jakaś podróbaNapisał adamxyz
helicoil to opatentowany system/marka, a pozatym 1 dobry gwintownik kosztuje kilkadziesiąt złotych, a tu za 49 jest cały zestaw.... hmmm...
jakaś podróba
helicoil to opatentowany system/marka, a pozatym 1 dobry gwintownik kosztuje kilkadziesiąt złotych, a tu za 49 jest cały zestaw.... hmmm...
@prezes01 - a czy ten helicoil jest dopuszczony do naprawy gwintów mocujących koła ? czyli obciążonych dynamicznie a nie statycznie ?
tak, przeznaczone też są do naprawy gwintów w piastach, można o tym poczytać w certyfikacie i atestach całego systemu
trwałość takiego gwintu określana jest równie wytrzymałą co fabryczna, jedynie po takiej naprawie pasowałoby zaopatrzyć się w nowe śruby, bo heilcoli już nie przegwintujesz wewnątrz
zerwałem u siebie niestety 2 gwinty w piastach - pojechałem do lokalnego zakładu naprawy gwintów, musiałem sam ściągnąć koła i przygotować auto, bo gość zajmuje sie raczej naprawami na stole, a nie na aucie... ale naprawa zajęła mu ok 15minut i zapłaciłem 50zł za 2 otwory...
dlatego też dla świętego spokoju zrezygnowałem z śrub na rzecz szpilek i nakrętek, teraz już nie wkręcam i wykręcam bez przerwy śrub w piastach...
ps.: gwinty w piastach przy dobrze skręconych śrubach nie są obciążone dynamicznie, wynika to z założeń połączeń śrubowych. W całym połączeniu działa jedynie siła tarcia/reakcji i siła poprzeczna od podłoża wywołująca siłę tarcia
Z helicoli est jeden problem, że jak odkręcisz koło to może zostać helicoli na śrubie i wtedy już koła nie dokręcisz, może i jest dopuszczone ale ja bym temu nie ufał nie na wszystkich połączeniach, max na trzech z pięciu. Jak będziesz naprawiał na helicoli zopatrz się w zapasowe sprężyny i woź w aucie bo jak Ci przyjdzie zmieniać koło w trasie może się okazać, że nie będziesz miał na czym przykręcić.
czyli rozwiązanie ze szpilkami poza łatwiejszym zakładaniem koła ma inny plus - jak gwint się uszkodzi to tylko wybić szpilkę i wstawić nową bez kombinacji...
Skręcenie śruby nie ma wpływu na rodzaj obciążeniana śrubę działa siła podłużna wynikająca z pokonywania zakrętów - a jest to obciążenie dynamiczne a nie statyczne. Z kolei obciążenie ścinające nie obciążą śruby bo w założeniu jest przenoszone przez otwór centrujący - pewnie jak się wkłada felgę z innym otworem centrującym i plastikowym pierścieniwm to pojawia nam się jakaś część siły ścinającej na śrubach z powodu mniejszej wytrzymałości pierścienia. I tutaj też mamy obciążenie dynamiczne wynikające z tego, że auto nam się buja na nierównościach i siła docisku koła do podłoża jest zmienna dynamicznie (a siła ścinająca na płaszczyźnie piasty wynika bezpośrednio z reakcji koła na podłoże
Ostatnio edytowane przez mks ; 12-05-2016 o 08:31
Tak, taki miałem cel nadrzędny nauczymy doświadczeniem częstej zmiany kół...
Jak sam zmienialem to nie bylo siły żeby coś zepsuć ale wystarczylo raz pojechac na doważenie kół, zeby mi kluczem pneumatycznym 2 gwinty obok siebie zerwali...
Szpilka kosztuje 8zl, jak sie zepsuje to nowa to nie problem...
Zabij mnie, ale nie przyznam ci tu racji...
Gdyby na piaście występowało ścinanie takie połączenie nie mialoby racji bytu...
W takim połączeniu działają tylko dwie siły, obie są prostopadłe do tzw osi "normalnej" powierzchni piasty. Pierwsza to siła tarcia będąca siła reakcji od dzialajacego obciążenia.
Druga sila to sumaryczne obciazenie od kół, czyli reakcja podłoża od nacisku auta i tak jak mowiles chwilowe sily przyspieszania i hamowania.
Siła tarcia jest równa iloczynowi siły obciazenia i wspolczynnika tarcia powierzchni, a wspolczynnik tarcia zależy od sily docisku śrub. Siła docisku jesy tzw mnoznikiem podstawowego wspolczynnika tarcia dla danych dwóch stykajacych sie powierzchni.
W prawidlowym połączeniu śrubowym piasty i koła, tarcie jest tak duże, że nigdy obciążenie nie jest go w stanie przekroczyc, prowadząc tym samym do powstania niszczących sil scinajacych...
Gdybym tyle razy tego nie liczył na wytrzymałości materiałów i konstrukcjach stalowych na studiach to bym sie nie polemizował.
Centrowanie piasty także nie przenosi obciążeń przu skreconych srubach, tam nie ma ruchu zeby cos sie o to opieralo. Centrowanie slyzy tylko do ustawuenua kola centralnie, aby nie bilo podczas jazdy.
To nie jest moja teoria tylko powszechna wiedza którą musi zdobyc każdy inzynier na studiach.
Ścinanie wystepuje jedynie w przypadku gdy np zalozysz do alfy felg e 5x112 na zwyklych srubach. Sruby naciskaja bokiem/krawedzia glowki na bok otworu w feldze a nie na gniazdo i tam dzieja się cuda z silami i momentami skrecajacymi. Podobnie jest jak bys użył srub w zwyklej feldzebo główce niedopasowanej do gniazda.
Ostatnio edytowane przez prezes01 ; 12-05-2016 o 12:04
nie wiem co za Politechnikę kończyłeś, ale w podstawach teorii połączeń śrubowych jest to, że siłę tarcia uwzględnia się tylko w połączeniach sprężanych. A te mają ścisły reżim przygotowania powierzchni styku, jeśli mają przenieść sensowną siłę w styku, a do tego śruba przed przykręceniem ściśle określonym momentem musi być nasmarowana.
i gdybyś się bardziej przyłożył na studiach to wiedziałbyś, że mamy 3 rodzaje sił - momenty, siły tnące i siły normalne. I na styku felgi z piastą występują wszystkie 3 siły o wartościach zależnych od geometrii układu oraz dynamiki ruchu (np. siła normalna nie występuje jak auto stoi, natomiast w zakręcie z racji siły odśrodkowej pojawia się), a domniemana siła tarcia na styku jest wynikiem właśnie siły tnącej która pochodzi bezpośrednio od ciężaru auta czy siły hamowania/przyspieszenia.
A śruby kół mają główki właśnie po to, żeby nie występowały minimalne ruchy felgi - bo wiadomo, że trzpień śruby ma minimalny luz w otworze i gdyby nie główka o kształcie kuli lub stożka koło by minimalnie się poruszało .
Przy czym wytrzymałość śruby koła jest tak duża, że siła ścinająca śrubę jest bez problemu przenoszona przez śrubę.
Wg twojej teorii mówiącej, że siły pionowe są w całości przenoszone przez tarcie, to wystarczyłyby śruby z płaskim łbem, bo i tak felga na piaście nie przesunełaby się.
Policz sobie siłę ścinającą jaka wystąpi w śrubie pojedynczej koła podczas hamowania dużego auta, a następnie nośność połączenia sprężanego z uwagi na poślizg dla śruby koła (przy błędnym założeniu, że jest to połączenie sprężane, a nie jest przecież) przyjmująć współczynnik tarcia w styku 0,2 (powierzchnie nie przygotowane specjalnie) to będziesz wiedział, że siła ścinania jaka jest na powierzchni styku felgi z piastą jest większa od siły tarcia jaką jest wstanie przenieść połączenie sprężane
Ty liczyłeś to na studiach, ja studia skończyłem dawno temu i nadal liczę śruby i inne takie
A ja się tylko pytałem, czy helicoile mają atest na obciążenia dynamiczne
Gdybyś dokladniej i zrozumienuem czytał doszedł byś do wniosku ze właśnie napisałeś to samo co ja wcześniej.
A takie osobiste wycieczki to sobie z calym szacunkiem schowaj do kieszeni, jak nie potrafisz napisać czegoś sensownego bez obelg.
Dla takiego pitolenia jest całe mnóstwo portali gdzie bedziesz całkowicie anonimowy
ale ja bym bardzo chętnie porozmawiał na takie tematy nie anonimowo przy piwku
zastanów się jeszcze raz nad tym co napisałeś, zrób sobie rysunek koła z piastą i narysuj wektory sił i nazwij je
pytanie - jeśli przyspawasz felgę do piasty to jakie siły wystąpią w tym połączeniu spawanym ?
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem