Ładowanie / alternator / regulator napięcia / akumulator / spadki napięcia

Witam,

Sam się już zapętliłem w wyszukiwaniu na forum i czytaniu "mądrości", więc muszę zadać te pytania, wybaczcie :).

Pacjent:
AR156 SW 1,8TS 144KM 2000r.
Alternator Magneti, kontrolka ładowania nie świeci po odpaleniu.
Przy okazji wyjęcia bloku silnika do sprawdzenia osiowości łoży (ach te kochane panewki), 2-3 lata temu PROFILAKTYCZNIE zrobiony remont alternatora (niestety bez stołu pomiarowego).
Wymienione: łożyska, komutatory wirnika, szczotki regulatora.

Objawy wcześniejsze:

• po włączeniu odbiorników prądu (klima, światła, ogrzewanie szyby) napięcie na klemach spadało do 12.5V, bez znaczenia czy na jałowym czy >4krpm.
• ładowanie bez odbiorników 13.0-13.4V, bez znaczenia czy na jałowym czy >4krpm.

To zostało rozwiązane - przyczyna - kabel z alternatora na klemę "+" a konkretnie zagniatana złączka :) - aż się grzała, taki spadek napięcia wprowadzała.

Objawy obecne:

• po włączeniu odbiorników minimalne napięcie ładowania 13,8V na klemach
• bez odbiorników 13.98V, napięcie nigdy przenigdy nie przekracza granicy 13.99V ;)
• napięcie mierzone na gniazdku "zapalniczki" w bagażniku w SW 13.0V!
• auto jeździ głównie na mieście (ok 1200km / miesiąc), wydaje się że akumulator jest niedoładowany (napięcie na klemach po nocy spada do 12.2V ale auto odpala).
• prąd spoczynkowy (silnik wyłączony - 18mA więc wydaje się baaardzo dobry i w nim bym nie szukał przyczyny)

Pytania:

1. Jakie powinno być prawidłowe napięcie ładowania w alternatorach Magneti w BENZYNOWYCH silnikach?
2. Jeśli napięcie powinno wynosić w oryginale 14.0V (tak jak napis na alternatorze i regulatorze napięcia) to czy da się dostać nie stockowy regulator na ludzkie napięcie 14.4V, który będzie faktycznie spełniał swoje zadanie?
3. Jakie parametry miał oryginalny akumulator w tym aucie
4. Jakie parametry miały oryginalne alternatory w TSach (maksymalny prąd) i od czego zależał typ zastosowanego alternatora
5. Gdzie (i czy w ogóle jest sens) szukać spadków napięcia w instalacji, to 13.0V mnie przeraża, zwłaszcza jeśli się okaże że jest "wszędzie" w środku auta (np. 1V straty, przykładowo 20A prądu i mamy gdzieś w instalacji 20W grzejnik!). Klemy / blaszki już dawno poczyszczone, więc mam obawy że przeczytam to czego bym nie chciał przeczytać - skrzynka bezpieczników :(

Proszę tylko mnie nie utwierdzać w przekonaniu że te auta tak mają :).

Taka dygresja.
Mierząc prądy u siebie marketowym multimetrem (toptools chyba) miałem zawsze 13,8V; kupiłem później porządny miernik Uni-t i on pokazuje mi ładowanie ~14,2V.

Cytat:

---

Napisał Lucas

Taka dygresja.
Mierząc prądy u siebie marketowym multimetrem (toptools chyba) miałem zawsze 13,8V; kupiłem później porządny miernik Uni-t i on pokazuje mi ładowanie ~14,2V.

---

Nie prądy a napięcia :)

Mam miernik(i) z aktualnym certyfikatem wydanym przez akredytowane laboratorium wzorcujące.

Napięcia są jednakowe dla większości samochodów. To co napisałeś świadczy o tym, że wszystko jest ok. Napięcie podczas pracy silnika musi się zawierać w przedziale 13,8V do 14,8V zaś spoczynkowe 12,4V.


Wysłane z iOS za pomocą Tapatalk

Cytat:

---

Napisał master_tychy

mam miernik(i) z aktualnym certyfikatem wydanym przez akredytowane laboratorium wzorcujące.

---

WOW !!

Po czym wnosisz że aku masz nie doładowane, po tych 12.2V? Zmierzyłeś z akredytacją napięcie na aku podczas odpalania?
Napięcie ładowania masz, można by powiedzieć wzorcowe.

Cytat:

---

Napisał michal_lc4

Zmierzyłeś z akredytacją napięcie na aku podczas odpalania?

---

Też mam taki miernik.
Co prawda - co kilka lat (2 do 5 ) trzeba ponawiać badania miernika , ale już sam fakt że miernik miał wydany taki certyfikat świadczy o jego wysokiej jakości.

My tu gadu gadu o miernikach ;), a ja tu dalej problem mam (w moim odczuciu)...

Dziś robię test: akumulator jest na prostowniku od 16:30, odłączę go ok 22 wrzucę w auto i zobaczymy jak napięcie klapnie do rana... jak będzie ok.12.2V, tak jak po jeździe autem to odpuszczam bo wyjdzie na to, że jednak alternator doładowuje...

Dziś zrobiłem jeszcze raz test z obciążeniem, tym razem poszło w ruch to co zawsze w lato przysparzało najwięcej "kłopotów": wentylator (II bieg) + klima z wiatrakiem chłodnicy (I bieg) + światła mijania + radio + wzmacniacz - wynik na klemach 13.5 - 13.6V, co ciekawe w gnieździe zapalniczki w bagażniku napięcie dalej 13.0V(!?).

Czy ktoś ze 100% sprawnym alternatorem Magneti w benzynie może potwierdzić że nominalne napięcie ładowania to 14.0V?

Mam jeszcze alternator Magneti 85A z poprzedniej AR146 TS i gdyby nie to dojście do alternatora to pewnie bym spróbował podmiany choćby samego regulatora... :/

Witam wszystkich zainteresowanych.
W międzyczasie porobiłem parę testów, którymi chciałem się z Wami podzielić (tzw. "dla potomnych").

Jeśli ktokolwiek z Was będzie miał taki "problem" jak mój opisany powyżej to:

1. TO NIE JEST NORMALNE
2. DA SIĘ TO NAPRAWIĆ ;)

JEŚLI KTOŚ NIE CHCE CZYTAĆ WĄTPLIWYCH TESTÓW TO RADZĘ PRZEJŚĆ DO SEDNA NA KOŃCU ;).

Na wstępie - zbudowałem "na partyzanta" stanowisko (to chyba też za duże słowo) do badania alternatorów / regulatorów - czyli po prostu napęd alternatora 3krpm + akumulator + obciążenie.

Więc po wyczerpujących testach na alternatorze Magneti 85A max i RÓŻNYCH regulatorach:

Napięcie ładowania poniżej 14.0V jest nieprawidłowe - dla wszystkich regulatorów które sprawdzałem było wyższe (również po rozgrzaniu).
Jeśli ktoś ma te niby książkowe dolne graniczne 13.8V to może zacząć szukać problemów - podpowiedź co jest nie tak będzie później...

Testy regulatorów:

1. Regulatory "oryginalne" na ST L918 (2szt)- dziwny wynalazek - ale na zimno na starcie dają 14.4V, które bardzo szybko spada do 14.25V a w późniejszej fazie do 14.15V, minimalne przy dużych temperaturach 14.05V
Temperatur nie mierzyłem, na tym mi nie zależało - wyznaczone organoleptycznie - paluchem.

2. Kolejny "oryginalny" (1szt) chciałem oszukać dodając diodę schottkiego Uf=0,3V 3A max. na wejście układu pomiarowego regulatora.
W sumie było wszystko OK przez dłuższy czas - napięcie wzrosło o te magiczne 0,3V czyli 14.35V po całkowitym nagrzaniu.
Gorzej, że po zapięciu obciążenia i paru minutach regulator nagrzał się okrutnie i umarł - zwarcie obwodu wzbudzenia/sterowania prądem rotora :(.
W sumie nie wiem czemu tak się stało, wygląda to jakby regulator dał 100% wypełnienia PWM na rotor - tranzystor zwarty i nie wytrzymał.
To nie świadczy dobrze o tych regulatorach, tak jakby już w oryginale pracowały przy dopuszczalnej granicy (wysokie wypełnienie).
Jedno co mi się w nich podoba - po jednorazowym zapięciu wzbudzenia i odłączeniu, alternator pracował już cały czas - co o dziwo nie jest normą (patrz niżej BOSCH i "podróbka")...

3. Ten padnięty oryginalny regulator przerobiłem na BOSCHA 14.4V z jakiegoś starego alternatora z BMW E21 ale takie same są w masie aut np. starsze auta grupy VAG- taki sam kształt obudowy regulatora, tylko nogi 3 a nie 5, inne sterowanie itd.. Alternator+przerobiony regulator bez problemu utrzymywały napięcie 14.4V więc da się to osiągnąć (na szczęście).
Niestety problem jest taki, że wzbudzenie musi być non stop zapięte do regulatora żeby alternator działał (oryginał ma inaczej).

4. Nowa "podróbka" AS (2szt - jedna na "dzień dobry" była uszkodzona), z pięknym aluminiowym radiatorem :). Działa całkiem całkiem, napięcie 14.25V, nie miałem jeszcze czasu dłużej go testować. Po prostu założę go do auta i sprawdzę w warunkach bojowych...
Jedna rzecz która mi się nie bardzo podoba - tak jak mój przerobiony bosch - cały czas wymaga podpiętego wzbudzenia - a niby jest jako zamiennik do tych alternatorów, a działa odmiennie od oryginału!
Zobaczymy czy instalacja w AR podoła takiemu wyzwaniu... bo wygląda na to że regulator jest zaprojektowany do mostków 9cio diodowych a nie 6ścio.

Teraz kwestia chyba najistotniejsza:

Dla wyjaśnienia: regulator nie mierzy napięcia bezpośrednio na klemach tylko na wyjściu z alternatora. Jeśli po drodze cokolwiek wprowadzi spadek napięcia to regulator o tym "nie wie".
Jeśli macie problem ze spadającym napięciem na klemach akumulatora przy włączaniu prądożernych odbiorników np. do 13.8V lub mniej, a bez odbiorników macie np. 14.0V lub nawet więcej to:

WYMIEŃCIE KABLE "+" OD KLEMY DO ROZRUSZNIKA I OD ROZRUSZNIKA DO ALTERNATORA lub zdejmijcie koszulki termo przy zaciskanych złączach na wszystkich kablach "+" i porządnie zalutujcie (ja "zalałem" cyną wszystkie zaciskane złącza). Zabieg gwarantuje poprawę przy założeniu że alternator i regulator są sprawne a wszystkie miejsca gdzie się te kable przykręca są oczyszczone.
Ta cyna to nie jest najlepsze wyjście - wiadomo duże prądy mogą po prostu zacząć ją topić :), ale ja zaryzykowałem bo w sumie to tylko chciałem poprawić zaciskane końcówki a nie zrobić wszystko od podstaw lutowane i... nie żałuję decyzji :).

Taka sytuacja z dziwnym napięciem na klemach spowodowana jest rosnącą rezystancją połączeń końcówek zaciskanych z samym kablem przy dużych prądach - po prostu wychodzi ich fatalny stan.
Inna sprawa jest taka że w najgorszym możliwym przypadku może dojść do nadpalenia kabla (tam gdzie powstaje spadek napięcia i płynie spory prąd - robi się po prostu grzejnik).

W wyniku moich prac na oryginalnym regulatorze mam teraz całkiem poprawne napięcie na klemach akumulatora przy włączeniu odbiorników.
Klima (wiatrak chłodnicy na I biegu) + wentylator kabiny II bieg + światła + radio + wzmacniacz => 14.02V na rozgrzanym, mierzone bezpośrednio na klemach akumulatora. Pomiar na biegu jałowym.

Pozostaje teraz tylko jedno pytanie... ciekawe ile taka "modyfikacja" wytrzyma w praktyce ;)...

PZDR.

P.S.
Regulator napięcia da się wymienić bez wyjmowania alternatora, wystarczy odkręcić 2-rurkę od kolektora i gdzieś sobie ją podwiesić, dojście do regulatora nie jest super, ale da się to wymienić przy odrobinie samozaparcia i dobrych narzędziach.