JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

C-NOX – ja nie mogę zobaczyć plików załączonych, są za małe. Jak je powiększam to nic nie widać, a w oryginale to są za małe. Może wrzuć .txt , albo spakuj oryginalne pliki obrazu. Albo może admin coś z tym zrobi?

W mojej GT – bank 1 nie spełnia norm emisji spalin. Sondy pracują prawidłowo. Chyba ten sterownik pokazuje dość parametrów sond pre-cat, przynajmniej w mojej sygnały na łączówce są zgodne z wskazaniami ECU. Nie mogę zbadać prądów na lambda, oprócz zasilania grzania, bo mam za mało czułą sondę prądową.

Bez żadnych danych – to jak się wypowiadać. Zrób chociaż logi.

Czasem to myślę, że może powinniśmy wszyscy jechać do jednego mechanika? Moja pojedzie z oscyloskopem. Jesteś z Dublina... Chcesz zrobić badania oscyloskopem? Bo może można to jakoś zorganizować, jednak?

Drugi raz głowica była zdejmowana po 3 kkm. Na wylocie, a i owszem, była czarna skorupa żółwia, ale to nie jest ważne. Na wlocie –były dysproporcje – nagar był tylko na 1 cylindrze. 2,3,4 – sam olej, ale nie dużo. 1 cylinder nie podobał się mechanikowi i jak przyznał – tempo gromadzenia nagaru za duże.
W Zakładzie nie mogli uwierzyć, że głowica przejechała 3kkm. Tempo zmian jest za duże, więc coś nie gra w silniku.
Obraz głowicy i kolektora metalowego wskazywał, że cofa się olej, czyli odpowietrzenie skrzyni korbowej nie działa wystarczająco wydajnie. Podciśnienie w KS ssącym jest aż za dobre. Bubu – na cylindrze 1 jest za niskie podciśnienie nad tłokiem, gdy tłok zmierza do DMP. Więc pod tłokiem musi być za wysokie nadciśnienie. Na cyl. 1 jest więcej gazu gdy spręża, niż gdy rozpręża. Resztę to wrzucę, jak skończę obliczenia. Na razie zaczęłam jałowy. Podciśnień jeszcze nie skończyłam. Możliwe, że powtórzę testy na wydechu i par oleju. Wszystko musi grać ze sobą.

Jak zmienia fazę rozrządu to teoretycznie pozycja wałka powinna powodować zwiększenie ciśnienia sprężania. Może dlatego wtedy wydajność pracy cylindrów jest zbliżona. Podczas hamowania kompresja spada.

ECU pozwala na osiągnięcie większego momentu obrotowego, więc i mocy, to silnik nie daje rady jej wytworzyć…

kiedys widzialem cos takiego jak pierscienie na cylindrze odwrotnie zalozone byly, czarno i zasmarowane olejem spalanie tez wtedy uposledzone, logi jeszcze raz Załącznik 153537 Załącznik 153538 Załącznik 153539 Załącznik 153540 Załącznik 153541 I OFF , JAK TERAZ WIDAC JUZ ?

Dodano po 2 minutes:

Załącznik 153542Załącznik 153543Załącznik 153544Załącznik 153545Załącznik 153546Załącznik 153537Załącznik 153538Załącznik 153539Załącznik 153540Załącznik 153541kiedys widzialem cos takiego jak pierscienie na cylindrze odwrotnie zalozone byly, czarno i zasmarowane olejem spalanie tez wtedy uposledzone, logi jeszcze raz Załącznik 153537Załącznik 153538Załącznik 153539Załącznik 153540Załącznik 153541 , ROBIONE MULTIECUSCAN 1.9 , CZYM WYKRESY Z WTRYSKOW I CZEGO JESZCZE TAM MOGE POMOC NAPISZCIE A DAJCIE LINKI A JA ZROBIE W WOLNEJ CHWILI, A JAK Z TYMI LAMBDAMI JA MAM TAK SAMO MOZE TAK MA BYC JEDEN KONCENTRATOR O VOLT WYZEJ NIZ DRUGI, JADE DO JAKIEGOS WARSZTATU INZYNIERII 5 TO DAM ZNAC CO POWIEDZA.JAK COS NIE TAK Z LOGAMI TO MOZE ZROBIE NA YT I DAM LINKA ALE TO W CZWARTEK, BUBU ROK JEST 2003 ALE PO TO JEST ROK PIERWSZEJ REJSTRACJI, MA PYSKA SPRZED LIFTU SILNIK JEST MOCNY JA GLOWICY NIE ZDEJMOWALEM UMYLEM CHEMICZNIE CYLINDRY SPUSCILEM OLEJ WYPLUKALEM I ODESSALEM CO SIE DALO ZALALEM NOWY 100 KILOSOW I NOWY OLEJ PONOC TE Z 03 MAJA COS NIE TAK Z ECU WIEC SIE GUPOTAMI NIE PRZJMUJE .. DZIS RANO BYLEM NA WARSZTACIE I SPALINY PRZESZLY BADZ TU MADRY WSZYSTKIE BADANIA SILNIKA NA ROZGRZANYM ... DZIS RANOI ODPALAM I ZNOWU MISFIRE NA CYLINDRZE 3 ...

No, teraz widzę, ale to nie są logi.
Choć od tego wszystko się zaczęło, bo w ASO wszyscy mieliśmy takie same parametry.

To nie moja bajka. Wracam do swoich testów i obliczeń. Wielu rzeczy nie policzyłam. I kilku nie potrafię zinterpretować, np.: zachowania prądów wtryskiwaczy pod obciążeniem. Musi być jakieś wytłumaczenie. Szkoda, że nikt nie chce pozwolić sobie na dywagację. Może brakuje przepływu i ciśnienia paliwa na listwie, prądu pompy paliwa…

Koledzy od 159, tak czyszczą głowice; czytałam. Mają inny sterownik. Nie mam doświadczeń własnych. A teraz to nic nie da, bo szybko wróci. Może chcesz sprawdzić, ECU z nowym softem? Mam w zapasie.
Moja nie wyrzuca p0300 na starcie, po rozruchu, robi to jak jadę i muszę przyhamować, podczas opadania obrotów, niezależnie od tego jakie pokazuje rpm w warunkach błędów. Nie zapala od tego trwale MCSFu, chyba, że zrobi tak 3x w jednym przelocie. To ECU sam potrafi wykasować. To raczej niezależne od temp. silnika.
Tłoki uzbrajali w Zakładzie, gotowe z korbowodami i pierścieniami, przyjechały do warsztatu. To, nie to.

Popatrz jak potrafi zaszaleć, rzadko:

Cytat:

---

ECU ISO Code: 08 07 04 02 EA
2014-12-13 16:27:20
CONNECTED TO:
Alfa Romeo GT JTS 2.0
Bosch Motronic MED7.11 EOBD Injection
--------------------------------------------------------------

Kod ISO: 08 07 04 02 EA
Numer rysunku FIAT: 55195024
Numer sprzętu: 0261S01032
Wersja sprzętu: 00
Numer oprogr.: 1037369653
Wersja oprogr.: 0103
Numer homologacji:
Data zaprogramowania: 04/06/2004

ODCZYT KODÓW BŁĘDÓW:
1: P0100 - Przeplywomierz
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 83,3 °C
Obroty silnika: 1880 obr/min
Obciążenie silnika: 12,75 %
Temperatura powietrza: 29,3 °C
Kąt przepustnicy: 2,75 %
Napięcie akumulatora: 13,159 V

2: P0300 - Wypadanie zapłonów (ogólny)
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 78,8 °C
Obroty silnika: 800 obr/min
Obciążenie silnika: 28,50 %
Stan poziomu paliwa: >20%
Kąt przepustnicy: 5,88 %
Napięcie akumulatora: 13,159 V

3: P0301 - Cylinder 1 - wypadanie zapłonów
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 78,8 °C
Obroty silnika: 800 obr/min
Obciążenie silnika: 28,50 %
Stan poziomu paliwa: >20%
Kąt przepustnicy: 5,88 %
Napięcie akumulatora: 13,159 V

4: P1173 - Skład mieszanki 1 (addytywny)
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 81,0 °C
Obroty silnika: 1320 obr/min
Obciążenie silnika: 13,50 %
Temperatura powietrza: 16,5 °C
Kąt przepustnicy: 7,45 %
Napięcie akumulatora: 13,231 V

5: P0120 - Potencjometr przepustnicy
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 69,0 °C
Obroty silnika: 1080 obr/min
Obciążenie silnika: 37,50 %
Temperatura powietrza: 22,5 °C
Kąt przepustnicy: 3,53 %
Napięcie akumulatora: 13,231 V

6: P1121 - Czujnik pozycji przepustnicy (ścieżka 1)
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Temperatura wody: 69,0 °C
Obroty silnika: 1080 obr/min
Obciążenie silnika: 37,50 %
Temperatura powietrza: 22,5 °C
Kąt przepustnicy: 3,53 %
Napięcie akumulatora: 13,231 V

---

Wygląda jak mega- gigantyczna dysfunkcja dolotu…

Tak szaleje słaby silnik z mocnym osprzętem, albo mi się coś zdaje. Z ciśnieniami zdaje się żartów nie ma. Przykre są objawy. Więc jednak inaczej, skoro silnik mocny.

Zatem, do czwartku. Może i ja się uwinę z resztą testów, pod obciążeniem.

Nie chcę ustalać parametrów normatywnych, są znane od dawna. Badam teraz usterkę, a naprawa ma na celu zbliżenie się do nich. Po drugim otarciu mechanik zapytał mnie, czy nie mogę jednak przymknąć oka na gorsze parametry… Mogę, ale nie na takie. Wiem na jakie mogę przymknąć oko. Jak ECU przymknie oko, to ja też przymknę…

to jest tylko na starcie czy juz w czasie jazdy ?(sory dopiero teraz doczytalem)
a podam reszte parametrow jak powiesz czym mam zmierzyc i jak,
czas pozniej na wykresy itp, ja jestem nauczony tylko podstawowych rzeczy i zawsze mi pomagaly,
u Ciebie Majka to widze tylko za niskie napiecie i niska temperature ale nie wiem czy to jest na rozgrzanym aucie czy na zimnym ?
orginalny przeplywomierz bosha ?
a moja mi pokazala to co trzeba bylo wymienic po kolei np: cisnienie paliwa to byla pompa i czujnik cisnienia ( ale nie pierw mi kazali wymienic wtryski...),
jak pokazuje przepustnice to trzeba inna sprobowac nie wiem tak polatalem swoja napisz mi czym i co robimy i porobie co moge jednej rzeczy co nie umiem zalatwic to wypadanie zaplonu ale tak jak mowisz na to i ecu przymyka oko,
badanie oscyloskopem ok bedzie pierw spaliny potem czujnik cisnienia oleju bo jak za malo to tez znowu bede mial na nowo cala glowice do robienia,
.... lambde mam jedna zlutowana a druga byla wpieta odwrotnie bo plastikowa oslonka ucieta byla(ktos poprawial bo kostka szalala przy wilgotnosci a tego tu nie brakuje), mechanik co montowal nowy katalizator sie plaszczyl i przepraszal normalnie lapska poucinac ale jak bym sam nie sprawdzil to bym pewnie znowu dostal do zaplacenia za uszkodzenia.
sadzic mi sie nie chce bo nie mam nerwow na to.
Do tego co napisalas listwa cisnienia - czujnik cisnienia pokazuje rzeczywiste, jak sie duzo rozni od kalkulowanego to jest problem, ja tak mialem kazali mi wymienic wtryski a okazalo sie ze to problem z pompa wysokiego cisniena, jak sie zdejmie i pokreci od strony napedu walka wydechowgo to powinna przy pelnym obrocie wykonac 3 sykniecia(porada warsztatu z angli) moja wykonala jedno sprawdzilem pare na szrotach podobnie czasem dwa,
kupilem uzywana gdzies z alegro jest ok, musialem tez wymienic czujnik wysokiego cisnienia, byl uszkodzony, pompa paliwa pompuje w baku tylko troche podaje do sprezanie z walka bardzo wazne 3 warsztaty (specjalisci od alfy, ale niestety na elektryce i elektronice to sie zaden nie zna,
tutaj panowie mechanicy wymieniaja tylko czesci a to to i ja umiem ) jeden w irl dwa angli wypowiedzialy sie na ten temat - BARDZO WAZNE i ze to jest powodem wielu problemow i tak na szroty jtsy laduja bo malo kto wie o co chodzi, jak czujnik dziala i pompa to moze byc problem z wtryskami, nastepne wymienialem 3 wiazki na wtryskach i od fajek jedna tylko ma taka opornosc jak zalecana
( tutaj to samo zalecone przez warsztat ti autos w irlandi tam tylko alfy robia, serwis az mnie korci napisac do wloch bo to totalni debile za przeproszeniem sprawdzali mi auto po wymianie katalizatora powiedzieli ze wszystko ok a lambda byla wpieta odwrotnie, teraz sie zastanawiam czy od czasu remontu silnika tak nie bylo i czy to od lambdy katalizator sie nie rozwalil, a tak na prawde to nie wiem czy nie jest sprawy ... tej wiazki od lambd nie sprawdzalem bo nie m czasu reszte robilem jak auto stalo i jezdzilem innym.jak nie bedzie odpowiedniego cisnienia to moze opuscic jeden cykl tak wlasnie mialem poki na ssaniu bylo ok a potem brak mocy szarpanie w ogole sie nie dalo jechac tylko od zimnego jak sie zagrzal to zaczynal szalec. wszystkie bledy swiata.
plus wymiana fajek jedna mam taka co nie dziala w ogole jedna co dziala i czasem wariuje, dwie stare dzialaja bez zarzutu dwie nowe bez problemu z tym ze czasem i tak wypada zaplon na 3 cylindrze nie wazne jaka fajka ...

- w modelu silnika JTS tor paliwa jest bardzo ważny.
- na samym biegu jałowym ECU ustawia chyba ze dwie strategie zarządzania silnikiem (wtrysk, zapłon, mieszanka, ...).
- w tym modelu silnika musi być cały tor paliwowy sprawny, czyli wtryski, świece, fajki (w GT JTS nie ma fajek), cewki W.N.
- jeśli się ma szczęscie to nie bedzie wtedy wypadania zapłonu.
- co do oprogramowania to przy JTS używamy Scan XL Pro i interfejsu ELM 327 lub nowszego.
- ten soft pozwala tez na oglądanie sond prądowych, napięciowych oraz określa spawnośc układu katalizatora, parametry LONG, SHORT, itd.
- chyba w tym temacie od strony 61 coś piszą o testach programem Scan XL Pro, no fakt że temat się dość rozrósł.
- szkoda tylko że obsługa programu scan xl pro nie była wydzielona jako osobny temat.

p.s.
- w JTS jest od zawsze słynny lambda_corr, zdiagnozowany alfadiagiem, to jest chyba wina oprogramowania ECU.
(chociaż na forach angielskich twierdzą, że to bład programu alfadiag).
- nie ma tego problemu w rocznikach 2004 i wyżej.

ok dzieki to zawsze sie przyda,moja dziewczyne chce wsadzc w gt jak sie w koncu nauczy, bede sie zaopatrywal w soft i porobie testy, z kompami i softem raczej sobie niezle radze wiec napewno sobie poradze. co do tego gdzie jestesmy to kolo 15 strony wiec przepraszam ja znalazlem majke szukajac po internecie problemow z jtsami i sie pytalem o pomoc bo juz mialem dosyc w pewnym momecie i chcialem sie rozbic albo podpalic auto 2 lata to troche za duzo pol roku juz sleczalem nad jednym autem ale moja stala dwa lata bo nie moglem sie doszukac co bylo nie tak(zaznaczam ze nie jestem mechanikiem).

- kilka zrzutów z giulietty z pomocą programu Scan XL Pro, w JTS może być trochę inaczej.

BUBU po sprawdzeniu wszystkie silniki 2.0 jts maja cewke zaplonowa (nazwalem to fajka bo nie znalem polskiej nazwy na ignition coil)
oto modele gdzie to wystepuje :
ALFA ROMEO 156 (932) 2.0 JTS (932AXA) 937 A1.000 122 (166) 1970 2002.03 - 2005.09
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932) 2.0 - 119 (162) 1970 2002.03 - 2006.05
ALFA ROMEO 156 Sportwagon (932) 2.0 JTS (932BXA) 937 A1.000 122 (166) 1970 2002.03 - 2006.05
ALFA ROMEO GT (937) 2.0 JTS 932 A2.000 119 (162) 1970 2006.12 - 2010.09
ALFA ROMEO GT (937) 2.0 JTS 937 A1.000, 932 A2.000 121 (165) 1970 2003.11 - 2010.09
ALFA ROMEO GTV (916C_) 2.0 JTS 937 A1.000 121 (165) 1970 2003.04 - 2005.10
ALFA ROMEO SPIDER (916S_) 2.0 JTS 937 A1.000 121 (165) 1970 2003.04 - 2005.04
a wyglada tak: Załącznik 153654
zabiore sie za testy kiedy indziej bo dzis lecze odwodnienie i bol glowy soft juz mam. :)
a i dzieki za zrzuty podejrze co tam juz sobie pozrzucali inni i sprobuje zrobic tak samo, tez jestem ciekawy :)

- a ja leczę kaca

Cytat:

---

Kac - zemsta ocalałych komórek nerwowych za poległych towarzyszy.

---

C-NOX, co puści M1.5.5 tego nie puści MED7.1.1… To b. duże wyzwanie dla mechanika, aby MED7.1.1 przymknął oko. Nie chodzi tylko o błędy, MCSF, ale też błędy w poczekalni i monitory i inne takie. B. duże wyzwanie.

Tak, średnio wierzę w teorię spiskową ECU, raczej wierzę, że może zmienili nieco głowicę, czy coś w silniku. Na pewno nowe wałki, które przyszły po nr VIN miały zupełnie inne oznaczenia, niż te co były zamontowane, ale nikt nie potrafił mi odpowiedzieć co te oznaczenia oznaczają.

Tylko, jak mam pomóc? Możesz wziąć z mojego samochodu wszystko po kolei i sprawdzać, łącznie z silnikiem. Choć silnika nie polecam. Albo wsadzać swoje elementy do mojej GT. Ale musi się to odbyć, co najmniej w połowie drogi. Możesz skorzystać z oscyloskopu. Możemy zbadać Twój samochód. Jednak potrzebny nam mechanik. To mechanik ma korzystać z oscyloskopu, ma oglądać i analizować oscylogramy oraz logi. To się musi kiedyś dokonać.

Wiele, z testów oscyloskopowych, które robiliśmy to testy oceniające wyłącznie stan mechaniczny silnika, zwłaszcza podciśnienie w KS. Do tego sterownik nic nie ma. Przy Px – kompresji statycznej wtrysk i zapłon są odłączone na badanym cylindrze. Oczywiście badamy układ, ale dzięki temu możemy wyłapać także słabszy i mocniejszy cylinder. Wg mnie bez rozbierania silnika się nie obejdzie, oscyloskop nie kłamie. Jasne, że bubu i euroscan nauczyli mnie wszystkiego, ale powinno im być miło, że korzystam.

Cofa olej do kolektora ssącego, w dużym tempie, a to nie zależy od układu paliwowego, to zależy tylko od ciśnień w silniku. Ona zawsze miała problem z podciśnieniem w KS. Tor paliwowy jest b. ważny, ale to w jaki sposób spala się mieszanka w JTS, nie zależy tylko od tego. Zależy od dolotu.

Nie rozumiem na razie tej zmiany fazy wtrysku, a to jest istotne. Kąt wtrysku początkowego pozwala na korektę jakości spalanej mieszanki w cylindrze. Ale zmiana fazy… jeszcze się na to gapię.

GT jechała na remont silnika, bo zaczęła brać olej w ilości b. dużej. Wcześniej był problem z mocą – 130KM na hamowni, Vmax – 186. Od lat walczę z tym samym – mam wrażenie z podciśnieniem w KS. W międzyczasie były różne dodatkowe problemy. Podczas podmian i wymian wtrysków – za każdym razem było ok. 50 ml oleju w KS, w dość krótkim odstępie czasowym, to było 1 ostrzeżenie. Przed samym remontem wtrysk 2 był mokry, olej chyba. Resztę zdjęcia, logi przed i po, to musisz znaleźć. Na remont jechała bez MCSFu, na kołach. Przed remontem dodatkowo nie można jej było wkręcić powyżej chyba 5000 rpm na b. 5.

MAF jest nowy, oryginalny. Jest sprawdzony oscyloskopem na wszystkie strony. Działa poprawnie. To zresztą 3 MAF. 2 leżą w garażu, sprawne.

TP kiedyś już wymieniałam. Raczej działa poprawnie, adaptuje się. W badaniach oscyloskopowych pokazuje poprawne sygnały. Nie spowodowałby różnic w pracy banków. Ma swoje wyskoki, ale one są związane chyba ze złym spalaniem. ECU broni środowiska, zamyka pętle na sondach pre-cat i takie tam. Objawy okropne, bo tak się potrafi zmienić podciśnienie, że twardnieje pedał hamulca, albo nie wkręca się na rpm. ECU może używać sobie TP, taka chyba konstrukcja. Ale możliwe, że nie powinien wyrzucać błędów. Ponieważ zdarzyło się to kilka razy, to nie wiem do końca i traktuję to jako defekt wtórny. Błędy najczęściej generuje, jak mi się nie chce usunąć MCSFU od p1173 i p0301. Jak dłużej pojeździ z MCSFem w jeździe miejskiej.

Wtryskiwacze są nowe fabrycznie. Mam jeszcze 3 wtryski dodatkowe w pudełku. Wcześniej zamieniałam je miejscami, wymieniałam, dwie akcje takie były. Bazując na tym, że krążą pomiędzy ASO wtryski nowe, po jednym uruchomieniu, podejrzewam, że są raczej mocne…
Sondy lambda wszystkie są nowe. Poprzednie też w sumie nowe są w innym pudełku.
Wałki są nowe, obydwa. Stare są w pudełku.
Katalizator jest nowy – fabryczny. Za wcześniej wsadzony. Ten dla B1 mógł oberwać skutecznie.
Nie ma objawów ze strony wtryskiwaczy, TP, MAF. TP powinna się objawiać podczas ruszania bez dodawania gazu oraz w stałym toczeniu się na biegu w zakresie obrotów biegu jałowego, nie powinny obroty spadać za nisko, a jak jest lekki pagórek, to ECU powinien nieco zwiększyć rpm, potem zmniejszyć, płynnie. I to jest OK. Nie ma z tym problemów. Wtryski, powinna źle przyspieszać, a nie notuję takich problemów.

P0300 – przy różnych ECT zapisywał błąd. Patrząc na stan od remontu. Ale fakt częściej go wyrzuca jakiś czas po starcie, przed uzyskaniem 75st – w taki sposób, że na chwilę miga kontrolką silnika. Do poczekalni, to częściej go pakuje, ale wtedy o tym nie wiem. Możesz zobaczyć w logu – kiedy wrzucił teraz p0301 do poczekalni, kontrolki nie zapalił, ale zrobił to na jałowym. Zapłon wypada pewnie cały czas na jałowym, ona nierówno pracuje. Na zimny, po starcie słychać w środku jak „wali” w kolektor wydechowy. Z zewnątrz tego nie słychać. I przy tym MCSFu nie wyrzuca, chyba, że ruszę.

Chyba przy różnych ECT ECU wyrzuci różne błędy, zależnie co będzie wiodące. Tak jest, czasem nieoczekiwanie wywala p0420. P1173 jest od remontu, i to błąd wiodący, a zeszłej zimy ECT, po remoncie, było poprawne. Po remoncie termostat pracował tak jak i przed remontem, otwierał się przy 87,5 st. Silnik cały czas źle pracuje. Od pierwszego odpalenia na wszystkim czystym, na nowych wtryskach, jest to samo.

Układ paliwowy. No fakt nie wymieniałam pompy paliwa, regulatora ciśnienia, czujnika ciśnienia paliwa. Ale logi pokazują, że elementy pracują poprawnie. Brakuje mi oscylogramów, ale teraz dwa dni padało i wyskoczyła sprawa z ECT. Prąd na pompie paliwa mnie niepokoił, ale nie mam nowej pompy do sprawdzenia. Wtryski, jak dotykałam są suche. Mechanik kręciła wałem po remoncie. Po pierwszym otwarciu wał chodził ciężko, po drugim lekko. Syczało, to było w porządku, chyba jak otwierały się zawory wylotowe?

Akumulator jest nowy, kolejny. Alternator w sumie też. Okablowanie tego toru jest niewymieniane. Owszem, na nowym aku i alternatorze napięcie nie jest wzorcowe zwłaszcza w jeździe i spada za bardzo po włączeniu klimy, czy długich. Podłączenie „inteligentnego” prostownika pokazuje – test alternatora – do sprawdzenia. Ale jest powyżej 13,5V więc to nie powinno wpływać na działania sterownika. Wiem, jak jeździ GT JTS na napięciu rzędu 12,5V, ale to dłuższa historia. Na to nie mam pomysłu, dwóch elektryków się poddało. Kiedyś tak nie było. Mi się wydaje, że ponieważ z prądu aku możemy badać pośrednią kompresję dynamiczną, to napięcie na aku może zależeć od pracy cylindrów. Ale nie mam pewności.

Podczas rozgrzewania silnika po włączeniu wentyaltora, ECU nie obniża rpm do zadanych dla silnika rozgrzanego – do 850 rpm. To jest niepoprawnie, ale nie wiem od czego zależy i jak to naprawić.

Rozrusznik mam do naprawy lub wymiany, bo zgrzyta czasami. Ponieważ nie umiem tego sprawdzić, to musi poczekać, ale to tylko rozruch. A ona odpala bez problemów, bym rzekła, że aż za nadto odpala.

Wg mnie trzeba dać nową pokrywę zaworów.

Ponieważ słyszałam tylko stukające popychacze i uwalony wariator, to w sprawie dźwięków silnika trudno mi się wypowiadać. Ale mechanik mi mówił, że jakby coś stukało, to słychać by było na drugiej stronie ulicy. Nie wiem.

C-NOX oglądaj logi i oscylogramy. Spróbuj, jak masz czas. I wrzuć wreszcie swoje.
- jeśli masz program scanxl, to po prostu go uruchom. Program wymusi wybór samochodu i sam rozpozna obsługiwane PIDy. Większość zaznaczy sam. Dodatkowo musisz wybrać sondy pre-cat – lambda i prądy, loadPCT, sondę post-cat.
- nie wiem jak pracuje niesprawna lambda, zwłaszcza w zakresie prądów, w mojej GT raczej pracowały poprawnie. Dwa razy wywinęła orła jakaś, ale zasadniczo nie wiem. Na łączówce są dwa piny prądowe, określające pracę sondy, ale niestety mam za mało czułą sondę prądową. Który pin widzimy w scan xl – nie wiem. Posłuchaj kolegi bubu.
- przyda się jeszcze scanmaster do sprawdzania monitorów.
- MES, albo alfaOBD dla sprawdzenia synchronizacji i czasu wtrysku.
- myślę, że nie ma problemu, aby ktoś z nas ponownie udostępnił jakieś programy, ale musisz napisać czego nie masz.
- jak robić testy, to już pisał bubu, euroscan i ja ostatnio dla alabastra. Ja wolę testy drogowe. Przepływ oceniam na biegu 2 i potem na biegu 4.
- kody błędów wrzuć i coś napisz o samochodzie. Jakoś musimu zapoznać się z Twoim samochodem.
- więcej pisać nie będę, takich długich postów. Napisałam to jeszcze raz, żebyś poznał mój samochód. Kolej na Ciebie, jeśli chcesz sprawdzić swój samochód. Jeśli nie post zginie w eterze. A ja będę robić swoje, bo akurat w to wierzę.
- Możesz się zapytać, jak czegoś nie wiesz, ktoś z nas odpowie. Bubu lepiej edukuje, na pewno Ci odpowie. Limit głupich pytań spokojnie wyczerpuję samotnie, i mam tego świadomość.

----------------

ECT, no wreszcie ktoś zauważył. Wrzucałam log. Jest nieco za niskie, tak jak było za nieco wysokie latem. Od stłuczki. Ale wciąż jest wyższe od 75st. Tylko, że ECT było od 80 do 102 st, w zakresie 90st wskaźnika. Wskaźnik reagował w ekstremalnych warunkach jezdnych w górę, które nie były do odtworzenia w warsztacie, więc problem nie istniał. Wymieniłam chłodnicę, bo po stłuczce była słabym punktem. Potem się poddałam.

We wtorek byłam w Katowicach i wskaźnik drgnął. Było sporo na minusie. W trasie lekko się wychylał w dół, do jednej kreski. Wychylał się i wraca. Teraz jest na lekkim plusie i jest to samo. Sprawdziłam w różnych stanach jazdy, wskaźnik sobie faluje w dół. To jest niepoprawne w GT JTS, bo znaczy, że temp. spada poniżej 80st.

Termostat czy pompa wody? Bo wygląda jakby termostat się za wcześniej otwierał i za późno zamykał, za słabo reaguje, ale z oceną tego zawsze miałam problemy. Rura jest zimna, nagrzewa się zgodnie z wskazaniami komputera.

Zrzuty kodów błędów, bo miałam inny komputer i logi. Błędy wtrysków zostały z badania kompresji statycznej. Rozgrzewanie silnika i logi z jazdy. Dzisiaj też wywalił MCSF, ale już jutro sprawdzę.

Załącznik 153713


Przepraszam za chaos, ale jestem już zmęczona.