JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Nie widzą, bo nie odkręcają korka. Uszczelka jest w pokrywie, nie wiem czy jest wymienna. Nie jest pęknięta. Ta moja, poprzednia miała lekkie pęknięcie, dlatego została wymieniona na inną bez pęknięcia. I tak ta druga, przecieka w tym rogu. W sumie chciałam, żeby nic nie było ruszone od remontu. I tak jest. Wymieniam olej, filtry. Tak wyszło, że to tyle trwa.
- C-NOX, po prostu są w testach mechanicznych silnika nieprawidłowości, trzeba je wykluczyć lub potwierdzić. Nie uważasz tak?
- Nie wiem, czy jest sens jechać i pokrywę wymieniać, wymieniać rozrząd? Mam sceptyczne nastawienie. Gdyby zbadali GMP tłoków na wale, to bym coś miała wykluczone. Ale czy to zrobią? Mogę zadzwonić i zapytać.
- tak samo rozrusznik. Pobiera za duży nieco prąd. Ale może cylinder 1 potrzebuje więcej prądu? Mam badać rozrusznik? To w sumie, z tego co mówił mechanik, to jest kolejny rozrusznik.

Zapłon, powinien się ujawnić, podczas przyspieszania. Nie ma przerw. Moc znika podczas przyspieszania na cyl. 1 i 3. 10% ścina ECU, kolejne 10% silnik nie daje rady.

Proszę zapłon i aktualny test aku:

Napięcia na cewkach:
1, 2, 3 === są poprawne.
1. Sterujący z ECU
- MAR == 0, początek rozruchu == 0,5V
na jałowym
---- == ok. 4V,
---- na odłączonej łączówce == 5V.
----prąd jest do 8A. Najczęściej 6A. Jest raczej równo na wszystkich cewkach.
- oporność możesz wyliczyć.
2. Zasilanie – tyle co na aku, ok. 14V na jałowym, 12V w MAR.
3. Masa == 0V.

Test cewek, który robiłam po remoncie, w warunkach pracy silnika, cewka siedziała w cylindrze, na jałowym:
- rpm wyliczone z zapłonu nie wskazują na wypadanie zapłonu, przynajmniej w tamtym teście.
- maksymalne napięcie wtórne jest powyżej 45kV, ale to jest jałowy, lean.
- czas trwania iskry, na cyl. 2 – nie wiem.
---- nie powinien na pewno latać, powinien być stały niezależnie od rpm.
---- na rpm, to chyba przez przypadek tylko 3 cyl. zrobiłam, więc raczej do ewentualnego powtórzenia.

Obroty – 840 – 860 rpm, na idle silnika (+-10, od oczekiwanych).
- 820 i mniej, to już p0300… naliczać trzeba…

Nie mam chyba potrzeby sprawdzać zapłonu na łączówce serwisowej, ani na ECU, ponieważ na końcówkach sygnały są poprawne. Gdyby było inaczej można, by szukać. CSS się wlecze od CKP raczej. Dlaczego uważasz inaczej? Po co mam badać oporność na łączówkach?

Mogę to zbadać jeszcze raz, bo pojawił się nowy parametr, ale na razie córka mi się rozchorowała, więc nie mam czasu na badania, ani zapłonu, ani TP.

Załącznik 155368
Załącznik 155369
Załącznik 155370
Załącznik 155371
Załącznik 155372

Załącznik 155376

- oprogramowanie 4.3.6.1 dla autoscope III powinno podkreślic ten czas bendiksa rozrusznika, przekracza on normy, prawie + 15%.
- zaś akumulator jeśli to EN640, to jest dobrze dobrany do GT JTS, napięcie podczas rozruchu mieści się w normie.

p.s.
@Majka zamieśc pliki do zapłonu, na wszystkie cylindry, szukam ale coś nie mogę znależć w twoich plikach.

Wersja sprawdzę, domyślnie otwiera.

Akumulator jest ten sam. Rozrusznik to mi się tylko z problemami podczas rozruchu kojarzy. Nie ma problemów. Może się rozpaść?

Cewki zmieniałam przed remontem, w ASO. Kupowałam w ASO, poszły od razu na warsztat. Jedna jest wyprodukowana na Słowacji, pozostałe są wyprodukowane w Niemczech. Bosch nr zgodny, 022 160 040103. Zauważyłam później.
- stare mam.

Załącznik 155384
Załącznik 155385
Załącznik 155386
Załącznik 155387
Załącznik 155388
Załącznik 155389
Załącznik 155390

Te wrzucałam. Najwyżej potem wrzucę pozostałe, jeśli w laptopie mam coś więcej.
Jeszcze dwa się zaplątały stare:

Załącznik 155420
Załącznik 155421

Dobrze dobrane aku w GT. Jak pokazywała poprawne napięcia, to wystarczył. Miałam po 1 akcji „alternator” mocniejszy, chyba 720, ale i tak napięcie było niskie. Potem znowu do cna się rozładował i wymieniłam na kolejny, 640. To 3 akumulator w GT.
- nie ma dobrych parametrów, może przez ten rozrusznik?
- ma za niski prąd rozruchowy i za duże spadki napięć.
- może jednak przewód między alternatorem, a aku powinien być wymieniony? Czy on będzie wpływał na pracę rozrusznika, że za mały prąd rozruchowy jest? Czy tylko na odwrót?

jak masz spadki napiec to masz za duzy opor na wiazce ..., chcesz to napisze ci jak miernikiem elektrycznym ja sprawdzic cala duzo roboty z dwa dni, pare godzin czesc od cewek do pierwszego mostka serwisowego.ta czesc wlasnie skonczylem lutowac i sprawdzac i naprawiac, jutro wychodze robic czesc od ecu , ogolna zasada zero omow i test ciaglosci jak cos nie gra to rozbierac kazda cewka idzie 3 kablami do mostka i jednym do masy.
problemy jednak sie zaczynaja pozniej od mostka do ecu
i bedzie za malo pradu jak przerywa

Po, co się pytasz? Pisz.

Może się też przydać do badań łączówki przepustnicy. A właśnie, bo nie mam rozpiski pinów. 6-pinowa – możesz wrzucić rozpiskę, wtedy zbadam oporność na odłączonej może. Bo nie tak prosto ustalić piny na łączówce TP empirycznie. Z TP to też nie jest lekko, bo trzeba ją badać też z sygnałami potencjometrów pedału gazu. Potrzebne są rozpiski z pinów ECU, łączówki TP, łączówek serwisowych. Nie mogę sama sprawdzić, bo nie mam komunikacji z elearn. Możesz sprawdzić i wkleić?

Nie mam miernika porządnego. Ten co mam, to się chyba nie nadaje do wiarygodnych pomiarów oporności. Tylko nie widzę uzasadnienia dla tego badania. To napisz może. Jak potrzebne to mogę sprawdzić, ale tego badania akurat się boję zrobić. Nie chciałabym uszkodzić instalacji. Oscyloskop

Nie mam potrzeby badać oporności, na przewodach zapłonowych, bo tam są tylko prądy i napięcia pierwotne, i są poprawne. Nie ma przerw w zapłonie na drodze ECU – łączówka serwisowa - łączówka cewki. W ogóle nie ma przerw w zapłonie. Zwarcie daje natychmiastowy błąd i albo patologiczne sygnały na przewodach, albo brak impulsów. ECU sobie radzi z wykrywaniem elektrycznych przerw w obwodach.
Wtórne napięcie masz na cewce i ono jest za wysokie na jałowym, ale ono zależy od:
- jak pisał i badał bubu świec, tych szczelin i takich tam,
- jednak one w warunkach testów GT siedzą w cylindrach.
- od warunków pracy cylindra, takich jak skład mieszanki i kompresja, duży zasys powietrza, i takie tam.
Zauważ, że wszystkie impulsy z cewek są pozytywne, nie ma negatywnych, więc dokąd nie zadzieje się w cylindrze, wszystko jakby jest dobrze.

Akurat mnie ciekawi czy można ustalić różnice w spalaniu po badaniu cewek i jak będzie ze spójnością z pozostałymi wynikami testów. Można sprawdzić prąd pierwotny na stosowanych pinach na ECU, łączówce serwisowej, na łączówkach cewek. Nie wystarczy? Mogę Ci to sprawdzić, ale po co Tobie ta wiedza?

Nie ma tylko wtórnego prądu, ale to dlatego, że cewki są nasadzone na świece i nie ma przewodów WN. Można to pokonać stosując przedłużacz WN, ale wtedy trzeba wyciągnąć świecę z cylindra i pomiar jest do luftu, niewiarygodny, sprawdza tylko cewkę i świecę. Nie sprawdza warunków ich funkcjonowania. Wtórny prąd, by się przydał. Mam ten przedłużacz WN, ale on się nie nadaje, żeby go wsadzić w świecę, która siedzi w cylindrze. Niebezpiecznie.

Czas spalania powinien być taki sam, niezależnie od rpm i na wszystkich cylindrach. Od czego zależy póki co nie wiem. Jasne, że od tego może nierówno pracować. Ale wg mnie to wcale nie musi być przyczyna.

Jeśli chodzi o oporność na wiązce. Wiązek trochę jest.
Napięcie spada na aku. Z tym, że ja mam wykrywacz spadków napięć w postaci wyświetlaczy kllimatronika, które zawsze reagują pierwsze. Teraz nie zerują się, co znaczy, że może być. Chodzi mi jedynie o to, że GT nie przechodzi testu aletrnatora. A w zasadzie to patrz – wiatrak załączy ECU, klimę załączysz, długie włączysz i takie tam, i wtedy spada za bardzo napięcie. Swego czasu GT była u trzech elektryków, ale nic nie ustalili. Ta sprawa jest od dawna. Po prostu się zastanawiam czy zamiast wymieniać klimatyzator, wiatraki i inne nie powinien ktoś się zainteresować komunikacją aletrnator – akumulator.
- miernikiem wychodzi to samo – za słabe ładowanie.
- prostownik pokazuje w teście – alternator do sprawdzenia.
- i wtedy ECU zwykle ratuje sytuację zwiększając rpm jałowego, albo ich nie zmniejszając. To samo raczej robi jak mu odłączyć cylinder 1.

Napięcie zasilania na wszystkich czujnikach i innych jest zawsze albo takie jak na aku, albo 5V. Nie ma różnic, że na jakimś masz np. 12V. Zgodnie płynie z tym co na aku. To więc nie wina chyba oporności w obwodach wiązek.

A z kolei na czujniku CKP masz impuls na jałowym aż 10V, a na hallu 6V, a nie 5V. Wszystkie tak pokazują, więc chyba tak ma być.

Rozrusznik to ja o tym niewiele o nim wiem, ale on jednak musi w jakiś sposób zakręcić silnkiem, kołem na wale może. Więc jeśli mechanik musi używać więcej siły, by kręcić wałem dwa razy, to może i rozrusznik musi więcej prądu zużyć. Przed remontem nie było problemów z rozrusznikiem. Niektóre rzeczy były przed remontem, a niektóre nie. Po remoncie I – nie mogli odpalić samochodu, stanęło na rozruszniku. Potem nie zgrzytał, teraz to rzadko zgrzyta. Z drugiej strony trudno uznać, że wiatraki, klimatyzator od razu są do wymiany, bo biorą więcej prądu. Może produkcja prądu jest za mała, mimo nowego alternatora. Nie wiem muszę poczytać o rozrusznikach, wyobrazić sobie, jak to wszystko pracuje, w sensie napięciowym. Wiem, że tam jest elektromagnes, a jak jest elektromagnes to zawsze spada napięcie, wtenczas, jak działa. Tak mi przyszło do głowy, ten przewód. Akurat ten bym wymieniła profilaktycznie.

Może trzeba wrócić do badania EiPower, ale na pojedynczych przewodach akumulatora? Nie wiem jak to ustalić miernikiem.

Jakosc miernika wystarczy taki za 30 40 zl,
sprawdz jaki ma opor sam w sobie i takim sie sugeruj.
na wszyskich kablach do ecu ma byc zero omow i zadnych przerw przy tescie ciaglosci,
takie badanie pokazuje czy wiazka jest w pelni sprawna nawet w czesci uszkodzona moze czasem pracowac normalnie ale ecu tego nie pokaze
(bedzie wypadac zaplon czasem taki mamy problem, moja miala przebicia zainzolowalem kazdy kabel z osobna plus poprawilem tez blad produkcyjny polegajacy na przykrotkim podejsciu w okolicach przepustnicy orginalnie brakuje w okolicach okolo centymetra w dwie strony co powoduje ze kable sa naciagniete),
lacze serwisowe zalozmy ze mocowanie plastikowy wypust ktorym mocuje sie do uchwytu na tyle silnika jest dolem calosc ma 3x8(3 rzedy po 8)
pinow interesuja nas tylko te po zewnetrzej prawej i lewej zaczynajac od lewej od gory na dol 1, 2, 3 po prawej 4, 5, 6 od gory na dol,
cewka zakladajac ze gora jest tak jak zolty pin blokady
cewka 1 pin 1(od lewej) do zlacza serwisowego pin 4, pin 2 masa(ta jest na pokrywie po lewej od cewek), pin 3 do pin 3, pin 4 do pin 1,
cewka 2: 1 do 4, 2 do masa(ta sama wszystkie tak samo), 3 do 3, 4 do 5,
cewka 3: 1 do 4, 2 do masa, 3 do 3, 4 do 2,
cewka 4: 1 do 4, 2 do masa, 3 do 3, 4 do 6.
zakladajac ze gt ma wszystko to samo na razie tak sie wydaje jak nie to trzeba bedzie posprawdzac wszystko bez wskazowek jak kazdy elektryk to jest bardzo proste,
potrzeba czasem porobic sobie narzedzia np: wejscia pinow w ecu tak male ze musialem polutowac do koncowek miernika igly do szycia by je dokladnie sprawdzic
dwa sprawdzic jaka dlugosc ma pin i tylko na tyle wkladac igle by byc pewnym
(proponuje ja zlamac i wrazie zauwazalnego jakiegos nalotu pare raze potrzec przy wejsciu do gniazda poprawic przewodzenie mozna to zrobic po psiknieciu sprayem do czyszczenia poloaczen elektrycznych) ,
poza jednym kablem od cewek wszystko idzie do kostki A mniejszej wchodzacej do ecu
kostke A liczymy numerami od 1 do 60 od dolnej prawej strony rzad dolny od lewej 15 do prawej 1 i tak do samej gory
(jak to odwrocisz to masz numery pinow na ecu)
kostke B: 6 duzych gniazd po prawej od dolu w 3 rzedach po 2 prawy dolny od prawej dol to 1 i po lewej 2 itp,
potem po lewej 4 rzedy od lewej gory do prawej gniazda rzed pierwszy od 94 do 73, rzad 2: od 72 do 51, 3: 50 do 29, 4: 28 do 7,
(teoretycznie wiazka zostanie sprawdzona przez ecu ale czasem moze sie to dziac przy skokach napiecia gdzies zmianie obrotow itp i wtedy po prostu wyskoczy sobie o taki jeden tak se :)blad ,
kostka A pin 31 + pin 30 - , cewka 1 pin 54, c2 p37, c3 p39, c4 p38.
po kontroli wstepnej nalezy sprawdzic wszystkie wszystkie pozostale piny lub gniazda bedac wpietym w kazdy jeden po koleji sprawdzajac reszte
(to pod katem przebic miedzy kablami).
Robiac wszystko tym sposobem i tak sprawdzisz wszystkie kable i elementy podlaczone do ecu ...
dwa dni pracy zaden elektryk ci tego nie zrobi bo mu sie nie bedzie chcialo wiec nie mow mi prosze ze wszystko jest ok bo tego nikt nie sprawdzi za zadne pieniadze poza maniakiem (JA) albo zbanczysz na takim tescie ale pierw Cie wysmieja.
to jedyne 100% sposob sprawdzenia wiazki bez zlacza producenta ktore sie wpina do tego samego miejsca w polsze raz tylko widzialem i do innego auta, czyli wkladamy probnik gdzies tam i jedziemy wszytko po koleji
(i tak ten test jest bardziej poprawny od zlacza).
test taki przeprowadza sie na odlaczonym aku i trzeba poczekac z 2 3 godziny pierw a i tak bedziesz musiala czasem uziemic kabel by pozbyc resztki elektryczznosci z ukladu by wynik byl poprawny czyli po wlozeniu kabla dotykasz czegos tam karoserii itp. i przelaczas ciaglosc na omy.
dalej najprosciej wpinasz sie w gniazdo np cewki 1 pin 1 i wpinasz sie w kazde wejscie kostki ecu powtarzajac ciaglosc i omy kontynuujac przez reszte pinow tego wtyku i dalej pwtarzajac wszystkie elementy .
sprawdzanie cewek na wlaczonym silniku ma byc pomiedzy 11 a 14V i tyle to jest poprawne,
na wyjscu z ecu pin A54, A37, A39 ,A38 przy stacyjce na mar 0-1V, przy obrotach pomiedzy 820 a 860 oscyloskop na tych samych pinach ustawienia 2 V/20ms ma byc rowna fala bez rzadnych wachan
(nie mam aparatu bydle umarlo od wilgoci, zrobie zdjecia moze w niedziele jak cos ogarne)
plikow nie moge zalaczyc bo mi nie wolno opisalem to doladniej niz w jakimkolwiek manualu z ktorym sie spotkalem w zyciu a rysowac rany wybaczcie ale moje schematy sa do odczytania tylko przezemnie :) takie moja magia by mi nikt wiedzy nie ukradl :)

reszte posprawdzam za jakis czas ja bym zrobil pierw to by wykluczyc przebicia i tyle i sprawdze ci reszte pozniej
zamknieta pin 3 i 5 587 omow
3 i 5 otwarta 1366
pin 3 i 6: 1453 zamknieta
493 otwarta
piny 2 i 3 1066
A13 0.7V zamknieta
A13 3.8V otwarta
A14 5V
A28 4.3V zamknieta
A28 1.3V otwarta
A29 0V
ale to jest poprawne dla zar932a2.000
silniczek 1&4 2.2 oma
a15 2 v/0,1 ms rowna fala na 820 do 860 tak samo wyglada jak te co opisalem poprzednio
a30 3.3V

podaj twoje skrypty :)

Dodano po 2 minutes:

nadal uwazam ze moje metody z zasady zalatwiaja 100 % problemow wyjatki oszukujace czujniki

Potem, to się pewnie kiedyś połączę z elearn i znajdę. Na razie nie mam takiej możliwości sprzętowej.

Skrypty wrzucałam kilka postów wcześniej.

Podałam Ci poprawne wartości dla prądów i napięć pierwotnych.

Przebicie następuje, ale po przebiciu są różnice, w napięciu roboczym i czasie trwania spalania. Wtedy, gdy następuje przeskok iskry. Różnice są po stronie wtórnej. Nie wiem, czy różnice wynikają z osiągnięcia różnego napięcia zapłonu, czy z czegoś innego. Na cewce 2 napięcie robocze ma czasem wykres całkiem płaski. I tak to wygląda, że to co zada ECU nie realizuje się między dwoma kolejnymi zapłonami. Za długo czasu potrzeba, niż zaplanował ECU. I trzeba to zinterpretować. Nie ma potrzeby szukać przebić na cienkich kablach. Cewki mają poprawną polaryzację, jak łączyć się zgodnie z zaleceniami autora oprogramowania.

Nie zrobiłam porządnie i poprawnie cewek na rpm. Testy z przedłużaczem WN, tylko, że sama ich nie zrobię poprawnie, bo trzeba ustawić ten iskrownik poprawnie, a z tym miał problem mechanik. To tym bardziej ja będę miała...

Zapomniałam, że aby pojawił się ostatni parametr, to trzeba badać wszystkie cewki na raz.

Cytat:

---

Napisał C-NOX

nadal uwazam ze moje metody z zasady zalatwiaja 100 % problemow wyjatki oszukujace czujniki

---

I dlatego też będę badać w samotności. Póki co muszę się zastanowić i sobie porozmyślać. Muszę mieć koncepcję badań, tak by zrobić to poprawnie. A jeszcze jej nie mam. Mam straszne braki w wiedzy, notorycznie...

Właśnie dochodzę do wniosku, że nie mam maksymalnego napięcia wtórnego cewki.

Teoretycznie jak będę mieć odłączoną świecę od cewki na jałowym i sprawdzę oscyloskopem napięcie na cewce, to powinnam dostać maksymalne napięcie wtórne cewki. Nigdy nie robiłam takiego badania, więc nie wiem, czy coś się cewce nie stanie?

to albo cewka jest uszkodzona albo kabel.

chyba ze ecu ale to juz nie moja broszka i jego oprogramowanie nie ma nic do tego.

Dodano po 2 minutes:

jak pozamieniasz cewki to samo ? jak tak to sprawdz kabel koniec kropka.

Dodano po 11 minutes:

blok kostki kostka K:


94 93 92 91 90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73
.................................................. ............................................6 5
72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51
.................................................. ............................................4 3
50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29
.................................................. ............................................2 1
28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7



kostka A :

60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46

45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31

30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16

15 14 13 12 11 10...9...8...7...6...5..4..3..2..1

i tak jest poprawnie cala reszta to marnowanie czasu