Błąd P065A

[Piotriix]

No jest różnica między tzw inteligentnym ładowanie a odzyskiem energii.
Ale skoro tak to ujmujesz to spoko

[zbigniew-777]

opis alternatora - wkleilem tak bo załącznika nie dałem rady.


Alternatore a controllo elettronico

Aby wygenerować energię elektryczną potrzebną do użytku w samochodzie, przy wszystkich urządzeniach aktywnych w obecnych samochodach, potrzebne jest około 3,5 kW.
Natomiast po zastosowaniu alternatora wyposażonego w regulator, który odbiera polecenia z centralki zewnętrznej, uzyskuje się lepsze osiągi w zakresie:
• redukcji zużycia i emisji;
• poprawy dynamiki samochodu i zespołu napędowego;
• poprawy zarządzania energetycznego samochodem (pozytywne efekty w zakresie bilansu elektrycznego i trwałości akumulatora).
Praktycznie rzecz biorąc alternator nawet w normalnych warunkach nie realizuje w pełni swojego zadania, ale działa tylko wówczas, kiedy napięcie akumulatora spada poniżej minimalnego poziomu z powodu zbyt wysokiego obciążenia, a w przypadku kiedy trzeba zwolnić prędkość samochodu lub zatrzymać go, jeśli alternator nadal jest w użyciu, wówczas rozłącza się i wtedy energia do użytku generowana jest przez system odzyskiwania energii podczas hamowania.
Regulator z kontrolą lin

Nowe regulatory napięcia wprowadzone w alternatorach już używanych to regulatory, które komunikują się z centralką kontroli silnika (ECM) poprzez wykorzystanie interfejsu LIN.


1 - Regulator napięcia
2 – Alternator
3 - Centralka kontroli silnika
4 - Body Computer
5 - Czujnik stanu naładowania akumulatora
6 – Akumulator w odróżnieniu od tradycyjnych regulatorów, zawierających zestaw parametrów i właściwie zdefiniowaną strategię, regulator, który komunikuje się za pośrednictwem sieci LIN może być sterowany przez centralkę kontroli silnika, z którą posiada bezpośrednie połączenie.

W przypadku usterki lub utraty połączenia, w obrębie regulatora jest wstępnie ustawiony zestaw parametrów, których zadaniem jest uruchomienie rozwiązania naprawczego, które powoduje, że alternator znowu działa podobnie jak w przypadku aplikacji tradycyjnych.
Regulator odbiera z kontroli silnika 4 polecenia:
• set-point napięcia regulacji.
• czas reakcji alternatora na pobór obciążenia (LRC).
• prędkość obrotowa alternatora, poza którą podjęcie obciążenia jest nieaktywne.
• ograniczenie prądu wzbudzenia maksymalnego.
Regulator przekazuje do centralki kontroli silnika następujące informacje/błędy dotyczące diagnostyki i warunków obciążenia alternatora:
• błąd nadmiernej temperatury.
• błąd mechaniczny.
• błąd elektryczny.
• duty-cycle alternatora.
• zmierzony prąd wzbudzenia.
• błąd komunikacji.
• błąd time out.
Strategie zarządzania alternatora
1) “passive boost”: mocne przyspieszanie i/lub jazda pod górę (znaczące żądanie momentu obrotowego)
W trakcie przyspieszania ogranicza się (lub całkowicie zeruje) moc elektryczna wydobywana z alternatora."Uwolniona" moc mechaniczna może być wykorzystana do udoskonalenia osiągów w trakcie przyspieszania lub być zaoszczędzona. Akumulator zasila w całości obciążenia elektryczne i napięcie układu plasuje się na wartościach mniejszych niż te, które można by było uzyskać, jeśli strategia ta nie byłaby aktywna (około 12-13V).Aktywacja strategii sterowana jest na podstawie:- warunków pracy akumulatora.- poziomu mocy elektrycznej żądanej od sieci pokładowej i, przynajmniej częściowo, dostarczanej przez alternator.- występowania lub nie obciążeń safety critical (SC) lub performance critical (PC).- typu żądania mocy mechanicznej ze strony kierowcy.
2) “regenerative braking”: hamowanie, jazda swobodna i/lub jazda z góry (brak żądania momentu obrotowego)
W trakcie hamowania (i/lub zjazdu z góry) następuje zmaksymalizowanie poziomu energii mechanicznej, która jest odzyskiwana poprzez magazynowanie jej w akumulatorze, nie wliczając energii rozpraszanej przez tarcia w układzie hamulcowym i hamulcu silnika. Aby uzyskać żądany rezultat podnosi się wartość regulacji napięcia ładowania przez czas trwania stadium przejściowego (15 V maksimum, jeśli temperatura akumulatora jest poniżej 20 °C).Przykład strategii PASSIVE BOOST i REGENERATIVE BRAKINGPASSIVE BOOST: w trakcie przyspieszania ogranicza się moment oporowy silnika wzbudzony przez alternator, poprzez kontrolowane obniżanie napięcia generatora)

(1) PRĘDKOŚĆ POJAZDU
(2) NAPIĘCIE ALTERNATORA
(a) faza przyspieszania
(d) faza zwalniania REGENERATIVE BRAKING w trakcie hamowania część energii kinetycznej pojazdu może być odzyskana w akumulatorze poprzez kontrolowane zwiększenie napięcia generatora.


(3) PRĘDKOŚĆ POJAZDU
(4) NAPIĘCIE ALTERNATORA
(b) faza przyspieszania
(d) faza zwalniania
3) static voltage control lub steady state: jazda ze stałą prędkością
Za każdym razem, kiedy samochód nie znajduje się w fazie przyspieszania lub hamowania, możliwe jest:- regulowanie mocy wytwarzanej przez alternator dla zaspokojenia potrzeb bilansu elektrycznego przy minimalnym zużyciu energii; lub- maksymalne ograniczanie zużycia i emisji poprzez zminimalizowanie wpływu na równowagę elektryczną. W tej fazie napięcie regulacyjne, pod jakim ładowany jest akumulator, przyjmuje wartości, które stale się zmieniają, w zależności od warunków w obiegu.Za wyjątkiem przypadku, w którym samochód jest zatrzymany z silnikiem na biegu jałowym, cel dotyczący ograniczenia zużycia może zostać zrealizowany poprzez następujące działania:- pozbycie się nadmiaru stanu naładowania akumulatora dla lepszego zarządzania fazą regenerative braking poprzez ograniczenie mocy elektrycznej wytwarzanej przez alternator do wartości mniejszej od mocy elektrycznej żądanej przez włączone obciążenia elektryczne.- ograniczenie mocy elektrycznej włączonych obciążeń poprzez redukcję poziomu napięcia regulacyjnego napięcia generatora.- modulacja mocy elektrycznej wygenerowanej poprzez pracę alternatora w warunkach mniejszej pochłanianej mocy mechanicznej.- wzrost poziomu mocy elektrycznej dochodzącej do akumulatora, poprzez zwiększenie napięcia doładowania, za każdym razem kiedy jego stan naładowania powoduje, że jest to potrzebne i/lub stosowne, oraz z zachowaniem wymogów włączonych obciążeń High Voltage Sensitive (których chwilowo nie można wyłączyć).
4) quick charge: odzyskanie naładowania akumulatora w sytuacjach krytycznych
Za każdym razem, kiedy system wykazuje, że status naładowania akumulatora jest niewystarczający, dokonuje się stałego doładowania go aż do osiągnięcia stanu wystarczającego naładowania, aby system Start &Stop mógł być ponownie dostępny.
5) cranking management i shut off management
W fazach włączania i wyłączania silnika termicznego mogą mieć miejsce poniższe strategie, których celem jest skrócenie tych faz i zoptymalizowanie ich, ograniczając do minimum wstrząsy silnika oraz overshoot obrotów poprzez jak najlepszą regulację napięcia alternatora. Zarządzanie momentem hamowania ze strony alternatora umożliwia wprowadzenie większej kontroli w ramach fazy przejściowej wyłączenia silnika. W tej sytuacji, typowo przejściowej, alternator jest całkowicie zaangażowany w kontrolowanie silnika. Strategię tę można uważać za rozszerzenie regenerative braking w fazie przejściowej wyłączenia.
Czynności serwisowe
W przypadku wymiany alternatora należy wykonać za pomocą Examinera procedurę “Wymiana inteligentnego alternatora (IAM)”, która umożliwia wyzerowanie licznika występowania nadmiernej temperatury w alternatorze.

Procedura ta NIE powinna być przeprowadzana w przypadku wymiany regulatora napięcia lub w przypadku zwykłego wymontowania/ponownego zamontowania alternatora.