przefiltruję go na mniejszej częstotliwości, albo muszę znaleźć kompromis między rozdzielczością czasową i rozdzielczością częstotliwości.
- Jak to policzyć?

Bo tak mi wychodzi, że większość sygnałów w samochodzie ma częstotliwość do 1kHz i przy dużej rozdzielczości czasowej są poza zasięgiem analizy. Niektóre tylko są na kHz.

Ten sam sygnał, Dx i zapłon, bez filtracji i podczas odtwarzania w trybie FFT z filtracją 5kHz. I to samo dla Dx i fuel pres. Z amplitudą sygnału [V] na osi Y. Na razie tak mi jest łatwiej patrzeć niż na tym drugim mode. Na razie takie.
- To poprawia rozdzielczość FFT, ale nie można tego zapisać. Możliwa jest analiza wyłącznie w trybie emulator software - ON.

FFT_dx_fpres.zip
FFT_dx.zip

Chciałam odróżnić sygnały różniące się o kilka Hz. Chcę zobaczyć to czego nie widać okiem na oscylogramach. Poza tym szybciej i łatwiej powinno być, albo screen - czy jest sens oglądać cały przebieg. Na razie nie zastanawiam się, jak zidentyfikować usterkę. Tylko jaka uzyskać informatywny obraz dobrej jakości. I chciałabym potrafić przez FFT różnicować sygnały o amplitudzie ujemnej od dodatniej. Jak?

[Majka]

Najprościej byłoby częstotliwość / N, ale minimalna rozdzielczość FFT, którą wyznaczył program wynosi 7,6Hz i nie pasuje. Z ilorazu wychodzi ok. 0,67Hz…

Paradoksalnie potrafię sobie wyobrazić jak wykrywać usterki:
- pik występuje w tym miejscu co powinien, na tej samej częstotliwości, ale amplituda jest niższa, albo wyższa.
- pik występuje w innym miejscu niż powinien, na innej częstotliwości i nie ma to związku ze zmianą stanu pracy aktuatora lub motoru.
- powstaje dodatkowy pik, na innej częstotliwości.
- widmo, które powinno być harmoniczne, przestaje takie być.
- powstają sygnały o znacznej amplitudzie na granicy okna, na b. małych częstotliwościach.
Ale nie wiem, jak uzyskać ładne jakościowo wykresy widma, zwłaszcza dla sygnałów bazowych o częstotliwości kilkanaście, kilkadziesiąt Hz.

Na razie mam takie spostrzeżenia, że:
- ujemne i dodatnie są razem, nie da się w tym programie ich różnicować, a właściwie się da, bo mają różne amplitudy.
- maksymalna liczba punktów N, może być za mała na pełną analizę sygnałów o niskiej częstotliwości, ale co do tego nie mam pewności.
- nie mam w sumie za dużo sygnałów ściąganych z maksymalną rozdzielczością czasową, żeby sprawdzić.
- sygnały trzeba porównywać w tych samych warunkach pracy silnika, rejestrowanych na tych samych nastawach oscyloskopu.

Zaczynam od sygnałów, których nie trzeba puszczać przez 5kHz, bo mają częstotliwość rzędu kHz.

SerwomotorTP:
- sygnały z dwóch pinów plus i minus na jednym kanale,
- sygnały ujemne mają inną amplitudę, inaczej chyba wypadają punkty N.
- sygnał pochrzaniony – inne częstotliwości, inne amplitudy.
- jako bazowy impuls przyjmuję ten co jest na ujemnych i dodatnich – pierwszy (ta sama częstotliwość, ok. 2kHz). I ten zawsze będzie odniesieniem.
- możliwe, że powinny być na różnych kanałach.

Szczerze mówiąc potrafię sobie wyobrazić jak ECU przeprowadza analizę "FFT" wtryskiwaczy, serwomotoru, MAFa, albo innych komponentów, dla wykrywania ich usterek, w tym elektrycznych, ale też mechanicznych. Że, ECU np.: wykrywa rzeczywistą częstotliwość sygnału czujnika poza określonym z góry zakresem wartości oczekiwanej lub obliczonej przez dłużej niż umowne 2 s. Umiałby wtedy ocenić kompresje na podstawie widma z prądu akumulatora. Umiałby też ocenić stan pracy, np.: jakiego silnika. To przyspiesza obliczenia i czemu nie? Że ma taki algorytm logiczny, który to uwzględnia.

Nie dam rady, bez przejścia przez wzory i próby.

[Mongoose]

Jako, że to kompendium wiedzy o JTS, to powiedz mi ktoś, ile się grzeje JTS ? Przy temp. ok 0*C potrafię przejechać jednostajnie z 10km i auto zagrzewa się do jednej kreski, wg. kompa 70-75*C. Wszystkie osłony termiczne w raz z osłoną silnika posiadam.

[Majka]

z 10km i auto zagrzewa się do jednej kreski, wg. kompa 70-75*C

W jakim czasie?
Co dalej się dzieje z ECT?

[Mongoose]

Już wszystko wyjaśnione. Podpiąłem się moim komputerem z FES'em i dałem wykres.

Temp na zewnątrz 2.5℃, auto po nocy, pada śnieg... Po 4km temp wzrosła do 78℃, w tym czasie włączył się ciepły nawiew w samochodzie, więc najwyraźniej otworzył się termostat a przez kolejne 1-2km temperatura wahała się między 77-79℃. Następnie ładnie poszybowała do 90*C w ciągu kolejnych 4km i tak +/- 2℃ ładnie utrzymywała się do końca jazdy. Łącznie 9-10km i ok. 10min drogi do pełnego nagrzania. Całość jednostajnnie 70-80km/h prócz dojazdu do głównej drogi... czyli grzanie wygląda w porządku

Wskazówka w kabinie pokazuje własną bajke, gdzie na komputerze było 90℃ tam 70℃ i po 15min jazdy zdecydowała się podnieść do ok 80℃ i tak została, choć na komputerze od 15min było juz zagrzane W 156 mnie te wskaźniki zabiją ...

[Majka]

Czy sterownik uważa, że wygląda w porządku, to możesz zobaczyć w MES/FES. Choć ten parametr jest ciężki w interpretacji.

Jak będzie z temp. oleju? W sensie przyrost ECT vs temp. oleju, jak powinno być wg Ciebie?

W GT wcześniej robi się ciepło. W zasadzie od momentu kiedy ECU pozwoli na max nawiew na przednią szybę.

- ECT to nie tylko ogrzewanie i temperatura robocza silnika. Przyrasta logarytmicznie z punktem granicznym przy 40st, w 4, a może nawet 5 fazach. Te dolne zakresy są też ciekawe, dla faz i nie tylko. Może w tym modelu to nie mają, aż takiego znaczenia, ale jakieś tam mają… I jest pewna graniczna wartość przyrastania temperatury na każdy interwał pomiarowy (fazę czasową), poniżej, czy powyżej, której nie powinno zejść. W ideale. To ważne dla subtelnych usterek czujnika i może termostatu. To ważne dla wysterowania różnych… Dla zmiany fazy wtrysku, kąta zapłonu, przełączenia z closed na open loop…
- A wiesz, co mnie interesowało kiedyś? Stosunek ECT i IAT, a Warming up, jako monitor. W ogóle to w silniku z open loop na jałowym, czy ma związek z regulacją biegu jałowego.
- Ale faktycznie, średnio się temat plasuje w analizę widmową Chociaż rezystancję można też pokazać jako widmo, na osi czasu. Dlatego też mniejsza z tym.

-------------
Gdyby ECU miał w sobie, szybki przetwornik analogowo-cyfrowy danych. Wtedy ECU mógłby analizować przez „FFT” przez zwykłe wejście (nie-częstotliwościowe), ze zwykłego analogowego czujnika. Klasyczne, te same czujniki, ale inna analiza, inna metoda sprawdzania wydajności ich pracy i inna logika wyrzucania błędów.
Jak aktuatory, nie wiem. Coś jeszcze jest potrzebne.
W wypadku ECU to jeszcze jest transmisja danych. Na pewno, aby robić „FFT” musi mieć dużą szybkość próbkowania. I tu mam problem, bo nie wiem, jak szybko odbiera dane z czujników. K-line jest wolne, CAN ma też wolne, ale tu nie wiem. Bo przez może niesłuszną analogię do oscyloskopu, to dane idą do PC, po USB, to jest rząd MB/s, anie GB/s. Ale może być tak, że taka analiza jest zarezerwowana dla sterowników na CAN? Nie wiem.

Nawet jeśli to ECU tego nie umie, to poza nim można w taki sposób badać, mając odpowiedni przyrząd badawczy i program. Trzeba tylko wiedzieć, które częstotliwości są istotne.

- Autoscope powinien pokazywać widmo w czasie. Jednak na osi X mam pomiar częstotliwości, a nie czasu. W instrukcji jest napisane, że ADC resolution wynosi 12 – 16 bit, co chyba oznacza, że do akwizycji danych używa przetwornika danych ADC. No w każdym razie jeśli można z tego skorzystać, to znaczy, że dane są transformowane na cyfrowe i można je przetwarzać tylko, że chyba nie w czasie rzeczywistym. Ale sterownik też nie może przetwarzać w czasie rzeczywistym, za wyjątkiem sytuacji, gdy ma wejścia częstotliwościowe.
- Liczba linii, no N, zależy od bufora pamięci, chyba. Tego nie da się zmienić. Max rozdzielczość mogę uzyskać tylko przez zejście z częstotliwości na obrazie już zarejetrowanym (chyba?).
- nawet, gdyby autoscope to dźwignął, to potrzebne są funkcje matematyczne, skrypt, np.: taki jak jest dla oceny wydajności pracy cewek.

Dlatego ściągnęłam trial scopeIR…FIR… DSP i patrzę. Na razie mam jeden sukces, że udało mi się importować oscylogramy z autoscope do scope… Ale w trialu tylko b. krótkie zapisy są uwzględniane i może nie działać wszystko poprawnie.
Zainstalowałam też Labview, ale przez 7 dni to klapa… Trzeba stworzyć projekt, czyli schemat logiczny, a na razie nie mam pojęcia jak… Wiem, tylko, że można zaimportować pliki inne niż NI. Więc mimo, że chciałabym to zobaczyć, to pewnie mi się nie uda. Mam też wersję pełną, 30-dniową, Matlaba, ale nie udało mi się go zainstalować poprawnie na komputerze. Szczerze mówiąc takie badania są trudne.
- Chodzi o p0300 i misfire. Jeden błąd wiele przyczyn… I chodzi o rozpoznanie, z którego/ z których czujników ECU robi analizę, nie wskazując jego jako przyczyny usterki.

Mniejsza też, z tym, nie mam na to wszystko pomysłu… może czasem trzeba się poddać...

[Mongoose]

Myślę, ze u mnie nie jestem przygotowany na większe analizy, aczkolwiek nawet musiałbym sobie zadać pytanie czy chce. Jeżeli odkryłbym, że jakiś parametr nie pasuje do 1% i się tym przejmował, to wole nie wiedzieć. Samo grzanie, nie może być zawsze takie samo, nie mamy warunków laboratoryjnych.. Mieszkam miedzy jeziorami, przed domem mam kilka kilometrów lasu, więc wilgoć, temperatura... Wszystko jest inne i zmienne. Mi wystarczy fakt, że dogrzewa się i jest spokój. Sugerowałem się tym kabinowym i myślałem, że przejeżdżam 30km, a tam raptem 70 stopni, a na komputerze bezpośrednio z czujnika 90*C już 20km wcześniej ... Poprzednia alfa grzała się w takich warunkach mniej więcej tyle samo - do mostu, przez który zawsze przejezdzam, więc jest spoko

Co do temp oleju itd, na pewno będę na to patrzał, jak zainteresuję się głębiej tematem, na razie jestem na finalizacji blacharki, auto juz poskładane, ponaciągane, wszystkie linie się zgadzaja, jeszcze malowanie, konserwacja i gotowe Potem będę inwestował w bajery

[Majka]

Co do temp oleju itd, na pewno będę na to patrzał, jak zainteresuję się głębiej tematem, na razie jestem na finalizacji blacharki, auto juz poskładane, ponaciągane, wszystkie linie się zgadzaja, jeszcze malowanie, konserwacja i gotowe Potem będę inwestował w bajery

To pochwal się później. Chętnie zobaczę efekty Twojej pracy.

ECT bada się w czasie. I już wiesz, czemu parcie jest, że na postoju. W jeździe też, ale pod innym kątem.

Ok… Należysz do zwolenników tezy, że podstawa to praktyka. Zawsze jednak wpierw jest teoria, a potem dopiero praktyka. A najlepszym dowodem empirycznym na to jest autorka tego wątku, która po kilku latach używania, przeczytała instrukcję do oscyloskopu i zaczęła rozmyślać o jego parametrach… No, niestety, kiedy mogłam nie pytałam, bo wydawało mi się, że nie ma potrzeby, aby to wiedzieć… A teraz muszę sama doczytywać… Tak, to już jest.

Przy temp. ok 0*C potrafię przejechać jednostajnie z 10km i auto zagrzewa się do jednej kreski, wg. kompa 70-75*C..

- A, więc chyba mnie bajerujesz?…

Poprzednia alfa grzała się w takich warunkach mniej więcej tyle samo - do mostu, przez który zawsze przejezdzam, więc jest spoko

Przeczytaj, co sam napisałeś?

Samo grzanie, nie może być zawsze takie samo, nie mamy warunków laboratoryjnych. Mieszkam miedzy jeziorami, przed domem mam kilka kilometrów lasu, więc wilgoć, temperatura... Wszystko jest inne i zmienne.

Nie zapomniałeś o sterowniku?
- I tak, i nie. Bo maksymalny czas nagrzewania silnika jest określony przez producenta. Podstawą każdego układu, jest balans i równowaga, także w samochodzie. A balans i równowaga, to zakres min i max, powtarzalność i odtwarzalność. Po to jest sterownik, żeby kompensować spalanie i zapewnić czas ogrzewania taki jaki przewidział producent. Jak musi kompensować warming up, to zmienia sterowanie. Mniej więcej, 4 – 5 faz przyrostu ECT w czasie… tam chyba powinny być w miarę stałe te przyrosty, tego czasu w sprawnym układzie nic nie powinno znamiennie wydłużać, ani skracać, poza to, że zmienia się długość cyklu, dodajesz lub ujmujesz podcykle, zależnie od jakiej ECT startujesz. W 100% sprawnym układzie, w laboratorium i poza nim. Tak mi się wydaje.
- Takie coś widziałam. Odpala z zimnego za 4 razem. Mimo, 15 minutowego rozgrzewania silnika na postoju, czujnik pokazuje temp. roboczą, silnik jest zimny. Czemu przez 15 minut się nie rozgrzał w ogóle?
- zastanawiałam się czy IAT i ECT nie muszą osiągnąć jakiegoś przyrostu w tym samym czasie?

Przed patentem i produkcją, są doktoraty i badania naukowe. Z labu jednak wyjeżdżają, to tam się testuje i bada, nim wyjadą na drogę. I po to są konkretne procedury testów, na postoju i testów drogowych, żeby badać zjawiska w konkretnych warunkach, kiedy są powtarzalne i odtwarzalne. Tylko takie porównanie ma sens.

To zależy, jeśli inne warunki są istotne dla analizy (zmieniają widmo), np.: temp., albo inne mierzalne czynniki, które można wprowadzić do programu, to program powinien je uwzględniać w analizie widma, już w fazie porównawczej. Może o to chodzi, dodatkowo wprowadzasz więcej zmiennych do analizy, jest ona dokładniejsza. Zależy jaki czujnik jest badany. Pewnie sterownik wykorzystuje różne rodzaje analizy. I jasne, że jak nie ma potrzeby to nie ma co robić analizy widma. Tyle, że jest p0300 – sterownik wie, że wypada zapłon, nie wie czemu. Widzi coś innego, coś Mongose, czego nie widzimy w sposób zwyczajny. Pytanie, który czujnik i jak? A może nie jeden, a kilka jest branych pod uwagę, bo warunki powstawania p0300 solo, bywają różne – rozruch, jałowy, przyspieszanie, hamowanie. To prymitywna, stara konstrukcja, ale… A czasami sterownik nie widzi nic.

Myślę, ze u mnie nie jestem przygotowany na większe analizy, aczkolwiek nawet musiałbym sobie zadać pytanie czy chce. Jeżeli odkryłbym, że jakiś parametr nie pasuje do 1% i się tym przejmował, to wole nie wiedzieć.

- myślisz, że zawiozłam samochód do naprawy z 1% różnicą w parametrach? Wiedziałam, że te różnice są nawet rzędu kilkudziesięciu %.
A ja ani nie napisałam, że szukam różnic 1%... ani ich nie szukam. Kiedyś zwracałam uwagę na wszystko, potem szukałam zjawisk powtarzalnych, szukałam korelacji między czujnikami, aktuatorami (wszystko w jednym zapisie, zobaczyć wszystko na raz), a teraz chcę się skoncentrować na analizie jednego, max dwóch oscylogramów.
- Balans i równowaga. Jeśli sterownik zadaje moment obrotowy, a układ nie jest w stanie go osiągnąć to niestety, gdzieś tej równowagi nie ma. Monitor Warming up, albo się wykona, albo nie, nie 1%. Ale jeśli się nie wykona, to również oznacza, że w którymś punkcie tej równowagi nie ma. Nie ma równowagi, nie działa sprawnie kompensacja sterownika. Z jakiegoś powodu. Nawet tego nie zobaczysz, bo samoczynnie zacznie zastępować jakieś wartości… Nie wyrzuci błędu. Będziesz się dziwił, jakoś tak dziwnie jeździ… Zapytasz, koledzy… taka sprawa… co wymienić?
- Chcę rozciągnąć częstotliwość, bo chcę zobaczyć zmieniającą się amplitudę dla czujnika paliwa, zależnie od jego ciśnienia i ECT. Czulsza metoda, nie oznacza wcale zmiany progów rozpoznawania usterki. Patrzysz w inny sposób, nie zmieniając progów, badasz inne zjawisko, albo kilka na raz. A jeśli takie coś jest w algorytmie sterującym, to po prostu – wiarygodniejsza analiza , to lepsze sterowanie i lepsza kompensacja. ECU lepiej i szybciej mierzy, ma więcej zmiennych, więc lepiej reaguje. Próg dla błędu może być taki sam.
- Widmo to jedno, na razie skupiam się na uzyskaniu wykresów, ale podstawa to ustawienie krzywej odcięcia, czyli jakiegoś chyba filtru.
- Mogoose, na wykresach Px1 i Px2 różnice są znamienne, na poziomie 30%. To są analogiczne zapisy, zbierane w tych samych warunkach, na takich samych nastawach oscyloskopowych, 1,5x cykl silnika.

Chodzi o różnice poza wartościami progowymi, których sterownik nie widzi, bo nie umie. A z widma do logów, jest dość blisko, także do skryptów. Chyba… Możliwe, że dojdę do wniosku, że skrypty z oscyloskopu są wystarczające, ale mam niedosyt zwłaszcza w kwestii wtryskiwaczy i ciśnienia paliwa. Chcę zobaczyć też widmo sygnałowe z lambda sygnałowego i czujnika spalania stukowego.

Mi się w sumie jeszcze chce, tylko, że nie umiem programować i to może być bariera, której nie pokonam. Nie pokonałam serwomotorka za 6zł, itd… Działał tak, jak moje pozycjonowanie ksenonów Ale na pewno spróbuję. Jak nic, to nic, trudno. Nie będzie to pierwsza moja jakaś tam porażka.

Teraz zastanawiam się… bo przeczytałam, że w samochodzie poziom jakby zerowy sygnałów powinien być -3dB, a na razie jakoś tego nie widzę… (?).


Reasumując, grunt, że działa poprawnie, jest ciepło i jesteś zadowolonym użytkownikiem JTSa.

[bubu321]

- [MENTION=837]Majka[/MENTION]
- może w ramach relaksu sprawdzisz czy działają te ramki od włączenia alarmu w GT.
- temat : http://www.forum.alfaholicy.org/mito..._projekt_.html

[Majka]

Chętnie, ale nie mogę podjąć próby, ponieważ GT jest w Będzinie, a silnik w Częstochowie. To tylko popatrzę sobie.

- 4x, ma być kompletny na tolerancjach fabrycznych, z innym blokiem silnika.

Kiepsko.