-
7 załącznik(i)
-
no to fakt że te pomiary autoscope wersja III są lepszej jakości niż z autoscope I.....
-
28 załącznik(i)
Oj, po prostu lubię przebiegi wtryskiwaczy. Są ładne.
Załącznik 141176
Poza tym jak GT była w serwisie na sprawy eksploatacyjne, wymiany oleju, to zawsze mnie jakiś mechanik pytał o różne rzeczy i zawsze padało stwierdzenie, że skoro to JTS to na pewno układ wtryskowy… A wiesz, po prostu nie wytrzymam nerwowo kolejnej wymiany wtryskiwaczy… w ciemno. Lepiej sprawdzić dokładnie, bo błędy pojawiają się w tych stanach pracy silnika, gdzie mieszanka nie jest jednorodna. A cyl. 4 już raz nas wyprowadził na manowce, z tego powodu głowica, zawory i te inne były wymieniane na nowe. Zostały tylko sprężyny… Poza tym minął rok i sporo przejechałam km. To już 3 raz będzie. Przed 1 otwarciem nie zrobiłam pełnych testów oscyloskopem, to był duży błąd...
No, na autoscope I też było widać… wystarczająco. Nie badaliśmy jednak Px na rpm, bo byliśmy w fazie docierania…. Na autoscope III zobaczyłam więcej, w niektórych testach. Ponieważ jestem gapowata muszę wykonać stosowną ilość tych samych testów na różnej aparaturze. Ale obiektywnie – wnosi dodatkowe informacje, mimo, że mało był używany. W stosunku do Picoscope - jest b. praktyczny w pracy i nie trzeba rejestrować w ciemno, bo na małych częstotliwościach pokazuje przebiegi. Można ocenić szybko poprawność połączenia. I ma skrypty.
1) CSS
---- widać, że wtryski nie leją… bo na odcinku, gdy są zamknięte to przebieg wykresu jest b. ładny. Autoscope1 pokazywał tam nieczytelnie. Ten odcinek nie był możliwy do analizy, a zaraz za nim wywala mi błędy.
---- widać, też, że wydajność jest cały czas niska na cyl. 1 w konkretnych odcinkach, bo łączy punkty po prostej, jest więcej punktów.
---- te stany pracy silnika, ECU wtedy inaczej steruje wtryskami i dlatego nie może różnicy skompensować. Gdy koryguje na podstawie sond lambda, wtedy daje radę skompensować. ECU przy wysokich ECT załączał korektę na jałowym, ale wcale to fajne nie było. ECU steruje wtryskiem na jałowym i do 1400-1600 rpm, ale to jest inne sterowanie, one asynchronicznie jakoś pracują, inna mieszanka. Skoro ECU nie może zmienić korekt czasu wtrysku, to skład mieszanki koryguje zapłonem. Na klimie widać, że zapłon przyspiesza w sposób stały, ponad 10. Dlatego ECU wyrzuca błąd p1173, p0301, w tych warunkach.
- patrzyłam na opis autora skryptu dla CSS. On, na tym ostatnim odcinku, gdzie ma być widać usterkę silnika, pokazuje przykład, gdzie różnica była 4-5 bar. W GT ta różnica może być 1 bar, max 2 bary i dotyczy kompresji wysokiej – tam pod 15 bar podchodziło w zwykłym teście. Jedynie na cyl. 3 było 14 bar, na pozostałych 15. W tym 2 Zakładzie, gdzie poszła głowica i oglądali zdjęcia, rozmawiali z mechanikiem przez telefon, oni nawet przy fabrycznym stopniu kompresji JTSa, kwestionowali kompresję po remoncie, twierdząc, że powinna być do 14 bar mimo wszystko.
2) Px. Powinnam chyba zrobić Px w 1 i 2 cylindrze. Bardziej, dlatego, że przejechałam jednak wg mnie pokaźną ilość km i chciałam zobaczyć czy coś się zmieniło. Na razie wygląda, że rzeczywiście nic. Nie mamy, ani przepływu, ani zapłonu z rpm, a to mogą być istotne dane, bo z logów mamy zbiorcze.
Dla cyl. 3 i 4:
--- to nadal wygląda, jakby wałek wydechowy był na klinie max w prawo, a ssący jakiś 1mm, może 2 mm w prawo. Z tym, że lata, bo zapłon latał. Tak sobie pracowała w czasie testów.
------ jest symetria między katami otwarcia wydechowych, a zamknięcia ssących, ale wcześniej otwiera wydechowe, a późno zamyka ssące.
---- fazy pokrycia zaworów nie ma na 4. Na 3, czasem jest, częściej nie ma. Na 1 wcześniej była. Nie wiem jak to interpretować. Na obrotach faza jest.
---- z tym jest o tyle problem, bo autor skryptu w helpie, pokazuje 3 punkty oceny ustawienia rozrządu na wykresach skryptu: faza pokrycia zaworów, symetria między katami otwarcia i zamknięcia odpow. zaworów wydechowych i ssących oraz przejście z pracy, do suwu wydechu. Wg tego w GT dwa punkty są spełnione dla przestawionego rozrządu, przy zachowanej symetrii na wykresie kołowym.
Załącznik 141188 Załącznik 141187 Załącznik 141186 Załącznik 141185
Załącznik 141184 Załącznik 141183 Załącznik 141182 Załącznik 141181
Załącznik 141180 Załącznik 141179 Załącznik 141178 Załącznik 141177
Załącznik 141189
--- Kompresja dynamiczna na jałowym jest wysoka 16 – 18 bar. Na cyl. 4 wyższa o ok. 1 bar niż na cyl. 3. Tak można policzyć, bo straty == szerokość piku na obydwu są analogiczne. Nieszczelności na tych cylindrach nie widzę.
- biorąc pod uwagę Dx, to rozrząd jest ustawiony poprawnie, a ten efekt, wynika z czegoś innego.
Przepływ i zapłon.
- przepływ na jałowym dobija do 60%. Jest za wysoki. Na rpm, rozkład, przebieg jest poprawny dla elektronicznej, tej TP. TP jest sprawna. Wartości na rpm, to nie wiem.
Załącznik 141191 Załącznik 141190 Załącznik 141192
- zapłon. Tu, nie wiem, ponieważ tylko dla jednego cylindra 4, zrobiłam Px na max nastawach. Resztę robiłam na dedykowanych. I to był chyba błąd, ponieważ tam widać różnicę, mimo, że testy są robione zaraz po sobie. Różnice są duże.
Załącznik 141193 Załącznik 141194 Załącznik 141195
Tak, więc racja, różnic specjalnie nie ma, po roku.
Cylinder 1. Tam wg starych danych, była chyba wysoka kompresja i nieszczelność – wykres wysoki, ale chudszy albo po prostu niższa kompresja – wykres chudszy, bo niższy. Na pewno przepływ był dużo niższy na tym cylindrze na jałowym. Na rpm na razie nie mamy. Kompresja statyczna pokazała wtedy 15 bar na cyl. 1.
Załącznik 141196
- w takiej sytuacji nagar – mógłby być z paliwem, ponieważ mniej powietrza przy tych samych kątach wtrysku, mogłoby taki efekt powodować. I wystarczyłyby nierówna praca korbowodów. Paliwo chyba zmniejsza kompresję. Nie pasuje tylko, to, że na cyl. 3 jest mniejsza kompresja niż na 2, a takiego problemu nie ma. Nie pasuje też za niskie podciśnienie i ten niski przepływ na 1 cylindrze – niski, ale poprawny… tylko nieadekwatny do podciśnienia w KS.
- chodzi, żeby rozstrzygnąć, bo ja nie mam zaufania do tych korbowodów i wału… po prostu… zwłaszcza, że problemy z ECT i temp. oleju to są na wysokich, a wtedy musi być ten układ b. sprawny i wytrzymać. Może przepływ i zapłon pokażą coś więcej?
Spróbuję te Px zrobić, ale czy odłączę łączówkę 1, to nie wiem. Akumulator wyjmę. Nie próbowałam, bo akurat po południu cały czas pada, a wtedy miałam czas.
4. Bez autoscope III, nie wiedziałabym jak liczyć kąty wtrysku, wobec czego, ale chyba wobec TDC360. W ogóle inaczej identyfikowałam wtryskiwacze…
- nie wiedziałabym także na pewno, że wykres prądowy wtryskiwaczy i cewek to nie jest sygnał prądowy sterujący, tylko chyba jednak odpowiedź. I że to może służyć diagnostyce wtryskiwaczy. One pracują poprawnie. Są czasem drobne różnice prądowe, ale są na tyle małe, że może można je pominąć.
---- jak nie działa jeden wtrysk lub cewka, prąd na pozostałych, sprawnych maleje.
Załącznik 141197 Załącznik 141198
5. To już widziałam wcześniej, na picoscopie, ale teraz dopiero widzę, że prawie zawsze ten sam wtrysk powoduje wzrost ciśnienia na listwie paliwa, w tych stanach, gdzie wydajność cyl. 1 maleje. Lata, jak inj time na jałowym. To chyba sposób korekcji dla tego jałowego.
Załącznik 141199 Załącznik 141200
6. Z Dx, to jeszcze myślę, ale wychodzi, zgodnie z opisem dla Dx, że to cyl. 4. 1 i 4 na dole, idą w dół tłoki, jak pierwszy rozpręża to 4 zasysa, chyba? Może to trzeba jakoś łącznie analizować? Tak ustawiam, jak autor skryptu. Te, oscylogramy, które znalazłam w sieci – oceniają względem znacznika, czyli zapłonu. Tak jak bubu narysował. Szkoda, że nie można wiedzieć co myśli autor skryptu.
7. Cewki. Patrzyłam w różnych stanach pracy silnika, wykresy są poprawne, na pewno zapłon z cewki nie wypada.
Nie robiłam jeszcze Eipower, CAN, nie patrzyłam analizy sygnałów logicznych. Ten nieszczęsny silnik jest priorytetem. Nie zbadałam lambda z ciekawości.
- nie robiłam prób z sondą różnicową, ponieważ mi się zepsuło jedno łączenie z wtykiem bananowym, a nic nie daje wsadzenie przewodu we wtyk. Chyba trzeba przylutować, albo sprawdzić na igle bezpośrednio.
-----------------------------------
Świeca na 4 była kakaowa, tej z 3 nie zrobiłam zdjęcia, bo była kompletnie w sadzy, ale oglądałam już po Px na cyl. 4.
Wzięła pół miarki bagnetu oleju. Dolałam na max przed testem by kolega Wyszkow. Z logów, z przebiegu to wychodzi, że wzięła 0,5 l na ok. 2300 km. Ponieważ nie ma specjalnie śladów sadzy na rurze wydechowej, to chyba znaczy, że wszystko poszło do kolektorów… Mam delikatny wyciek spod pokrywy zaworów lub jej śruby mocującej, po stronie od cyl.1. Wcześniej też był, ale większy, pokrywa pękła lekko, ale mechanik wymienił pokrywę na inną. Pęknięcia nie widzę. Łączówki 2-4 wtrysków, były suche, 1 nie wiem.
Nie zrobiłam zdjęcia nowej chłodnicy, ponieważ rozładował mi się telefon. Zrobiłam tylko jedno pierwsze, ale jest nieudane, nie widać całej. Wymiary na głębokość ma takie same jak ta stara i w ogóle wyglądała tak samo. Cena - 1054 PLN.
- jak chlupoce w rurze górnej jak ją naciskać, to wtedy w zbiorniczku podnosi się i opada płyn płyn. Jak są twarde to nie. Na starej chłodnicy nic nie chlupotało, tylko można je było brzegami łączyć. Nagram to jednak, bo może opis nie brzmi wiarygodnie.
Pali, 10l w trybie mieszanym, ale po prostu w takiej jeździe, raczej na niskich rpm. Mieszana, bo mam do domu spory odcinek bez świateł i tam się jedzie płynnie, ale jest ograniczenie do 60km więc raczej max do 3000 rpm jadę. Komputer pokazuje tak jak wychodzi z wyliczenia km, a tankowałam do sprawdzenia, tak że paliła się rezerwa – 5l zostawało w baku. Na wysokich to całego baku nie przejadę teraz, ale pali sporo – szkoda, że nie wyzerowałam komputera przed testem.
Po wymianie chłodnicy nie pojawiają się już błędy TP, ani katalizatora. Wróciło do stanu sprzed, czyli p1173 i p0301 okazjonalnie. Nie jechałam jednak na wysokich rpm od tamtego czasu. Załączam logi z takiej jazdy jak jeździłam w czasie docierania, czyli testem OBD. Można zobaczyć temperatury. Mam samochód, którym można jeździć wyłącznie testem OBD… w wersji bez 4000 rpm…
- to nie zależy od temp. otoczenia, ani od tego, czy jest włączona klima. Temp. wody i oleju zależy wyłącznie od rpm i stałej jazdy. Jeszcze z raz pojadę, aby to potwierdzić, ale tak to wygląda. Nawet w jeździe na niskich rpm, w pewnym momencie coś zaczyna się dziać, w mieście. Wpierw temp. oleju nie przekracza 105 st, a nagle dobija do 110 i już tak trzyma, nawet jak zrobię przerwę. Na wysokich efekt jest natychmiastowy i wtedy te rury twardnieją.
- spalin to nie widać, trzeba przytknąć rękę do rury wydechowej, to się czuje, że płyną.
- płynu nie ubywa od wymiany chłodnicy. Zbiorniczek jeszcze pooglądam.
Załączam zdjęcia i logi z ostatniej jazdy, takiej jak jeździłam w czasie docierania silnika.
Załącznik 141201 Załącznik 141202
Załącznik 141203
-
11 załącznik(i)
Załącznik 141381
Załącznik 141382
Załącznik 141383
Załącznik 141384
Załącznik 141385
Załącznik 141386
Załącznik 141387
Załącznik 141388
Załącznik 141389
Załącznik 141395
Załącznik 141392
Załącznik 141393
Załącznik 141394
Załącznik 141380
Załącznik 141397
Załącznik 141401
Załącznik 141398
Załącznik 141402
Załącznik 141399
Załącznik 141400
Załącznik 141403
Miałam sobie badać CAN i sygnały z modrensofta do arduino. W końcu zapomnę jak pisałam example i nigdy tego nie skończę…
Dobrze jednak, że podjęłam próbę, bo chociaż to zobaczyłam.
Załącznik 141404
- przebieg świec jest jednakowy, w ramach remontu GT dostała nowe świece platynowe NGK,
- cylinder był suchy. Bez wpływu na pracę, ale wymieniłam na inną, poprzednią…
- właściwie co się porobiło to nie wiem.
- Potem oglądałam już wszystkie dokładnie i wróciłam też do 1. Wcześniej nie wyciągałam ich z klucza.
- wszystkie łączówki wtrysków suche.
Jestem zmęczona, więc nic nie napiszę więcej… A może brak mi już słów…
-
32 załącznik(i)
No, nie poddam się, no chyba, że mechanik się podda, wtedy to nie wiem. Nie wycofał, więc za jakieś 3 tygodnie zawiozę GT na naprawę.
No tylko, że trochę nie wiem, jak zbadać niektóre rzeczy i rozstrzygnąć, cylinder, czy korbowód, czy i to, i to. Np.: jak badać nieszczelności gładzi cylindra? Wyłącznie gładź cylindra. Więc o tym rozmyślam. Poza tym mam kłopot z ustaleniem poprawnych częstotliwości dla poszczególnych sygnałów. A nikt nie chce mi pomóc. Ponieważ się zniechęciłam do szlifierzy i zakładów pomiarowych, chciałam jak najlepiej scharakteryzować usterkę przed naprawą. Dlatego drążę temat, zwłaszcza, że gdyby doszło do wywalenia bloku, to kolejny będzie musiał iść raczej do szlifierza. Próbowałam podsumować co wiemy, ale samej mi się ciężko analizuje….
GT jeździ. Od wymiany chłodnicy błędy TP - p1684, p1687, p1683 oraz błąd kontroli momentu obrotowego – p1337 nie wróciły. Podobnie jak p0420, błąd katalizatora. Aktualnie wyrzuca tylko p1173 addytywne na banku 1 i czasem p0301. Na jałowym odczuwa się wypadanie zapłonów, ale ECU nie zawsze to rejestruje. Temperatura oleju jest na poziomie do 90 - 100st w jeździe miejskiej, mieszanej z przewagą niższych rpm. Na wysokich to jechałam dość krótko, dobiło do ok. 120st, na 6000 rpm do 130 st, a potem już musiałam zwolnić i temp. spadła. Chyba jest to samo, tylko, że dłużej trzeba jechać na wysokich, aby uzyskać efekt drgnięcia czujnika temp.
- świeca. Naprawdę nie wiem co się stało. Wygląda jakby była przeżarta przez olej, albo przegrzana (kamień na tych metalowych częściach zewn. jest) i to także od spodu pierścienia świecy. Ale elektrody wyglądają dobrze, więc bez wpływu na pracę silnika == logi. Myślałam, że może była źle dokręcona, ale na tyle samo obrotów się odkręcała co inne. I kompresja by uciekła, a nie uciekła. Wycieku oleju nie miałam, tam nie ma śladów oleju. Zostawiam to, do następnego sprawdzenia. Jedyne co mnie tak trochę martwiło, że jak robiłam Px to na cyl. 2 i 4 Px mi się nieznacznie odkręcało na gwincie. Na 1 i 3 zjawisko nie występowało. Px wkręcało mi się tak na 10 obrotów na każdym. Czemu tak?
- twardnienie rur wodnych zależy od temp. silnika i jest zjawiskiem normalnym.
Elektrody świec, pierwsza wskazuje na złe spalanie:
Załącznik 144112
Załącznik 144113
Załącznik 144114
Załącznik 144115
1. Badanie kompresji statycznej manometrem. Robiłam zaraz po remoncie, nowym manometrem, wkręcanym. I tam kompresja była kolejno: 15, 15, 14, 15. Za drugim razem jak badałam różnica była chyba 2 bary, a za trzecim różnic nie było. Dlatego ten pomiar mnie zniechęcił. Różnica 1 bara dotyczyła cylindra 3, a wyraźnie cyl. 1 się ciągnie.
- tak pomyślałam, że może źle zrobiłam pomiar, podobnie jak test kompresji picoscopem. No, że kręciłam za długo. Zastanawiam się, czy powtórzyć pomiar kompresji, ale tak, że maksymalnie 5s będę kręcić. Może wtedy będzie to wyglądało inaczej? I żeby odłączyć wszystkie wtryski, a nie pompę paliwa. Ma to sens?
- z drugiej strony zastanawiałam się co bada się w tym pomiarze i wyszło mi, że nieszczelność głowicy, pierścieni, UPG. Czy to badanie wykaże – nieszczelność ścianki cylindra? Przy założeniu, które raczej mogę mieć, że pierścienie, UPG i głowica są dobre. Może nie wykazać? Może trzeba robić test szczelności cylindra wyłącznie?
- jak odróżnić, czy ucieka górą czy dołem? Bo miałam taką myśl, że jak górą to wtedy w próbie olejowej, nie byłoby różnic w kompresji po próbie, a jak dołem to byłaby ta kompresja dużo lepsza po próbie. Mogłoby tak być? Tylko, że czy to wykryje nieszczelność samej ścianki cylindra?
- tyle mamy z tego badania. Kompresja jest, a po odpaleniu silnika znika na c1. Stan jest taki, że kompresja statyczna ma się nijak do dynamicznej. Statyczną trzyma, a dynamiczna ucieka gdzieś.
- warto powtarzać ten pomiar?
- ucieczka kompresji powinna powodować wycieki oleju. Na podłodze nie mam śladów, tylko tak spod pokrywy zaworów w rogu się lekko sączy, tak, że brudzi obudowę wewn. rozrządu. Ale to nieznacznie. Miałam taką myśl, że może tam tłok nie dochodzi tak samo wysoko jak na innych, ale nie mam pewności, bo śruba jest zababrana.
Załącznik 144111
2. Badanie kompresji dynamicznej, bez użycia czujnika ciśnienia:
- kompresja dynamiczna to chyba 30 – 40% kompresji statycznej. Wtedy wyjdzie na uruchomionym jakieś 21 – 25 barów?
- prąd rozruchowy vs pulsacje prądu na uruchomionym silniku, na jałowym:
---- test niemiarodajny za bardzo, na odcinkach niektórych to na cyl. 1 licząc od zapłonu kompresja niższa. Procentowo wychodzi tak: 1 (60%), 2(90%), 3(100%), 4(80%). Nie próbowałam pod obciążeniem, jak w Picoscopie.
Załącznik 144088
Załącznik 144089
- CSS (obrazki są w poprzednim poście)
----- cylinder 1 ma dużo niższą wydajność pracy i zazwyczaj kompresję. Na rpm – kompresja się rozjeżdża na wszystkich cylindrach.
----- po odłączeniu poszczególnych cylindrów, wtrysku i zapłonu do badania Px – bez cyl. 1 wszystkie pracują równo, jak jest cyl. 1 to różnie, ale inne bywają rozstrzelone. Badania zależności pomiędzy cylindrami nie umiem zrobić. (?)
- Badanie kompresji na uruchomionym silniku z użyciem czujnika cisnienia (Px).
----- podczas rozruchu też patrzyłam, ale nie wiem co z tym zrobić, bo nie zawsze od badanego cylindra zaczyna. Poza wtedy, to chyba inaczej funkcjonuje. Może jako porównanie dla pików na uruchomionym?
----- na wszystkich cylindrach jest wysoki stopień kompresji dynamicznej – 14 - 15. I on chyba będzie wyższy normalnie od statycznego. Ale czy aż tak?
----- na cyl. 1 można zobaczyć fazę pokrycia zaworów, na pozostałych nie widać.
----- ciśnienie w suwie wydechu jest niskie raczej na wszystkich cylindrach. Czemu?
----- cylinder 1. Wg autora skryptu kompresja jest za niska w suwie pracy. To potwierdza, to co pisaliśmy po remoncie. Z tego wynika, że kompresja dynamiczna ucieka, gdy tłok idzie w dół w stronę DMP. Tylko, że nie ucieka proporcjonalnie na całej długości cylindra a tylko na pewnym odcinku. Jak to interpretować?
--------- na cyl. 1 jest nieznaczna asymetria między otwarciem zaworów wydechowych, a zamknięciem ssących.
------ pozostałe cylindry pokazują analogiczny rozkład ciśnień w suwach pracy i sprężania– różnice nie są takie duże.
------ suw ssania – dla TPmax najgorzej cyl. 1 zasysa do ok. 4100 rpm, Reszta podobnie, do ok. 4600 rpm.
------ minimalne ciśnienie, gdy otworzy zawór wydechowy, tłok blisko DMP – analogiczne na wszystkich ok. – 0,45
------ minimalne ciśnienie, gdy zamknie zawór wydechowy, tłok idzie do DMP - najniższe na cyl. 1 – ok. - 0,5 bara, na pozostałych analogiczne ok. – 0,46 Na cyl. 1 to ciśnienie jest wyższe niż podciśnienie w kolektorze ssącym. Ale to wszystko są małe różnice.
Załącznik 144098
Załącznik 144097
Załącznik 144096
Załącznik 144095
Załącznik 144094
Załącznik 144093
Załącznik 144092
Załącznik 144091
Załącznik 144090
Załącznik 144099
----- Px – kompresja na 30st suwu pracy:
Załącznik 144116
Załącznik 144117
Załącznik 144118
Załącznik 144119
3. Zapłon:
- Px. Na 3 i 4, zapłon jest analogiczny przyspieszony, a na 1 i 2 opóźniony. To jest ten sam kąt zadany? Czy jak?
- CSS. Jest podobnie – widać, że kąty są różne na wszystkich cylindrach, przy tym samym zapłonie zadanym przez ECU? Różne także obciążenia. To wygląda jakby GMP i DMP na cylindrach było różne. Innego uzasadnienia nie widzę. A różne DMP i GMP może być w przypadku nierównej pracy korbowodów (nierówne, nieznacznie skrzywione, niewyważone). Różne DMP i GMP to też różna kompresja. Samochód będzie normalnie jeździł. Do tego jest różny początkowy kąt wtrysku. To nie są duże różnice, rzędu kilku stopni, ale są. Czy w przypadku nieszczelności i innej kompresji dynamicznej na cylindrach – efekt przesunięcia DMP i GMP będzie występował?
---- ponieważ na łączówce cewki badamy zapłon elektroniczny, to myślę, że różnice muszą wynikać z różnego DMP i GMP.
Załącznik 144101
Załącznik 144100
Załącznik 144102
4. Układ zasilania wtrysku:
- to najgorzej się bada, zwłaszcza, gdy się nie wie jak funkcjonuje. Jednak, to jest jakby EFI. Układ działa poprawnie wg mnie, a po prostu badając zjawiska sterownik reaguje na każdą ewentualną możliwość uszkodzenia katalizatora.
- na jałowym i na małych otwarciach TP, podczas opadania rpm, gdy ECU załącza wtryski, pracują chyba synchronicznie jednak, synchronicznie do GMP, czy DMP w suwie ssania – powinny chyba być dwa wtryski na cykl pracy silnika? Czasem są dwa z różnych banków, czasem jest tylko jeden, a czasem nie ma wcale, bo albo sterowanie różnicowe wypada poza impulsem zasilania głównego wtrysku, albo ECU wycina wtrysk. Na wyższych rpm wycina. Tylko, że robi to dziwnie, bo używa przewodu zasilania wtrysku ogólnego. I jak nie da impulsu napięciowego (zeruje napięcie, generuje prąd) podczas pracy wtryskiwacza, którym steruje różnicowo – wtedy wycina wtrysk. Linia 14V == wtrysk jest wycięty. To normalne zjawiska, prawidłowe. Dlatego GT pokazuje chyba za ubogą mieszankę na jałowym. Na jałowym i podczas opadania rpm, ponieważ GMP i DMP tłoków są różne.
- jeszcze będę to analizować. Nie patrzyłam pod obciążeniem jak to wygląda.
- nie wiem jak liczyć, czy pełen cykl od zapłonu 1 czy od wtrysku 1? Jak liczyć?
- tych strategii pewnie ma więcej, ale dopiero zaczynam analizować. Zwłaszcza, że jak wycina wtryski, to wtedy zaraz pulsuje ciśnienie paliwa na listwie. A układ jest b. trudny dla mnie.
- podczas wysokich rpm (powyżej 3000 rpm) i TP max pracują chyba asynchronicznie. Wtedy pracują wszystkie, niezależnie od GMP, czy raczej DMP w suwie ssania. Wtedy ECU może wyciąć wtrysk.
-układ działa poprawnie, stosownie do warunków pracy silnika… Jak powinno być, mam nadzieję, że kiedyś zobaczymy.
- na 3000 to nie wiem (?), bo wycina sobie 1 wtrysk, każdy po kolei?
- może to za trudne jednak dla mnie….
Załącznik 144103
Załącznik 144104
Załącznik 144105
Załącznik 144106
Załącznik 144107
4. Badanie pulsacji podciśnienia w kolektorze ssącym.
- pokazuje sprawność zasysania powietrza, stopień napełniania cylindra.
- tu już dużo pisaliśmy, ok. zaufam Wam, przyjmuję, że zaczynamy liczyć od znacznika zapłonu.
- z tego też można wyliczyć % balans – stopień napełniania cylindra i to wychodzi...
- dodatkowo wykresy są asymetryczne, a cykle pulsacji dla poszczególnych cylindrów nie są równe.
- wyznaczone DMP – jest różne o kilka stopni.
- z tym się jeszcze nie uporałam, bo brakuje narzędzi pomiarowych w programie… Chcę pomierzyć więcej, niż zaplanował autor skryptu.
Sondy lambda – tylko jeden zapis z postcat + MES, dla porównania. Pre-cat, to raz wzięłam za dużą częstotliwość i kiepsko idzie patrzenie. A poza tym mam problem z ogarnięciem przewodów i kilka razy już się poddałam. To tylko dla porównania z testerem, może dorobię.
Załącznik 144108
Ponieważ jestem zdecydowana na 3 raz, a chciałabym, proszę, żeby ktoś mi podpowiedział z testami, i analizą. Nawet jeśli nie zrobię testów sama, bo nie dam rady, poproszę mechanika. Ja i tak będę to analizować, najwyżej sama.
Fragmenty oscylogramów do obrazków, obrazki, może inne, wrzucę jutro. Dzisiaj już dostaję oczopląsu. Teraz logi z GT – te temperatury i dzisiaj sprawdzałam status zaworu elektrowariatora, dlatego, że wczoraj nie mogłam zrobić badania na sygnałowym nie mogłam złapać napięcia. Potem odpuściłam. Wygląda, że potrafi przełączyć fazę przy różnych rpm… Pewnie do tego jeszcze wrócę.
Załącznik 144109
-----------------------------
CAN – to podłączyłam arduino i oscyloskop do samochodu, ale tylko mi nadawał, więc się zdenerwowałam i odpuściłam. A potem mi się przypomniało, że ustawiłam w example maski na 7CO i extended, a tych nie ma normalnie, więc… a nie mam na razie sprawnego interfejsu. Takie dziwne wyszły owalne?
- szykuję się na jednoczesny pomiar VSS po CAN, rejestrowany przez oscyloskop, arduino, modrensoft i scanaplus. Muszę to jakoś podłączyć i sprawdzić.
- co chcę uzyskać przez arduino – example, które na raz wywoła mi wszystkie moduły CAN, ale nie wiem, czy to będzie możliwe z poziomu złącza diagnostycznego? Będzie, czy nie?
Załącznik 144110
-
witam, wiem że w 159 siedzą inne jtsy ale może rzucicie okiem
po lewej 1.9 jts kolegi z forum na zimnym silniku po prawej mój 2.2 jts na gorącym
widnieje błąd błąd P0430 katalizator 2, kiedyś miałem błąd wypadania zapłonów ale tylko raz
oprócz tego lekkie poszarpywanie/przerywanie poniżej 2 tyś obrotów
http://postimg.org/image/6e6lutpbt/full/
EDIT
chyba jedna sonda jest walnięta za katalizatorem
http://www.forum.alfaholicy.org/159_...ml#post1489068
-
1 załącznik(i)
To nie AS0 w Łodzi, a więc nie ma takiego stwierdzenia, że na pewno sonda jest walnięta, bo pokazuje zły wykres… jak widać swobodnie oscyluje w zakresie napięć, możliwe, że w zgodzie z oscylacjami integratora lambda…. Tego nie mogę wiedzieć, podobnie jak tego, czy zrzuty charakteryzują błąd, czy nie. Tylko Ty znasz odpowiedź.
Zobacz sobie – obie sondy post-cat są sprawne, w mojej GT:
Załącznik 144240
Trzeba zebrać logi i je wrzucić jako załącznik. Zależności parametrów powinny być analogiczne. Nie powinna pultać na jałowym, stechiometrycznie powinno być?
- log z błędem i jego warunkami, + parametry w MAR i na jałowym == MES.txt Parametry wszystkie, bo MES nie zamraża przy błędach parametrów adaptacyjnych, a ważne jest czy błędy zależą od nich, czy nie.
- p0420/430 może zależeć od wielu czynników i może różnie powstawać. W wielu samochodach ten błąd powstaje w czasie stałej jazdy na 2000 rpm i czeka sobie w poczekalni dla błędów. Zależy od warunków pracy silnika. W tych warunkach sterownik załącza monitor katalizatora, a monitor sond zdaje się na 3000 rpm. To trudny błąd, aby się go pozbyć na stałe…
- trzeba na pewno pojechać w warunkach powstawania błędu. My zwykle jeździmy pełnym testem, aby scharakteryzować wszystkie warunki pracy silnika – przyspieszanie przy pełnym otwarciu TP na wyższym biegu, test do odcięcia na biegu 2 oraz przy małych otwarciach TP, stała jazda 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, hamowanie. Kilka minut, ok. 10 zwykle. W takich warunkach zebrać logi. W tych wszystkich stanach sprawdzisz też sondę.
- jeśli musi być na postoju, to analogiczne stany, tylko będzie bez obciążenia. Pod obciążeniem, w jeździe ładniej widać co się dzieje podczas przyspieszań i hamowań, ale to jak chcesz. Na Twoich zrzutach nie widzę tych wszystkich stanów, nie ma rpm. Nie mogę sobie powiększyć obrazu, etc.
- parametry podczas rozgrzewania silnika, zawsze to sprawdzam, bo kilka rzeczy wtedy widać extra,
- parametry na początek – napięcie na aku, MAF, zapłon, sondy pre- i post-cat, parametry TP, ECT, IAT.
- Napięcie na aku jest b. ważne – od tego w zasadzie trzeba zacząć. Polecam logowanie, bo już miałam tak, że na postoju było dobre, a w jeździe spadało poniżej 13.5V. Sterownik miał fiksum dyrdum i zmienił strategię, etc…
- Parametry adaptacyjne. Czemu w jeździe – ich ewolucja lub brak może sugerować przyczynę, np.: przy zapłonie są blokowane (FRA), etc…
- nie zrzuty, tylko logi. Trudno się patrzy na zrzucie, o czym pewnie wiesz.
- na koniec testu zawsze rozłączam tester i ponownie się łączę, sprawdzam błąd/błędy, oraz wszystkie parametry.
- wszystkie parametry związane z tworzeniem mieszanki są ważne.
Jeśli chodzi o mnie, chciałam zobaczyć fazy na postoju i w jeździe wraz z początkowym i końcowym kątem wtrysku (alfaOBD), parametrami TP oraz momentem obrotowym. Chcę zobaczyć jak to Twoje ECU działa, jak steruje wtryskiem. Co zmienili w sterowaniu. Dolot inaczej wygląda, wtryskiwacze wyglądają tak samo. Ma to też związek z moim poprzednim postem, z tym co liczyłam dla mojego JTSa kiedyś tam. Już z tego co zamieściłeś widzę, że różnice w stosunku do oczekiwanego są rzędu dziesiętnych stopnia. W mojej to są całe stopnie… kilka stopni. Jak nie pokażesz to i tak jakoś dam sobie radę.
Zrobisz jak będziesz chciał, zalogujesz co będziesz chciał. Więcej nie napiszę, możesz zapytać o szczegóły. Poza tym nie chcę się po raz kolejny rozczarować. Mam do zakończenia swoje badania, a czasu już nie mam tak dużo. A wczoraj nic nie zrobiłam. Nie poddam się, gad musi wyjść z trybu awaryjnego i to nie za sprawą kleistego nagaru i rozszczelnienia głowicy…
-
dzięki za taką wyczerpującą odpowiedź
spróbuje zdobyć mesa i porobić te logi w najbliższym czasie
akumulator to Five Star, myślałem że to jakiś chiński noname ale jest trochę opinii o tej firmie, prawdopodobnie ma 5 miesięcy bo pisze na nim coś o polskiej gwarancji a 5 miesięcy temu samochód przyjechał z włoch, chyba że handlarz włożył używkę
znowu się pobawiłem paintem
z lewej 1.9 jts, środek 2.2 jts mój, prawej 2.2 jts
http://s8.postimg.org/6rd2hotyd/Clipboard01.jpg
faktycznie najsłabszy mam aku
http://www.forum.alfaholicy.org/imag...014/09/128.jpg
-
- aj waj jak mawiali indianie, tylko czemu zrzuty a nie logi jakie masz po testach w katalogu domowym, pliki *.csv
-
1 załącznik(i)
