Jeżeli ciśnienie doładowania w górnych partiach obrotów jest sterowane blow-offem, to znaczy, że turbina jest o stałej geometrii (przystosowanej do D), tylko w N część tego co dmucha idzie w atmosferę.
Jeżeli ciśnienie doładowania w górnych partiach obrotów jest sterowane blow-offem, to znaczy, że turbina jest o stałej geometrii (przystosowanej do D), tylko w N część tego co dmucha idzie w atmosferę.
To może ten zawór bocznikowy się nie domyka albo przycina stád problemy z ciśnieniem.
Miałem turbinę MA na stole i nie zauważyłem zmiennej geometrii a przecież t j-ety majá taká samá turbinę jak MA
Kto chce szuka sposobu,
kto nie chce szuka powodu.
155 V6 LPG-163 KM-była
156 V6 LPG-190 KM-była
147 2.0TS 150 KM Selespeed LPG.-była
166 2.0 V6 TB -215 KM- LPG-była
Giulietta 1.4 TB -207KM -LPG -jest
Lancia Delta 1.8 TBI 283KM -jest
Ja tak mam, ale w trybie N. Oprócz tego mam jeszcze inne objawy, ale to inny temat.
to jest silniczek krokowy który steruje zmienną geometrią. Podciśnienie poszło do lamusaNapisał Maciek-156
Ale czy to turbo naprawdę ma zmienną geometrię? Bo ja nie jestem jakoś do tego bardzo przekonany... [Nie mówię, że na 100% nie ma, ale nie pamiętam, abym czytał, że ma...]
Chyba jednak nie ma tam zmiennej geometrii i sterowania przepływem spalin jak w dieslu. Zawór blow-off nie ma nic wspólnego z podciśnieniem to siłownik elektromagnetyczny. W momencie zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia następuje zamknięcie zaworów ssących przez moduł MA, przepływ powietrza gwałtownie maleje i następuje spiętrzenie ciśnienia doładowania w dolocie. Wpływa to negatywnie na sprężarkę, której wirnik kręcący się z wysoką prędkością spręża prawie stojące powietrze. Otwarcie zaworu blow-off następuje gdy ciśnienie doładowania przekroczy wartość progową. Upuszczane powietrze kierowane jest z powrotem kanałem przed sprężarkę. Efektem tego. powietrze krąży cały czas wokół wirnika, nie spowalniając jego obrotów, przez co turbosprężarka pozostaje cały czas w gotowości aby dostarczyć powietrze do silnika w momencie ponownego naciśnięcia gazu.
Bravo T-jet 150KM ma inną turbosprężarkę niż MA 170KM - przynajmniej tak twierdzi katalog intercarsu
AR Stelvio 2.0 Turbo 280KM Veloce 2021
Jeep Cherokee 2.0 MJD A9 LIMITED 2014
Giulietta 1,4TB MA Distinctive 2010
AR156 1.9 16v JTD M-jet 2004
AR156 1.6TS 2000
Wcześniej 7 włoskich aut F (126, 127, UNO DS, TIPO, PUNTO, BRAVA, MAREA)
Tylko nigdy nie słyszałem w 170 blow-off a powinien byc słyszalny
Potwierdzam turbo jest be zmiennej geometrii Maciek 156 ma racje typowa boczników-ka
Blow off wyrzuca powietrze do atmosfery i jest słyszalny ale nie stosuje się go w seryjnych autach. Rozwiązanie, które jest używane w większości silników z turbo to "dump valve", który przerzuca powierze z za turbiny przed nią i jego działania w zasadzie nie słychać.
Zrobiłem dodatkowy długi test drogowy. Przejazd ma różne parametry, but w podłodze, delikatne przyśpieszanie, trzymanie się na wysokich obrotach przy stałej prędkości. Generalny wniosek jest jednak taki, że odchyłki oczekiwanego i zmierzonego ciśnienia doładowania sięgają -15% do +20%.Dokładne macanie rurek wszelakich nic nie dało, nie jestem w stanie znaleźć uszkodzenia. Na poniedziałek jestem umówiony w ASO, ale mam wątpliwość odnośnie skuteczności tej wizyty..
Na razie pocieszające jest to, że jadąc "ekologicznie" nie ma problemów. Zawsze mam Bravkę, ta nie miała problemów od wyjazdu z salonu
Aha, jeśli ktoś będzie chciał zaimportować ten plik do MES, to niech zmieni jego rozszerzenie na .csv i usunie dodane kolumny z błędami procentowymi. IMHO więcej widać na wykresach robionych w Excellu.
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem