Witajcie moi drodzy!
Problem poniekąd rozwiązany, dlatego opiszę wszystko od A do Z, aby może komuś, kto ma podobny problem, pomogło to jak i mnie udało się wysiąść dziś z samochodu z uśmiechem na gębie.
Podsumowując:
Auto z 2008 roku, 1.9 JTDm 16v, 150km, przebiegu 198 tysięcy. Kupiony za grosze, miał problem właśnie z DPFem. Generalnie poprzedni właściciel próbował mi mydlić oczy, że EML wyskakuje przez stycznik/czujnik przy pedale hamulca. Trochę się zmieszał, gdy przy oględzinach przed kupnem wyjąłem ELMa i chciałem auto przediagnozować (poźniej wśród śmieci w bagażniku odnalazłem instrukcję do jakiegoś innego generycznego skanerka OBD, więc było wiadomo co się święci), ostatecznie samochód podjęty za mniej więcej jedną, minimalną, miesięczna wypłatę netto.
Samochód podpięty pod FES wykazywał błąd P1206, i 103% zapchania filtra, po czym pojechał do warsztatu, gdzie został zrzucony DPF i chemicznie/ciśnieniowo wyczyszczony.
Przed czyszczeniem był w limp modzie, ciśnienie doładowania nie przekraczało 0.8 bar w peaku, zatem klasyczny książkowy przykład. Auto odebrane, sprawdzone, 8% zapełnienia DPF po jeździe próbnej mechanika (o tym czy wierzyć mechanikom, to póżniej), zatem wszystko gra i huczy. Mój błąd był taki, że nie sprawdziłem go sam FESem po odbiorze, oraz jeździłem tylko i wyłącznie po mieście. Naprawdę krótkie trasy na zimnym silniku to morderstwo dla filtra, no ale już się nauczyłem
Przejechałem, tak jak pisałem we wcześniejszych postach, ok 250km, w większości po mieście, dwa przejazdy drogą ekspresową po 30km każdy.
Minęły dwa tygodnie, wyjeżdżam spod domu, 2km przejechane i bum, EML! Pomyślałem, że może coś innego, jako że akurat sekundę wcześniej włączyłem tempomat.
Wróciłem do domu po kilku godzinach, po przejechaniu ok 30km i podpinam go pod ELMa z FES i co ukazuje się moim oczom? P1206! Mój kolejny błąd, że nie sprawdziłem parametrów które ECU wyświetlało, tylko zabrałem się za wymuszone wypalanie DPFu. W momencie, gdy procedura została rozpoczęta - ELM sie rozłączył, FES przestał wyświetlać jakiekolwiek informacje, więc mówię sobie nic z tego nie będzie. Nic bardziej mylnego, ECU już dostało informację czego się od niego oczekuje i rozpoczął procedurę.
7 minut póżniej (trochę dymu i wściekłych spojrzeń sąsiadów z bloku) procedura ukończona, podpiąłem się raz jeszcze, P1206 wykasowany i nie powraca. Zapełnienie filtra: 72%
Tutaj wielki ukłon w stronę [MENTION=25095]magil[/MENTION], gdyż ma to sens, że owo wypalanie pozwala tylko na dotoczenie się do warsztatu, ew. przeprowadzenie prawidłowej procedury wypalania.
Do rzeczy! Wziąłem samochód na trase ok 30km po raz kolejny, tylko bez komputera, gdyż mój ELM (nie polecam nikomu!) co chwilę się rozłączał. Jedyne informacje na temat ewentualnych zmian czerpałem ze wskaźnika doładowania, oraz spalania chwilowego. Żadnych zmian, podłączyłem się do FES jedynie po powrocie pod dom - zapełnienie 75%.
Auto stało dwa tygodnie, po których pojechałem znowu kawałek - dwa razy po 20km po drodze szybkiego ruchu. Żadnych kontrolek, żadnych błędów, wszystko spoko.
Dzisiaj stwierdziłem, że czas na próby. Jako, że jestem zbieraczem niestety, mam dużo różnych gratów do różnych samochodów i różne samochody również
Szczęśliwie posiadam kabel VAG KKL na chipie FTDI FT232RL, którego używam do Audi TT. Zauważyłem również, że MultiEcuScan uznaje ten interfejs, dlatego też nadszedł czas prób.
Wybaczcie, jeśli piszę tu jakieś oczywistości, ale ciężko jest przekopać całe forum, gdy jest się równie niecierpliwym, jak ja! Myślę również, że sam opis procesu i dane mogą się przydać innym użytkownikom, stąd ten elaborat.
Wracając, podpiąłem się kablem do VAGa, korzystając z MultiEcuScana 4.6 do ECU. W tej konfiguracji nawet mój przedpotopowy laptop był w stanie uzyskać stabilne połączenie z ECU, bez zrywania połączenia. Rozpocząłem od monitorowania parametrów - 1) zapełnienie, 2) stopień zapełnienia DPF (w procentach), 3) temperaturę filtra, 4) postęp regeneracji filtra DPF: 1) Normalne zapełnienie 2) 80.12%. Po odczycie tych wartości wybrałem się na drogę szybkiego ruchu.
Wyjechałem na obwodnicę i jazda! 1) bez zmian, 2) 82.60%, 3) w momencie gdy dałem jej buta dobiło do 340 stopni. Starałem się utrzymywać obroty w granicach 2.5 - 3tysięcy, 4 lub 5 bieg, prędkości rzędu 100 - 120 km/h. W tym momencie, zauważyłem, że temperatura filtra zaczęła gwałtownie rosnąć. Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale wydaje mi się że ECU biorąc pod uwagę ponad 80% zapełnienia, temperaturę silnika na poziomie >80 stopni, oraz odpowiednią już temperaturą filtra, postanowił zainicjować procedurę regeneracji podwyższając temperaturę wewnątrz filtra?
W tym momencie 3) dobiło do 650 stopni, 4) zaczęło rosnąć! Aby mieć pewność puściłem gaz i eureka! wskazówka doładowania w ułamku sekundy spadła na 0!
Monitorując wyznaczone wartości przejechałem ok 25 kilometrów, jakieś 10-15 minut później 4) dobiło do 100%, 1) niezatkany! 2) spadła do 12%!!! 3) zaczęło spadać znów do granic ok. 200-300 stopni.
Warto jeszcze zaznaczyć, że obserwowałem jeszcze różnicę ciśnień, która w momencie wypalania i największego buta nie przekraczała 150-180mbar.
W tym momencie ucieszony dość mocno, zawróciłem na najbliższym zjeździe i popędziłem w stronę domu. Na parkingu jeszcze jedno sprawdzenie, 2) 13.06% co oznacza, że chyba nie jest tragicznie. P1206 nie powrócił jeszcze, wiem że czujnik ciśnień oraz temperatury są sprawne, auto jeździ jak trzeba.
Uffff, trochę miałem z tym przebojów, ale tak jak napisałem, myślę że daje to całościowy zarys na co zwracać uwagę, i jak ważne jest prawidłowe użytkowanie samochodu i obsługa filtra. Kolejny wniosek jest taki, że gdy nawet P1206 wyświetli się, usunięcie go pozwala na wprowadzenie ECU w tryb aktywnej regeneracji, zatem warto mieć przygotowanego MES/FES w drodze na trasę, skasować go i wtedy but, jeśli wszystkie inne odczyty będą pozwalały na rozpoczęcie procedury. [MENTION=5370]Stiopa[/MENTION], Tobie też należą się podziękowania za naprowadzenie na prawidłową drogę!
Dzięki Wam wszystkim i pozdrawiam!
Odpowiedz z cytatem
