[Giulietta] diagnostyka G 1.4 MA

[bubu321]

- producent Giulietty 1.4 MA nie przewidział aby użytkownik końcowy miał możliwość wykonania rozszerzonej diagnostyki swojego auta.
- od takich działań wg producenta są warsztaty fabryczne np. ASO.
- w tym modelu nie znajdziemy parametrów samodopasowujących znanych z modelu 156 TS, 147 TS, czyli FRA, TRA. (FRA, DTV)
- nie zrobimy także wykresów pracy sondy lambda szerokopasmowej przed katalizatorem.
- sondę wąsko-pasmową za katalizatorem możemy pomierzyć i zobaczyć jej wykres z pomocą FES, MES, AlfaOBD, Scan XL, Scan Master i kilku innych jeszcze programów.
- jednak zgodnie z normą OBD ECu auto musi podawać pewne paramery emisyjne spalin, czyli LONG oraz SHORT.
- znane takze pod nazwą parametry adaptacyjne krótko terminowe (Short) oraz parametry długo-terminowe (Long) podawane w procentach.
- poprzez ten parametr wpływa sie na czas wtrysku paliwa, resztę można doczytać w internecie.
- aby nie było tak łatwo, producent podaje ten parametr z przesunietą skalą wartości.
- po wyzerowaniu ECU do wartości fabrycznych Short i Long wynosi -100 %.

- do odczytu wartości short oraz long użyjemy programu Scan XL Pro w wersji 3.51 oraz interfejsu ELM 327 wersja 1.4b.
- dodatkowo korzystając z tego ze ten program dopuszcza pisanie własnych skryptów obsługi PId-ów auta, użyjemy skryptu który przedstawi wyniki w uproszczonej formie.
- to uproszczenie bedzie polegać na tym że za pomoca skryptu zsumujemy parametry Long oraz Short i wynik (FuelTrim ) podamy na wykresie, czyli będzie tak jak to widzi bezpośrednio ECU.
- wartość np. short == -86 %, skrypt przedstawia jako - 14 %, wartośc + 86 %, skrypt przedstawia jako + 14 %.
- poniżej logi z programu podczas testów jazdy po mieście oraz skrypty.
- dodatkowo załaczono logi po wyzerowaniu parametrów do wartości fabrycznych i następnie wykonano adaptację na postoju, pliki MARxx.
- parametr short jest nabijany po 20 sekundach po uruchomieniu auta.
- parametr Long jest nabijany po 3 minutach, 16 sekundach pracy auta po uruchomieniu.

- po tym czasie wykonała się adaptacja , parametr long osiągnął wartość + 15 %.
- od tego czasu parametr short będzie przybierał wartości dodatnie i ujemne aby kompensować zmiany.
- parametr FuelTrim będzie sumą short oraz long i wskazuje na tendencje zmian aktualnych.

- czy takie podejście do tych parametrów jest poprawne , nie wiem, to jest jakaś próba podejścia do diagnostyki tego modelu.

 

[euroscan]

aby zlikwidowac napis TITLE, w edytorze skruptów , w nagłowku wpisz SCRIPT.<nazwa pliku>....
dobrze byłoby poznać parametry long, short jakie maja być i marginesy zmian...
tak jak na forum 156, GT JTS raczej nikt ci nie pomoże , tak jak koleżance Majce....

 

[bubu321]

- dzięki za sugestie, poniższe logi wykonane już na poprawionych skryptach.
- plik mar3.LGF jest wykonany na poprawionym skrypcie, czyli plik SCRIPT.*
- pliki mar1, mar2.lgf jeśli ktoś chce ogladać to proszę ogladać na skryptach z dnia 2013-03-09.
- dodano także zrzuty z importu skryptów, może komuś się to przyda do własnej zabawy z programem.
- a może ktoś zrobi takie same logi z MITO, warto porównać logi.

- poniżej przykład skryptu short

// var LongTrim = Obdii.GetPidValueEnglish("SAE.LONGFT1");
var ShortTrim = Obdii.GetPidValueEnglish("SAE.SHRTFT1");
var Short;

if (ShortTrim < 0)
{
	
	Short = -100 - ShortTrim;
}
else
{
	Short = 100 - ShortTrim;
}

Obdii.PidValue.English = Short; 
Obdii.PidValue.Metric = Short;

- proszę zobaczyć na zrzucie jak parametr Fuel-Trim się dokładnie kompensuje, odchyłki ujemne są kompensowane odchyłkami dodatnimi, linia zielona kropkowana wyznacza poziom odchyłek ZERO.
- ale to dopiero pod wpływem tempratrury wody w chłodnicy około 95 st C.

 

[Majka]

Też dziękuję za info w sprawie skryptu, nie zauważyłam.

No szukam Julki, ale to potrwa, może ktoś inny się przyłączy wcześniej.
Parametry adaptacyjne i dotyczące przepływu powietrza oraz zapłonu z FES są zupełnie inne niż te, które pokazujesz w scanxl . TP jest w trybie awaryjnym, dziwne, że nie blokuje korekt longFT.

Jeśli ma dwa integratory lambda powinien longFT ustanawiać na ich podstawie, po to raczej są. Ale nie ma FRA.

Gdyby shortFT i longFT były taki jak ze scanxl od -100 do 100, wtedy może poprawnie byłoby, gdyby były za połową skali od 0. Podczas przyspieszania powyżej +50%, aż do 100%. A w trybie dynamic mogłoby może nawet do 120% windować. A graniczne byłoby wtedy +-40 lub 20%, odpowiednio. Taka dywagacja. A w Julce nie wiem – szkoda, że nie pokazałeś więcej, z innych, wszystkich programów. No mi szkoda.

 

[bubu321]

TP jest w trybie awaryjnym, dziwne, że nie blokuje korekt longFT.

- można prosić o rozwinięcie tego spostrzeżenia.

- long i short, po wyzerowaniu ECu ustawia te parametry na - 100 %.
- nie ma czegoś takiego że wartości idą od - 100 do -50, potem -10 , 0 i + 10.
- ECu skacze z wartościami od -100 do + 90 a potem obniza do + 85.
- czyli liczy tak dziwnie od - 100 %.
- najbardziej brakuje mi w giuliettcie parametru Lambda.
- niby Fuel Trim daje jakiś pogląd na skład mieszanki ale to tylko namiastka.

- druga dziwna sprawa w G to zachowanie się sondy lambda post-cat.
- napięcie startuje na zimnym silniku od zera, czyli widać ECU przesuwa punkt początkowy równy + 0.45 V do zera.
- w miarę nagrzewania sondy jest już dokładnie tak jak w sondach innych modeli.

- generalnie jest problem z diagnostyką G, dokładnie to samo co z GT JTS.
- nie ma chętnych do podstawienia G na testy diagnostyczne.
- za rok, dwa lata jak się będą psuły G to wtedy ich diagnostyka nic nie da .
- nie będziemy mieli wzorca, jak mają wyglądać parametry.

 

[bubu321]

- były testowane dwa auta, G1, G2 na występowanie błędu P0420, P0430, "obniżona efektywność katalizatora."
- jeśli sonda pre-cat pracuje poprawnie, to w jakims czasie katalizator ze spalin wypala tlen.
- ten fakt musi pokazać sonda post-cat, poprzez pokazanie napiecia jako wartości "rich", > 0.45 V.
- jeśli po okreslonym czasie ECU nie stwierdzi wystepowanie tego napięcia, to zapala bład P0420 (P0430).
- testy wykonywano tak jak na zrzucie.
- w G jest tylko jeden bank sond , czyli będzie tylko błąd P0420.

 

[bubu321]

- program scan xl, metrics ustawiony na 1000, zmiany strategi mierzone przy 52 oraz 72 stopnia Celsjusza.
- auto pali około 8.6 l/100 km wg komputera pokładowego, biegi zmieniane podczas jazdy zgodnie z konrolką Shift, przebiegi dzienne około 5 - 10 km.
- Fuel-Trim na postoju daje wartości + 12 procent, wg klasycznej teorii mieszanka jest zbyt uboga.
(aby określić skład mieszanki patrzymy na wykresy sondy lambda przed katalizatorem, poniżej trzy zrzuty dla mieszanki normalnej, ubogiej oraz bogatej)

- norma w parametrach fuel-trim to + /- 3 procent, górny zakres to +/- 10%.
- z literatury wynika że za takie wartości jest odpowiedzialne tzw. fałszywe powietrze.

- wykonano logi z pozycji kluczyka MAR bez uruchomienia silnika , drugie logi wykonano po rozgrzaniu silnika na biegu jałowym.
- parametr Long zmienia sie przy temperaturze wody około 72 st C.
- sonda post-cat zmienia napięcie na wyjściu po rozgrzaniu silnika do temperatury około 52 st C.

 

[9none]

G o numerze G1 - injtime = 1.75 msek, SA = + 5 stopni, MAF = 6.75 kg/h, przebieg: 5600 km..... G o numerze G2 - injtime = 1.73 msek, SA = + 6 stopni, MAf = 6.63 kg/h, przebieg: 18.300 km....
na postoju , po rozgrzaniu obie mają takie same parametry.... program demo Scan XL pokazuje dla G1 parametr Long = - 13 stopni, czyli mieszanka bogata.... jednak jak się wiezmie pod uwagę medianę tego parametru to mamy tylko - 3.9 procent..... tak samo jest dla G2, fuel-trim = + 13 procent, mediana + 10%..... może mozna przerobić skrypt aby podawał od razu tylko medianę wartości.....

 

[bubu321]

- też nad tym myslałem aby podawać jakieś wartości średnie.
- na pewno nie medianę, bo ona pokazuje wartość środkową, nie wartość średnią, a mnie bardziej interesuje wartość średnia w danym przedziale.
- tylko do tej pory nie wiem, czy skrypty robią to dobrze, widze że jest jakaś zależność wprost proporcjonalna między long, short a wartością komparatora podawanego przez FES.
- jak tylko potwierdzę poprawność skryptów, bo dalej będę je modyfikował.
- na razie ciekawi mnie czy jest problem z fałszywym powietrzem, ten problem tylko podczas jazdy po mieście można potwierdzić.
- na postoju, na biegu jałowym chyba został już potwierdzony.

 

[Majka]

- można prosić o rozwinięcie tego spostrzeżenia.[/QUOTE]

Recovery robi się, jak system jest w trybie awaryjnym lub jeśli sami go specjalnie w ten tryb wprowadzimy w jakimś celu, tak mnie uczyliście. Stąd ta TP. Kiedy ECU blokuje TP, blokuje też korekty lub na odwrót, ponieważ nie ma chęci zmieniać przepływu, na okoliczność czegoś. Taki miałam pomysł chybiony, skojarzenie. Może jak pokażesz więcej to nie chybię. 

ShortFT jest funkcją MAFa, dlatego podczas przyspieszania powinien wzbogacać krótkoterminowo, dlatego w mojej jest całkiem niepoprawnie, do bani. Logicznym byłoby, aby longFT szło w parze – na plusy i powrót do zera lub na odwrót w innych okolicznościach, za wyjątkiem sytuacji, gdy powinno być stabilne – TPmax, rpm poza kontrolą lambda. No, chyba, że producent założył inaczej. 

Próbowałam pożyczyć Julkę, ale jedyna firma, która się ogłaszała – sprzedała egzemplarz. ASO WaWa, chętnie użyczą 159 w dislu, tak samo Autotraper LDZ. Julek nie mają na wypożyczenie. 

Tylko, że mediana musi być dla co najmniej 50 egzemplarzy lub 50 analogicznych stanów. Możesz zmniejszyć do 40 i będzie w zgodzie z OBD2.

 

[bubu321]

- mediana nie zalezy od ilości egzemplarzy, ale chętnie bym pomierzył tak ze 40 Julek, może się to uda na zlocie przed wyścigiem.

- trochę mnie meczył ten parametr Long = + 14 %, zbyt duży.
- była pewna okazja aby zrobić testy rozrzadu, problem ten opisuje w innym temacie.
- cóz sie okazało , że G ma przestawiony rozrzad " na oko" jeden ząbek około 6 stopni.
- po korekcie Long = + 7 Stopni, też trochę za duzo ale nie wymagajmy cudów i tak pali się bład P1300 cały czas.
- sonda post-cat zmienia stan przy ECT= +54 st C.
- parametr Long zmienia wartość przy ECT= + 70 st C , na wartośc + 2 %.
- docelowo Fuel-Trim = + 1 %.

 

[Majka]

Przy założeniu idealnych warunków i żadnych zmiennych środowiskowych, paliwowych, fabrycznych różnic, a też różnic w eksploatacji i innych – tworzenie median nie ma sensu. Mediany robi po to, aby uzyskać wartość dla porównania pojedynczego egzemplarza. Dobrze, aby odchylenie standardowe trzymało pion, bo tylko wtedy mediana jest dobra. A też grupa musi być dobrana pod jakimś kątem – wiek, przebieg, etc… Potem robisz test, wrzucasz medianę i masz wartość powyżej / poniżej progu.

Nie wiem, czy od turbiny zależy praca zaworów, wg mnie nie, pewne zjawiska będą zbieżne, pewne parametry również, podobnie jak obniżenie stopnia kompresji silnika podczas przyspieszania, zwłaszcza, że nagle wrzuca dużo powietrza, a to i paliwa. Inaczej chyba byłoby niefajnie – może spalanie stukowe, ale nie wiem. Podczas hamowania powinien gwałtownie zabrać jakoś powietrze i zdjąć paliwo z wtrysków – i dać shortFT mocno na minusy. ECU musi szybko reagować, to i zmieniać korekty pewnie, aby skład mieszanki był poprawny. W sumie shortFT jest kluczowe - musi reagować natychmiast. Nie napełni chyba cylindra bardziej niż przewidziała to konstrukcja? Może podać szybciej powietrze, ale bardziej nie napełni. Może, a może nie, taki mam pomysł. Może w % byłoby więcej, skoro szybciej? Byłoby ciekawie to zobaczyć, ale skoro nie chcesz pokazać, to nie.

… wciąż brzmi, jak chcesz zobaczyć więcej znajdź sobie Julkę.

Policzę sobie lepiej. Nie ma co uprawiać gdybologii.

Pokaż załącznik xyz_proba.zip

 

[bubu321]

- już jakieś pierwsze wnioski można przedstawić na podstawie logów z dwóch egzemplarzy.
1. - sonda post-cat zmienia stan na wysoki przy ogrzaniu zimnego silnika do temperatury około 52 st C +/- 5 st C.
2. - po uruchomieniu nagrzanego silnika sonda post-cat zmienia stan na wysoki po około 70 sekundach.
- te parametry były powtarzalne na egzemplarzu G1, oraz na G2.

- stwierdzono także powtarzalność tego schematu: po przywróceniu ustawień fabrycznych (czyli short, long == - 100 %) parametr Long zmienia wartość dopiero jak temperatura silnika dojdzie do 70 st C +/- 5 st C.
- ten schemat obserwowano na egzemplarzu G2.
- egzemplarz G1 nie zmienia stanu parametru Long na postoju, daje cały czas zbyt bogatą mieszankę. (fuel-trim = - 12 %.).
- diagnostyka dalszych egzemplarzy uściśli podane dane.

 

[bubu321]

- logi z testów po mieście oraz long i short z trasy.
- widać, że long z trasy stabilizuje się na poziomie + 2 %.

 

[Piotrek1983]

Czy komuś udało się podłączyć do 1.4MA za pomocą interfejsu ELM327 Bluetooth?
Bez problemu łączę się z silnikiem za pomocą telefonu i programu Torque, potrzebuję jednak sprawdzić przyczynę niedomagania Start&stop i tempomatu a do tego przydałoby się połączenie MES'em lub AlfaOBD. Niestety komputer za nic w świecie nie chce zagadać z ECU, nie mówiąc już nawet o użyciu adaptera i podłączenia do innych modułów.
- jak zmusić PC'eta do współpracy z bluetooth?
- który dokładnie ECU wybrać aby połączyć się z silnikiem?
- gdzie znajdę kody błędów S&S i tempomatu? (bodycomputer?)

 

[Roman35]

Jeśli chodzi o ostatni punkt i S&S, to AlfaOBD -> Body Computer -> Status/Faults i chyba Read System Status (już nie pamiętam).
Uzyskasz taki log:
2015-11-16 19:06:10
Identyfikacja dostawców oprogramowania Boot: IXFIN Magneti Marelli S.E.
Dostawca oprogramowania aplikacji: IXFIN Magneti Marelli S.E.
Identyfikacja danych dostawcy aplikacji: IXFIN Magneti Marelli S.E.
______________________
Konfiguracja Body Computer: Odbiornik radioczestotliwosci
Miganie przy CDL: Upowaznione
Dead Lock: Uniewazniony
Normy Kraju: EWG
Stan programowania: Zaprogramow. , Chroniona
Zasilanie tryb: Normalne
ECU Oznaczenie czasu (RAM): 56349 min
ECU Oznaczenie czasu włączeń kluczyka (RAM): 120 sec
Ilosc ponown. zapisow: 2
Czas funkcjonow. (eeprom): 56344 min
Czas od Key-On (eeprom): 555 sec
Klucz ON ladzie (EEPROM): 1980
ECU Czas rozpoznania pierwszego DTC (EEPROM): 44695 min
ECU Oznaczenie czasu z KeyOn przy pierwszym rozpoznaniu DTC (EEPROM): 0 sec
Zasilanie licznika Key-On: NIE
Zasilanie licznika Key-On: 0
Drzwi kierowcy: Zamkniety
Drzwi pasazera prz.: Zamkniety
Drzwi tylne lew.: Zamkniety
Drzwi tylne praw.: Zamkniety
Maska silnika: Zamkniety
Bagaznik: Zamkniety
Swiatla bezpieczenstwa: Nie aktywne
Pozycja klucza: Bieg
Rozruch silnika: Nie aktywne
Hamulec postojowy: Zwolnione
Poziom plynu hamulcowego: Niska
Klocki hamulc.: Normalne
Wejscie zapadki drzwi kierow. blok: Nie aktywne
Wejscie zapadki drzwi kierow. odblok.: Aktywna
Blokada/odblokowanie malej tablicy przyrzadow: Nie aktywne
Przelacznik klamki otwarcia bagaznika: Nie aktywne
Sygnal pokretla hamulca zwykle otw.: Nie aktywne
Sygnal pokretla hamulca zwykle zamkn.: Nie aktywne
Wskazniki kierunku: Nie aktywne
Ster. swiatel drogowych: Nie aktywne
Selektor swiatel na przel. kierown.: Swiatla dzienne
Ster.swiatl.przeciwmgl.tyln.: Nie uruchomione
Ster. swiat. przeciwmgl. prz.: Nie uruchomione
Selektor kontroli dynamicznej: Nie aktywne
Antywlamanie after market: Nieobecne
6 przycisków: Stery prawy kierownicy: Off/Nieobecny
6 przycisków: Stery lew. kierownicy: Off/Nieobecny
Ster wycier.szyb: Nie aktywne
Ster wycier. tyln. szyby: Nie aktywne
Przednia krzywka wycier. przedniej szyby: Aktywna
Tylna krzywka wycier. przedniej szyby: Aktywna
Pompa wodna wycieraczki: Nie aktywne
Pompa wodna wycier. tyln. szyby: Nie aktywne
Tempomat: Zgaszona
Stabilizator napiecia: Nie aktywne
Przycisk Stop&Start: OK
Poziom paliwa: 56 %
Temperatura zewnetrzna.: 7,0 °C
Licznik konfigur. Proxi nieudany: 0
Stan bezwladnosci FIS: Funkcj. normalne
Funkcja bezwladnosci 1. zdarzenie: 0000
Funkcja bezwladnosci 2. zdarzenie: 0000
Funkcja bezwladnosci 3. zdarzenie: 0000
Stan klucza: Bieg
Ponowne kalibrowanie (IBS): NIE
Stany wstrzymania ponownego wlaczenia przez Stop&Start:
Zaden
Stany wymuszonego ponownego wlaczenia przez Stop&Start:
Klimatyzator (NCL)
Stanz wstrzymania wylaczenia przez Stop&Start:
Klimatyzator (NCL)
Bateria naladowana ponizej progu
Pas kierowcy nie zapiety
Alternator nie naladowany
Bateria napiecie rozruchu niedostat.
Ostatni powod wstrzymania wylaczenia przez Stop&Start: Bateria naladowana ponizej progu
Liczniki wstrzymania wylaczenia przez Stop&Start:
Klimatyzator (NCL): 936
Temp. zewn. ponizej progu: 0
Temp. zewn. powyzej progu: 0
Bateria naladowana ponizej progu: 2037
Pas kierowcy nie zapiety: 376
Alternator nie naladowany: 0
Wylacznik maski silnika: 0
Tyl.szyba ogrzew.: 0
Wycieraczka szyby na duzej predk. przez 5 sek.: 0
Czujnik baterii (IBS): 0
Drzwi kierow.otwarte: 4
Bateria wydajnosc ponizej progu: 0
Wezel Parkowania Polautomatycznego (SPM): 0
Temperat. baterii zbyt niska: 0
Bateria napiecie rozruchu niedostat.: 177
Stabilizator napiecia uszkodz.: 0
Zadane A/C klimatyz. reczny: 0
Tryb zasilania na niskim zuzyciu: 16
Przekaznik rozruchu S&S NBC uszkodzony: 0
Ostatni powod wymuszonego ponownego wlaczenia przez Stop&Start: Klimatyzator (NCL)
Liczniki wymuszonego ponownego wlaczenia przez Stop&Start:
Klimatyzator (NCL): 20
Temp. zewn. ponizej progu: 0
Temp. zewn. powyzej progu: 0
Bateria naladowana ponizej progu: 0
Wycieraczka szyby na duzej predk. przez 5 sek.: 0
Czujnik baterii (IBS): 0
Bateria wydajnosc ponizej progu: 0
Wezel Parkowania Polautomatycznego (SPM): 0
Temperat. baterii zbyt niska: 0
Bateria napiecie rozruchu niedostat.: 106
Zadane A/C klimatyz. reczny: 0
Tryb zasilania na niskim zuzyciu: 0
______________________

 

[Piotrek1983]

Udało mi się podłączyć do Alfy dopiero za pomocą kabla na USB, w statusie S&S nic ciekawego nie widać, ale w różnych modułach pojawiło się kilka błędów.
U0019 i U1700 są raczej niegroźne, skasowałem i zobaczymy czy pojawią się ponownie.
Ciekawostką jest natomiast P0504 - czy może on być odpowiedzialny za brak S&S i tempomatu?
Jedyne co mi nie pasuje to fakt, że sterownik zapisał te błędy podczas pracy silnika na biegu jałowym, a mi problem pojawia się zawsze w czasie jazdy, najczęściej podczas dłuższego zjazdu z górki i włączonym biegu.

Poniżej dane ze sterownika silnika:
Reading present faults for: Injection Magneti Marelli IAW 8GMF CF5/EOBD (EP eng. 1.4)
___________________
Present faults reported:

2016-01-06
Present faults found.
P0504
___________________
Error code: P0504
Brake switch
Error intermittent


Error counter: 96
MIL warning lamp OFF: 0


Environment at first detection:
_______________________________
Operating time: 34889 min
Time since Key-On: 5520 sec
Startups counter: 3077
Code error: 134
Engine speed: 827,0 rpm
Accelerator position: 0,0 %
Water temperature: 75 °C
Intake pressure: 290 mbar
Spark advance: -3,7 °
Battery voltage: 14,3 V
Solenoid valve closing angle (1st command): 624,3 °
UniAir electro valve actuator mode: Late opening - active
Engine status: Rotating
Engine acceleration: No
Engine deceleration: No
Engine idling: Yes
Engine starting up: No
Cut-off status: Not active
Engine stalled: No
Clutch pedal: Pressed
Accelerator potentiometer track 1: Used
Accelerator potentiometer track 2: Not used
Brake contact 2: Released
Brake pedal: Released
Clutch pedal extended: Pressed


Environment at last detection:
______________________________
Operating time: 38706 min
Time since Key-On: 1995 sec
Startups counter: 3329
Code error: 134
Engine speed: 810,0 rpm
Accelerator position: 0,0 %
Water temperature: 74 °C
Intake pressure: 290 mbar
Spark advance: -2,5 °
Battery voltage: 14,3 V
Solenoid valve closing angle (1st command): 626,4 °
UniAir electro valve actuator mode: Late opening - active
Engine status: Rotating
Engine acceleration: No
Engine deceleration: No
Engine idling: Yes
Engine starting up: No
Cut-off status: Not active
Engine stalled: No
Clutch pedal: Pressed
Accelerator potentiometer track 1: Used
Accelerator potentiometer track 2: Not used
Brake contact 2: Released
Brake pedal: Released
Clutch pedal extended: Pressed


Czy do usunięcia problemu wystarczy wymienić ten czujnik:
http://e-katalog.intercars.com.pl/#..._810_247-O33299-wlacznik-swiatel-hamulca.html

 

[Roman35]

Przeskanowałem dzisiaj bubel MES i teraz mam następujące błędy (wprawdzie sporadyczne, ale są).
Co tym razem mogło być przyczyną - jakieś pomysły? Opisy niektórych błędów wskazują na instalację elektryczną i szynę CAN.

Skanowanie ...

Nadwozie (BCM)
UNKNOWN/UNSUPPORTED
ISO Code: BF 83 8C 8C 2F
Errors found:
B10AA
U0019
U1710
U1775

Poduszki (SRS)
BOSCH Airbag (Ep - PROXI)
ISO Code: EA 07 49 8C 9B
Errors found:
U1703 - Komunikacja z tablicą przyrządów (NQS)

Wskaźniki (ICP)
UNKNOWN/UNSUPPORTED
ISO Code: 32 83 F2 0D 89
Errors found:
U0019

Wskaźniki (ICP)
UNKNOWN/UNSUPPORTED
ISO Code: B5 83 19 0B 31
Errors found:
U0155
U0019

Klimatyzacja (A/C)
Marelli climate control (Dual zone)
ISO Code: 34 83 98 08 2C

WYKONANE


Natomiast dziwi mnie jeszcze wysokość napięcia zmierzonego na ECU, bo mierzone na akumulatorze jest 12,2V. Czy tak powinno być?

 

[MiLykie]

A z jakim modułem to jest połączenie? Bo chyba nie ECU. Nie jakiś "Instrument Panel Marelli" czy inne body-coś?

Jeszcze chyba moduł ABS raportuje napięcie.

 

[Roman35]

Skanowanie jest po wszystkich modułach, a obrazek pochodzi z tablicy przyrządów, chyba właśnie Instrument Panel Marelli.
Teraz doszedł jeszcze błąd:

Klimatyzacja (A/C)
Marelli climate control (Dual zone)
ISO Code: 34 83 98 08 2C
Errors found:
U1703 - Brak łączności z deską rozdzielczą

A niby wszystko działa normalnie (to znaczy to co działało normalnie).

Może ktoś sprawdzić u siebie jaka jest różnica pomiędzy mierzonym nampięciem a tym na akumulatorze?