slinik JTS trochę wiedzy dla zainteresowanych
nie bardzo wiedziałem gdzie to dać, a moze komuś się przydać jeżęli będzie chciał wiedziec coś więcej o swoim silniku.
Jeżeli nie to miejsce i dział , proszę o przeniesienie do właściwego
http://archiwum.automotoserwis.com.p...7-03/artyk.htm
JTS (Jet Thrust Stoichiometric) jest wspólną nazwą rodziny silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem, zaprojektowanych przez konstruktorów Fiata i po raz pierwszy zastosowanych w 2002 r. w modelu Alfa Romeo 156 2.0 JTS.
Rewolucyjny w zamyśle projektowym silnik charakteryzuje się systemem ubogiego spalania ładunku uwarstwionego w zakresie prędkości obrotowych do 1500 obr/min. Powyżej tego progu silnik przechodzi na spalanie tradycyjne, aby wykorzystać pełną moc i zwiększyć osiągi samochodu. Poza tym, w odróżnieniu od innych silników o ubogim spalaniu, wykorzystuje zwykły katalizator trójfunkcyjny i nie wymaga stosowania benzyny o niskiej zawartości siarki.
Zasada ładunku uwarstwionego jest prosta: zamiast wtryskiwania do cylindra potrzebnej ilości benzyny, w celu utrzymania w całej komorze spalania normalnego stosunku powietrze/paliwo rzędu 14,7:1 (skład stechiometryczny), wtryskiwana jest jedynie niewielka ilość benzyny, która miesza się następnie z powietrzem, aby utworzyć wokół świecy zapłonowej jądro o składzie prawie stechiometrycznym. W ten sposób otrzymuje się uwarstwioną mieszankę, czyli złożoną z warstw, bogatszą w miejscu przeskoku iskry, a stopniowo "uboższą", w miarę jej oddalania się ku zewnętrznej części komory (ilość powietrza rośnie, ilość benzyny maleje).
Dwie cechy wyróżniają nowy system spalania JTS:
• wprawienie w ruch mieszanki powietrza i benzyny w komorze spalania i skierowanie jej do świecy zapłonowej
• zakres obrotów, w jakich silnik działa przy ubogim spalaniu
Przyjrzyjmy się pierwszemu punktowi. W innych silnikach GDI z uwarstwieniem ładunku to ciśnienie zasysanego powietrza dostarcza rozpyloną benzynę do strefy, w której ma miejsce zapłon iskrowy. Wybór powyższej zasady zdeterminowała chęć otrzymania bardzo ubogiej mieszanki (do 60:1), a tym samym znacznego obniżenia zużycia paliwa. Jest to jednak także wybór niosący ze sobą konieczność różnicowania ruchu powietrza w komorze spalania w zależności od zakresu prędkości obrotowej, co komplikuje mechanizmy doprowadzania samego powietrza (przepustnice, systemy zamykania przewodu itd.).
W silniku 2.0 JTS natomiast, to ciśnienie rozpylonej benzyny (Jet Thrust) w trakcie mieszania się z powietrzem dostarcza mieszankę w kierunku świecy zapłonowej. W ten sposób otrzymuje się ładunek co prawda mniej ubogi (stosunek, jednakowy dla wszystkich zakresów, wynosi 25:1) i w konsekwencji oszczędza się mniej paliwa niż w typowych rozwiązaniach GDI. Okazuje się jednak, że budowa silnika jest o wiele mniej skomplikowana, ponieważ wyeliminowano z niej układy różnicowania ruchu powietrza. Ponadto zastosowanie uwarstwionego ładunku tylko do poziomu 1500 obr/min (a nie 3000 obr/min jak w przypadku GDI) umożliwiło konstruktorom silnika JTS ograniczenie modyfikacji tłoków i dolotów, które mają kształt bardziej zbliżony do kształtu tych samych elementów w aktualnych silnikach z pośrednim wtryskiem.
http://archiwum.automotoserwis.com.p...07-03/art2.jpg Z technicznego punktu widzenia, podstawowe zmiany, jakie przeszedł silnik 2.0 JTS, w porównaniu do odpowiadającego mu silnika Twin Spark, dotyczą głowicy cylindrów (z wtryskiwaczami Bosch zainstalowanymi w komorze), tłoków, wałków rozrządu i kolektora wydechowego. Są to zupełnie nowe elementy. Kanały dolotowe zapewniają lepsze osiągi, kolektor benzyny pracuje pod wysokim ciśnieniem (jak w Common Rail), układ wydechowy ma strukturę "kaskadową" i zaprojektowano go, aby spełniać normy Euro 4. Wskutek schłodzenia samej komory spalania zmniejsza się wrażliwość silnika na spalanie detonacyjne. Tak więc można zwiększyć stopień sprężania, który zmienił się z 10:1 w silniku 2.0 Twin Spark na 11,3:1 w 2.0 JTS.
Tradycyjny pod względem działania, ale nie w przypadku budowy, katalizator spalin nie składa się już z katalizatora wstępnego i katalizatora głównego, umieszczonych pod nadwoziem, ale z dwóch głównych katalizatorów zainstalowanych w kolektorze (każdy podłączony do podwójnego mostka między dwoma cylindrami). W ten sposób uzyskano wolną przestrzeń pod nadwoziem, gdzie znajduje się miejsce na tłumik o większej przepustowości, który w związku z tym może redukować zwrotne fale ciśnienia, a to umożliwia pełniejsze wykorzystanie mocy silnika. Redukcję tlenków azotu osiągnięto dzięki szerszemu zastosowaniu recyrkulacji spalin EGR. Ze względu na obecność w silnikach Alfy Romeo zmiennych faz rozrządu, w silniku JTS recyrkulacja spalin w kierunku zasysania odbywa się bezpośrednio między zaworem ssącym a zaworem wylotowym (wewnętrzny system EGR).
Silnik 2.0 JTS charakteryzuje się wskaźnikiem mocy właściwej przekraczającej 60 kW/l oraz maksymalnym momentem obrotowym powyżej 100 Nm/l. Zapewnia osiągi porównywalne z silnikiem o pojemności 2.3 l, zużywając przy tym 10% mniej paliwa. W 2005 r. w nowym modelu Alfa Romeo pojawił się silnik 1.9 JTS o mocy 118 kW (160 KM), a następnie 2.2 JTS o mocy 136 kW (185 KM).
