[TwinSpark 16v] Płukanie miski olejowej, kanałów olejowych.
Witam,
Badając kwestie usterkowości 16v TS'ów robię listę przydatnych czynności serwisowych, które w pewnym stopniu pozwolą ustrzec się przez niespodziankami jakie może szykować dla nas TS. Skupiłem się na źródle najpoważniejszej awarii - uszkodzeniu łożysk wału silnika, panewek. Pomijając już cechy konstrukcyjne 16v TS'a, które "wspomagają" występowanie wspomnianej awarii, myślę że warto skupić się na dość istotnym czynniku na który TwinSparki są wrażliwe - smarowaniu. TwinSpark 16v musi być dobrze smarowany aby jeździł, bardzo dobry olej, dobry filtr, badanie stanu oleju to obowiązek. Niestety, TS miewa problemy ze sparowaniem. Nie zbadałem do końca co powoduje wspomniane problemy, jednak głównym podejrzanym staje się średniej klasy olej (o tanich, kiepskich nawet nie wspominam) oraz zanieczyszczenia w układzie smarowania. Jak więc "odetkać" układ krwionośny naszego TS'a?
Moja pierwsza myśl to modyfikacje w układzie smarowania - pompa oleju o większej wydajności, podzieliłem się tymi spostrzeżeniami z kolegami z włoskiego forum, czekam na info. Nie znalazłem jednak na dzień dzisiejszy pompy oleju o podwyższonej skuteczności dedykowanej do cywilnego TS'a.
Druga myśl - przy każdej wymianie oleju przepłukać motor, a raz na jakiś czas zafundować płukanie miski olejowej. Czy ktoś z Was próbował chemii przeznaczonej do płukania silnika? Czy sprawdziła się? Poniżej wycinek info ze strony Liqui Molly, napiszcie co o tym sądzicie.
Drugim ciekawym projektem przygotowywanym przez dział techniczny są poszerzone informacje dotyczące danych marek samochodowych. Na ten moment jest zakończony materiał dotyczący samochodów Alfa Romeo. Fragment przytaczam poniżej:
Silniki serii Twin Spark
Ta nowoczesna jednostka występuje w czterech klasach pojemnościowych od 1.4, 1.6, 1.8 do 2.0 l. Można ją spotkać w modelach 145, 146, 147, 156, GTV, Spider. Są to bardzo nowoczesne silniki o bardzo dobrych parametrach. Niestety dobre osiągi są okupione dość wysoką awaryjnością. Okazuje się jednak, że większość typowych usterek tego silnika wynika z braku wiedzy i zaniedbań użytkownika a co najważniejsze, bardzo łatwo można się ich ustrzec.
Typowe problemy związane z jednostkami Twin Spark :
1) przedwczesne zużycie wariatora zmiennych faz rozrządu
2) uszkodzenie ułożyskowania wału korbowego
3) przycinanie mechanizmu zmiennej długości kolektora ssącego
Niektóre z tych usterek (np. uszkodzenie panewek ) kwalifikuje silnik do remontu generalnego. Co ciekawe aby nie doprowadzić do poważnej awarii wystarczy zapoznać się z ofertą wyspecjalizowanych środków serwisowych i dodatków LIQUI MOLY.
Niefortunne umiejscowienie wariatora (na samym końcu magistrali olejowej) i tendencja do zapychania układu smarowania połączone ze stosowaniem oleju słabej jakości, w znacznym stopniu przyczynia się do awarii wariatora i uszkodzenia panewek korbowych już po około 20.000 kilometrów. Aby wariator wytrzymywał przynajmniej około 60.000 -100.000 a wał nie uległ przedwczesnemu zużyciu należy:
-przy każdej wymianie oleju (a tą zalecamy w tym silniku co 10.000 km) płukać układ smarowania środkiem Engine Flusch art. Nr 2427
- zastosować olej bardzo dobrej jakości o nieco większej lepkości, my zalecamy syntetyczny olej Synthoil Race Tech GT1 10W 60 art. Nr 1391
-zastosować jeden z dwóch modyfikatorów oleju: Oil Additive MOS2 art. Nr 2182 lub CERA TEC art. Nr 3721. Oil Additive MOS2 jest polecany do silników o przebiegu powyżej 100.000 km a CERA TEC do silników z mniejszym przebiegiem. CERA TEC redukuje tarcie i zużycie dzięki ekstremalnie stabilnym chemicznie i termicznie wiązaniom ceramicznym, co zapobiega bezpośredniemu kontaktowi metal o metal. Efekt "lekkiego biegu" przyczynia się do redukcji zużycia paliwa. Dwusiarczek molibdenu, znajdujący się w dodatku OIL ADDITIVE wytwarza na powierzchniach podlegających tarciu wysokiej jakości film olejowy, który zapobiega zużyciu silnika. MoS2 ma doskonałe właściwości smarne i dużą odporność na ścinanie, przez co zwiększa efektywność pracy silnika oraz wydłuża jego żywotność. Niezależnie który z dodatków wybierzemy mamy pewność, że ten niezwykle czuły silnik i co najważniejsze najdalej oddalony wariator jest smarowany od razu po uruchomieniu silnika a cały układ smarowania jest zabezpieczony przed „suchymi startami” i bardziej odporny na ekstremalnie wysokie temperatury pracy podczas szybkiej jazdy.
Silniki Twin Spark z kolektorem wykonanym z tworzywa sztucznego posiadają układ zmiennej długości tego elementu. Przy niskich obrotach układ sprawia że powietrze zasysane jest przez dłuższy kanał do cylindra a po dodaniu gazu odległość ta zostaje zmniejszona. Usterka tego układu objawia jest brakiem płynności pracy silnika przy nagłej zmianie prędkości obrotowej silnika. Przycinanie mechanizmu spowodowane jest zanieczyszczeniami przedostającymi się poprzez układ odpowietrzenia silnika. Aby zapobiec tej usterce, podczas każdego okresowego przeglądu należy czyścić układ ssący przy użyciu środka Drosselklappen Reiniger Pro-Line art. Nr 5111.
Aby wyczyścić układ dolotowy należy podczas pracy silnika z obrotami około 1,5-2,5 obrotów zaaplikować środek poprzez dowolny króciec podciśnienia znajdujący się za przepustnicą. Na czyszczenie kolektora należy zużyć około ˝ opakowania preparatu Drosselklappen Reiniger
