Po korekcji:)http://www.forum.alfaholicy.org/atta...d=129288&stc=1
Printable View
Nic mu nie będzie. Chociaż ma już po korekcji. Te silniki mają taką charakterystykę, co widać jeśli się spojrzy na mapę momentów tarcia. Od 3000 obr, dość dużo Nm idzie na straty.Cytat:
Napisał semri
obr | Nm
-----------
3000 | -59,5
3250 | -62,9
3500 | -69,9
4000 | -77,2
4500 | -84,8
Jednak przyznam, że góra zachowała się u Hemi'ego dziwnie, bo za szybko zeszła.
400 Nm przy 2000 obr. to nawet dla 1.9 16V jest bezpieczną granicą.
Ja w swoim "letnim" sofcie mam 430 Nm. I tak od kilku lat. Jedyny problem jaki miałem, to łożysko wyciskowe ale to nie jest związane z przenoszonym momentem ale z jakością produktów pewnej firmy (co opisywałem na forum). Inną sprawą jest kwestia trakcji, utraty przyczepności na mokrej nawierzchni itp. I samochodzik sobie jeździ tak na "zimowym" sofcie:
http://www.youtube.com/watch?feature...TQjDhIsDRE#t=0
Pomiar na akcelerometrze 6,8 od zera do grobu ;) Brakuje tylko 4x4 i byłoby lepiej, bo ciężko to kontrolować a ASR zbyt ostro działa ;)
A tutaj jako ciekawostka jest 156-tka 1.9 CF2 fabrycznie 105KM z moim softem, gdzie nie jeden w chipowanej 1.9 16V może się zdziwić ;)
https://www.youtube.com/watch?v=kbd7iihtoAY
Dodano po 10 minutes:
Panowie, najważniejsze są Nm. Moc, to tylko zwykła wartość wyliczeniowa będąca iloczynem Nm, prędkości obrotowej i pewnego współczynnika.
Dziwne stwierdzenie. Najważniejsze do czego? Bo jeśli o osiągi chodzi to chyba to moc się liczy, a moment mówi nam "tylko" albo "aż" przy jakich obrotach osiagamy tę moc.Cytat:
Napisał @sdero
Wiem że moc wylicza się z momentu razy obroty razy stała a nie na odwrót, ale do przyspieszania to raczej moc ma znaczenie i to w jak dużym zakresie obrotów jest dostepna.
Wysłane z mojego GT-I9300 przy użyciu Tapatalka
Dobrze, że napisałeś słowo "chyba" i "raczej".Cytat:
Napisał Ba._Ba.
Moment obrotowy, to w skrócie siła jaką posiada silnik. Aby silnik mógł wykonać pracę, obrócić kołem zamachowym, to musi posiadać moment obrotowy. Moment obrotowy oznacza więc siłę jaką możemy uzyskać z silnika. Jak wiadomo od czasów opublikowania w 1687 roku zasady dynamiki Isaaca Newtona na ciało działa siła napędowa i odwrotnie skierowana siła oporów, a więc przyspieszenie [m/s2] to siła napędowa[N] - siła oporów[N] / masa[kg]. To przyspieszenie "wciska w fotel" i od niego zależy, to, że kogoś szybciej lub w ogóle wyprzedzisz. Natomiast moc jako wartość wyliczeniowa = moment obrotowy * prędkość obrotowa / współczynnik i ona głównie określa nam jaką prędkość maksymalną osiągnie samochód i już z samych wyliczeń i wykresów widać, że o to właśnie chodzi. Dla tego na waszych "kreskach" moc maksymalna jest zawsze w dalekim górnym zakresie.
I co niektórzy twierdzą, że samochód posiadający wyższą moc lepiej przyspiesza. Chodzi tutaj o przyspieszenia właśnie w górnym zakresie gdzie opory są już znaczne. Jest tak ponieważ samochód o wyższej mocy posiada wysoki moment obrotowy przy wysokich wartościach obrotowych. Czyli przy wysokich prędkościach ma siłę rozpędzić auto. Więc jeśli wrócisz do wzoru na moc, to dalej głównym sprawcą twojego przyspieszenia jest... moment obrotowy. Stąd też tak różne są odczucia w jeździe samochodem na ON i samochodem na PB. Nawet gdy mają one tą samą moc, to inaczej przyspieszają. Diesel będzie miał wysoki moment obrotowy w wąskim zakresie obrotowym, a PB będzie miał mniejszy moment obrotowy ale w szerszym zakresie. Samochód na PB nie przyspieszy tak gwałtownie jak diesel ale będzie przyspieszał dłużej. Gdyby było inaczej, czyli tak jak piszesz, to samochody o tej samej mocy, masie itd. i różnym momencie obrotowym przyspieszały by identycznie. A jak ogólnie wiadomo tak nie jest.
Reasumując, to moment się liczy do osiągów i to on jest wartością podstawową, a moc mówi nam "tylko" lub "aż" jaką prędkość maksymalną osiągniemy. I moc, to jest wartość w większości przypadków, poza autostradami bez ograniczeń prędkości najnormalniej zbędna. O czym pewno nie wiedział i jak mniemam dalej nie wie pan z czerwonej Mazdy 6 MPS, który usilnie stara się mnie pokonać groźnie sycząc BOV-em... za moimi plecami.
Ja tylko dodam do tego:Cytat:
Napisał @sdero
"Horsepower sells cars, torque wins races."
-Enzo Ferrari
Czyli "Konie mechaniczne sprzedają auta a moment obrotowy wygrywa wyścigi"
Przeciętny Kowalski nie pochwali się momentem a ilością KM. W ogłoszeniach najczęściej są podawane KM, chłopaki w szkole pytają: "ile ma koni?", słabe recenzje podają tylko moc auta a reszta, która ma pojęcie o motoryzacji patrzy na to trochę inaczej.
Świetna sentencja. Nie słyszałem jej. Dzięki !
Pozwolę sobie na podważenie Waszych teorii o tym, jakoby moment obrotowy decydował o przyspieszeniu. To nie moment. To PRZEBIEG krzywej mocy w zakresie obrotów w połączeniu z zestopniowaniem skrzyni biegów, pozwalającym na maksymalne wykorzystanie potencjału MOCY MAKSYMALNEJ silnika. Im bliżej punktu mocy maksymalnej jesteśmy w stanie trzymać silnik - tym lepiej auto będzie przyspieszało. Cała teoria o znaczeniu momentu obrotowego lega w gruzach, gdy popatrzymy na to przez pryzmat właśnie prędkości obrotowej silnika.
Jak wiadomo - silniki benzynowe kręcą się wyżej niż diesle. Stąd efektywne obroty jednostki napędowej przy maksymalnej mocy są wyższe. Co z kolei pozwala na szybsze "kręcenie" kołami po przeniesieniu obrotów silnika na obroty kół napędzanych. Istotnym elementem poprawiającym przebieg krzywej mocy jest nie obecność diesla na pokładzie, tylko obecność turbosprężarki. A bardzo istotnym elementem, wpływającym na czas przyspieszenia, jest masa pojazdu. Dlatego porównując określone 2 auta - trzeba wziąć takie, które mają podobne masy.
I teraz weźmy do porównania 2 samochody - Alfa 147 1.9 JTDm 16V i Alfa 147 2.0 TS - oba mają moc 150 KM, diesel ma moment 305 Nm, benzyna - 182 Nm. Idąc tropem wyższy moment -> lepsze przyspieszenie należałoby się spodziewać miażdżącej wręcz przewagi diesla nad TS-em. A różnica w przyspieszeniu do setki to zaledwie pół sekundy.
Idźmy dalej - skoro turbina poprawia przyspieszenie bo poprawia przebieg krzywej mocy - no to porównajmy 159 1.75 TBi 200 KM do 159 2.4 JTDm 200KM. Tutaj już nie jest różowo - w każdej kategorii jeśli chodzi o przyspieszenie (od 0 do 100, czy tez elastyczność na poszczególnych biegach) benzyna łoi diesla aż miło. A Tbi ma tylko 320 Nm, w porównaniu do 400 Nm 2.4 JTDm. Tylko niestety turbobenia osiąga maksymalną moc przy 4750 obr/min, a nie przy 4000, jak turbodiesel.
Jak nie Alfa - to weźmy np. BMW. Tutaj będziemy mogli się zbliżyć momentami do siebie. 320d 184 KM i 328 (2.0 turbobenzyna) 245 KM. Diesel - 380 Nm, turbobenzyna "tylko" 345 Nm. Osiągi - przyspieszenie diesla do setki 7.5 sekundy, benzynowego - 5.9 sekundy. PRZEPAŚĆ. Przy niższej masie diesla...
@Sdero - łoisz MPS6 bo to ciężki wózek jest ;)
A i na koniec - jeżeli ktokolwiek miał do czynienia z autem z bezstopniowym automatem to tam łatwo zauważyć jest zależność, że im mocniej wciskamy gaz - tym bliżej mocy maksymalnej silnik trzyma obroty. W sytuacji gazu wciśniętego "do podłogi" - silnik praktycznie cały czas kręci się z obrotami mocy maksymalnej, a nie momentu maksymalnego.
Ja nie pisałem nic o przyspieszeniu. Chodzi o kwestię przyzwyczajenia ludzi tylko do mocy, jako jedynego wyznacznika osiągów auta. Swoją drogą porównujesz TBI do 2,4 JTD a to przecież jakieś 200 kg różnicy... Reszta to prawda ale dotyczy porównania Diesel'i i benzynowców. Gdyby wziąć JTD z taką samą mocą ale różnymi momentami to już jest całkiem inaczej. Mam taki przykład w domu.Cytat:
Napisał Tomek_KRK
GT JTD waży tyle samo, co 156 SW JTD. Obie mają lekko ponad 150 Km wedle hamowni. 156 ma około 350 Nm (seryjnie miała 126 KM i 305 Nm bo to wersja belgijska) a GT około 300. Na próbach z Racechrono różnice sięgają prawie 2 sekund na elastyczności od 80-120 a przyspieszenie 156 ma prawie sekundę lepsze do 100.
Abstrachując od wyższości NM nad KM to zgadzam się z kolega semri i moment 470NM to proszenie się o kłopoty.
Ja już jestem po wymianie półosi a mam tylko 430NM momentu. Przy 470NM to już obawiał bym się o sprzęgło i dwumasę.
Ale kto bogatemu zabroni ;)
Też bym lepiej spał mając ten moment trochę wyżej i z mniej nagłym przyrostem.Cytat:
Napisał jarzabek
To nie problem momentu a materiałów z których w/w czesci sa zrobione. Nikt z fabryce nie przewidywał, ze ktos dołoży tyle momentu i mocy. Samochód został przeliczony na 400 + jakis margines a nie na 430 czy tam 470+ margines.
Twoja teoria odpada - złe porównanie. Musiałbyś porównać adekwatne do siebie auto o różnych wartościach momentu i takich samych przełożeniach.Cytat:
Napisał Tomek_KRK
Więc przy tych samych przełożeniach ON będzie miał więcej siły na pchnięcie auta. Siła napędowa samochodu to moment obrotowy pomnożony przez przełożenie danego biegu oraz przełożenie przekładni głównej i podzielone przez promień dynamiczny koła. Więc jeśli tylko moment będzie różnił samochody, to ten z większą jego wartością będzie miał lepsze osiągi.
Wszystko jest we wzorach. Fizyki nie okłamiesz ;) Ta kochana przez wszystkich moc jest też przecież zależnością momentu obrotowego... o czym pisałem.
Tomek_KRK ma rację pisząc o przebiegu momentu. Dokładniej chodzi o całkę momentu po obrotach, czyli powierzchnię wykresu pod przebiegiem momentu. A idąc dalej, chodzi o moment na kołach a nie na silniku - tutaj dochodzą przełożenia skrzyni. Dlatego benzyna z mocą 150KM ma podobne osiągi co diesel z mocą 150KM.
Prosty przykład, powiedzmy auto nr 1 płaski moment 400NM od 2 do 4krpm, auto nr 2 od 2-3krpm 300NM, przy 3krpm pik 500NM, od 3 do 4k rpm 300NM. wiem, że nierealne ale chodzi o zobrazowanie sytuacji.
Auto nr. 1 będzie wyraźnie szybsze, mimo, że auto n 2 "wbije" w fotel przy 3krpm.
Ale jeśli zmienimy test badając przyśpieszenie od 2900 do 3100 rpm, to auto nr. 2 wygra.
Idąc dalej auto z wyższą mocą i adekwatną skrzynią biegów zazwyczaj będzie szybsze - niezależeni do momentu.
Jeśli wysoki moment obrotowy rozwiązywałby problem przyśpieszenia to po co F1 kręcić do 20krpm, skoro moment zostaje ten sam a tylko moc rośnie?
Oczywiście, że chodzi o przebieg momentu obrotowego a nie moc. Właśnie o to chodzi w całej dyskusji. I oczywiście, że finalnie na kołach ale aby mieć wiarygodne porównanie musimy pominąć układ przełożenia napędu, bo on nam spowoduje przekłamania. Dla tego pisałem, że samochody doświadczalne muszą się różnić tylko i wyłącznie momentem obrotowym.Cytat:
Napisał Krusz
Powyższym potwierdziłeś dokładnie to o co mi chodziło.
Oczywiście, auto 1 finalnie będzie szybsze, bo jego moment obrotowy w górnym zakresie będzie miał dalej 400Nm, a więc jego moc będzie większa, co zatem prędkość maksymalna będzie większa. Natomiast auto 2 wbijając w fotel przy 2900-3100 obr. osiągnie wcześniej prędkość powiedzmy 0-100 km/h właśnie dzięki temu "wbiciu w fotel".Cytat:
Napisał Krusz
Poparłeś to co pisałem wcześniej, a więc, że moc ma praktyczny wpływ na prędkość maksymalną. Tam gdzie auto 1 nie będzie miało wystarczającego momentu obrotowego aby pokonać opory tarcia, tam auto z wyższym momentem obrotowym (o co za to idzie z większą mocą, to wynika ze wzoru na moc) będzie miało dalej możliwość przyspieszania.
Moc jest to tylko wartość mówiąca nam jak długo auto może pokonywać opory tarcia i nic więcej. Czyli jak długo możemy przyspieszać. Już bardziej obrazowo tego objaśnić nie mogę.
Tam moment też nie jest stały, a tylko moc rośnie. To jakaś herezja :) No i zapomniałeś, że tam są skrzynie biegów, w których przełożenia zmienia się jak przysłowiowe rękawiczki. Chociaż w tym roku to ukrócili.Cytat:
Napisał Krusz
Swoją drogą, to bardzo dobrze, że przytoczyłeś przykład F1, bo tu wyjdzie szydło z worka niezgody między tym co jest ważniejsze - moment czy moc. Owe "szydło" niezgody nazywa się skrzynia biegów.
Wchodząc w zakres silników F1 lub silników motocyklowych należy pamiętać, że są to silniki wysokoobrotowe. A, że wielkość momentu obrotowego, to niuton razy metr, a więc zależy od długości wykorbienia na wale korbowym i długości korbowodu. W tych silnikach korbowód i wykorbienie są krótkie w porównaniu z silnikami niskoobrotowymi. I nie da się tego zrobić inaczej ze względu na osiągane przez wał prędkości obrotowe, a co za tym idzie działające siły odśrodkowe. Należy pamiętać, że że moment przekazywany na koła to wynik pomnożenia momentu obrotowego silnika przez przekładnię, czyli stosunek obrotów silnika do obrotu kół. Więc te ok 300Nm jakie mają bolidy tak przeliczony przy starcie bolida wyjdzie potężny. Właśnie dla tego, jak pewno wszyscy zauważyli start odbywa się z jak najniższych obrotów. Zapewniam was, że każdy z nas chcąc wystartować albo zdusiłby silnik albo kręcił bączki jak idiota.
Aby nie być gołosłownym policzymy sobie troszeczkę:
Założenia teoretyczne:
- prędkość maksymalna na jedynce, to 120 km/h
- prędkość maksymalna obrotów kół na pierwszym biegu, to 1000 obr
- prędkość obrotowa maksymalna silnika, to 15000 obr.
- maksymalny moment obrotowy wynosi 300 Nm
Czyli stosunek obrotów, to 15000/1000 = 15
A więc na pierwszym biegu nasz przykładowy bolid F1 będzie dysponował 15*300Nm = 4500 Nm. Wiadomo, że zerwanie przyczepności wiąże się ze stratą, a więc należy na tyle obniżyć moment obrotowy (a więc obroty) aby do tego nie doszło. A przyznacie, że przy takich wartościach nie jest o to trudno. Z resztą widać to przy rozgrzewaniu opon jak jadą z małymi prędkościami i przyciśnięcie gazu natychmiast zostawia długą czarną krechę za bolidem. Gdybyśmy mieli teraz możliwość uzyskania informacji o przełożeniach, to wiedzielibyśmy jaka jest moc uzyskiwana na kołach, bo moc na silniku będzie stała i zgodnie z uproszczonymi wyliczeniami (N = ω*M, gdzie ω = dα/dt ) wyjdzie nam około 640KM.
Oczywiście całość obliczeń jest baaardzo uproszczona. Ja w swoim życiorysie co prawda nie liczyłem silników ale skrzynie maszyn ciężkich i uwierzcie mi czynników mających wpływ na te wartości jest bardzo dużo.
Czyli F1 dysponuje na silniku wielką mocą i stosunkowo niewielkim momentem obrotowym. Ale poprzez przełożenia na niskim biegu, na kołach w czasie startu moment obrotowy jest olbrzymi, natomiast moc mała (niskie obroty). Dla tego bolid F1 ma od 0-100 km/h około 2,5 sekundy, bo ma potężny moment obrotowy, a za tym siła napędowa jest wielka. Bo siła napędowa to według wzoru F(nap) = moment obrotowy(Nm) * przełożenie * obroty kół napędzających / promień dynamiczny koła. A tam gdzie jest długa prosta osiąga ponad 300 km/h ponieważ moment na kołach jest dalej duży, prędkość obrotowa jest też duża, a w związku z tym i moc jest duża, bo to jest iloczyn tych wartości. Natomiast moment obrotowy jest dalej na tyle duży aby pokonać opory tarcia (już wtedy głównie opory aerodynamiczne).
Przy okazji ten przykład odpowiada na pytanie odnośnie dla czego te dwa przykładowe samochody podane przez Tomek_KRK mają tak zbliżone parametry mimo, że tak różnią się danymi. Bo te dane, to wartości osiągane przez silnik. Te wartości wprost przeniesione na koła pokazałyby, że to moment obrotowy rządzi ;), a moc to niejako skutek uboczny. Ale uwierzcie mi bez przekładni nie dałoby się tym jeździć :)
Więc kością niezgody, czy jak wcześniej to określiłem "szydłem" pomiędzy zwolennikami momentu obrotowego i mocy jest przekładnia. Bez niej fani mocy zobaczyliby, że nie mają racji. Znaczy... prędkość maksymalna to też jakieś tam osiągi. Tylko nikt nie podaje czasu jaki potrzebny jest do jej osiągnięcia...
Przepraszam za to przynudzanie...
P.S.
Wiecie, że w waszych JTD ogranicznik prędkości maksymalnej jest ustawiony na 299 km/h, a w tych samych silnikach np. w Oplu na 210 km/h ;)
Mirku odjechales :D
szacunek :D
Chwile się to czytało ale warto było :)
Dzięki za lekturę :)
Jako uzupełnienie moc/moment można zaglądnąć tu: http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/moc.html
Osobiście to wolałbym mieć bardziej spłaszczony wykres momentu. Taki spory kick przy 2 tyś daje niezłe wrażenie ale potem dramatycznie szybko spada pozostawiając sporo niedosyt ;)
Nie mówiąc już dużych siłach działających na przeniesienie napędu.
mozna tez tu jesli ktos zna dobrze angielski
http://www.epi-eng.com/piston_engine...and_torque.htm
Piszesz o używaniu tych samych przełożeń do porównania - nie bardzo rozumiem czemu mielibyśmy to robić. Samochód to całość i patrzenie na jeden z elementów mija się z celem. Dlatego właśnie do porównania osiągów używamy mocy a nie momentu, bo mamy możliwość dostosowania innych komponentów do tego przebiegu momentu obrotowego, tak żeby wykorzystać potencjalną MOC samochodu.
Porównując przyśpieszenie 2-4k rpm w przypadku przytoczonym przezemnie auto nr 1 będzie szybsze. Właśnie przez pole powierzchni zamknięte wykresem momentu obrotowego.Cytat:
Oczywiście, auto 1 finalnie będzie szybsze, bo jego moment obrotowyw górnym zakresie będzie miał dalej 400Nm, a więc jego moc będzie większa, co zatem prędkość maksymalna będzie większa. Natomiast auto 2 wbijając w fotel przy 2900-3100 obr. osiągnie wcześniej prędkość powiedzmy 0-100 km/h właśnie dzięki temu "wbiciu w fotel".
http://eng.kaps-transmissions.com/da...otos/763_1.jpgCytat:
Tam moment też nie jest stały, a tylko moc rośnie. To jakaś herezja :) No i zapomniałeś, że tam są skrzynie biegów, w których przełożenia zmienia się jak przysłowiowe rękawiczki. Chociaż w tym roku to ukrócili.
Oczywiście aktualnych wykresów z V6-stek turbo nie znajdziemy, ale ten powinien wystarczyć do naszej dyskusji.
Jak widać kręcąc wyżej moment spada, a moc rośnie i to im się opłaca. Skoro mogą zmieniać przełożenia jak rękawiczki to mogą je też ustawić tak, żeby cały czas być w zakresie do 10krpm, gdzie mają wyższy moment.
[QUOTE]A, że wielkość momentu obrotowego, to niuton razy metr, a więc zależy od długości wykorbienia na wale korbowym i długości korbowodu. W tych silnikach korbowód i wykorbienie są krótkie w porównaniu z silnikami niskoobrotowymi. I nie da się tego zrobić inaczej ze względu na osiągane przez wał prędkości obrotowe, a co za tym idzie działające siły odśrodkowe
[/QUOTE]
Tyle, że tam się wybiera mały skok tłoka, i dużą średnicę WŁAŚNIE po to, by kręcić silniki wyżej i uzyskać większą MOC.
Popatrz na wykres który wrzuciłem wyżej. Na niższych obrotach bolid ma wyższy moment obrotowy, ale niską moc. To mu daje to tak potrzebne na starcie przyśpieszenie (chwilowy moment obrotowy).Cytat:
Wiadomo, że zerwanie przyczepności wiąże się ze stratą, a więc należy na tyle obniżyć moment obrotowy (a więc obroty) aby do tego nie doszło.
Chwilę wcześniej pisałeś, że moment jest królem jak się porówna dwa silniki przy tych samych przełożeniach i na tym oparłeś swoją tezę.Cytat:
Czyli F1 dysponuje na silniku wielką mocą i stosunkowo niewielkim momentem obrotowym. Ale poprzez przełożenia na niskim biegu, na kołach w czasie startu moment obrotowy jest olbrzymi, natomiast moc mała (niskie obroty). Dla tego bolid F1 ma od 0-100 km/h około 2,5 sekundy, bo ma potężny moment obrotowy, a za tym siła napędowa jest wielka. Bo siła napędowa to według wzoru F(nap) = moment obrotowy(Nm) * przełożenie * obroty kół napędzających / promień dynamiczny koła. A tam gdzie jest długa prosta osiąga ponad 300 km/h ponieważ moment na kołach jest dalej duży, prędkość obrotowa jest też duża, a w związku z tym i moc jest duża, bo to jest iloczyn tych wartości. Natomiast moment obrotowy jest dalej na tyle duży aby pokonać opory tarcia (już wtedy głównie opory aerodynamiczne).
Teraz potwierdzasz to co pisałem wcześniej. Dzięki wysokiej MOCY silnika możemy przełożeniem uzyskać wysoki moment na kole.
O to to! Chyba się zaczynamy rozumieć.Cytat:
Przy okazji ten przykład odpowiada na pytanie odnośnie dla czego te dwa przykładowe samochody podane przez Tomek_KRK mają tak zbliżone parametry mimo, że tak różnią się danymi. Bo te dane, to wartości osiągane przez silnik. Te wartości wprost przeniesione na koła pokazałyby, że to moment obrotowy rządzi ;), a moc to niejako skutek uboczny. Ale uwierzcie mi bez przekładni nie dałoby się tym jeździć :)
Tylko zamiast przenosić te wartości na koła spójrzmy na prawdziwe wartości na kole dla silnika i skrzyni biegów.
Kilka założeń dla uproszczenia:
Silnik 1:
150HP przy 4000rpm, zakładam 400NM na silniku
Silnik 2:
150HP przy 8000rpm, zakładam 200NM na silniku
W obu wypadkach zakładam idealnie płaski przebieg momentu o maxymalnej wartości.
Jeśli silnik 1 potrzebuje przełożenia 1:1 aby jechać z prędkością 200km/h, to na kołach ma moment 400NM.
Silnik 2 aby jechać z tą samą prędkością przy tym samym kole będzie musiał mieć przekładnię 1:2, ponieważ potrzebuje obracać kołem z prędkością 4000rpm. Ta sama przekładnia która "spowolni" silnik, spowoduje, że moment na kole będzie miał wartość dwukrotnie wyższą, czyli 400NM.
Gdyby zmierzyć moment na kole vs. obroty koła wyszedłby w obu wypadkach dokładnie identyczny wykres.
I tu dochodzimy do sedna - czyli powodu dla którego to MOC jest wyznacznikiem osiągów samochodu.
No to może weźmy skrzynię biegów z benzyny do JTD i pomyślmy co się stanie. V-max na poziomie 120kmh i niesamowite przyśpieszenie... tylko po co to komu?Cytat:
Więc kością niezgody, czy jak wcześniej to określiłem "szydłem" pomiędzy zwolennikami momentu obrotowego i mocy jest przekładnia. Bez niej fani mocy zobaczyliby, że nie mają racji. Znaczy... prędkość maksymalna to też jakieś tam osiągi. Tylko nikt nie podaje czasu jaki potrzebny jest do jej osiągnięcia...
Podsumowywując, dwa samochody o podobnej mocy (i podobnym przebiegu momentu - ale nie wartości max) będą miały podobne osiągi (przyśpieszenia i vmax) jeśli użyta zostanie opdowiednia skrzynia biegów. Wartość momentu obrotowego na silniku nie ma w tym wypadku żadnego znaczenia. Dla tego właśnie używamy mocy maxymalnej do porównania osiągów samochodów.
No właśnie nie rozumiesz o co chodzi, więc dalsze tłumaczenie nie ma sensu. Nie mam czasu już na ponowne rozwijanie tego co już napisałem. Tym bardziej, że już nie chodzi o samą sprawę ale o elementarne zasady przeprowadzenia porównania. Te porównania są zakłamywane przez układ przekładni, a ty uparcie starasz się udowodnić swoje racje właśnie mieszając wartości to na silniku, to na kołach.Cytat:
Napisał Krusz
Zakładamy, że między punktem A i punktem B jest 400 metrów. To niesamowite przyspieszenie i Vmax 120km/h pozwoli dojechać w krótszym czasie od punktu A do punktu B. Zanim ten pojazd z Vmax 500km/h z minimalnym momentem raczy się dotoczyć do swojej Vmax, której i tak nie osiągnie na tym odcinku. Bo to twoje Vmax będzie osiągane w czasie 40 minut jazdy i na odcinku 10 km. Czy tak trudno to, tak łopatologicznie podane zrozumieć ? To pytanie retoryczne.
Nie chce mi się już tłumaczyć... Weź sobie wzory na siłę napędową, moment obrotowy, moc indykowaną i moc użyteczną. Już to ci wystarczy wyjść z błędu.
Lub doświadczalnie zmodyfikuj sobie oprogramowanie w twoim samochodzie i wykonaj pomiary organoleptycznie. Będziesz miał wszystko jak na dłoni.
Jak sobie zdasz sprawę, że moc to jest wynikową momentu obrotowego i prędkości obrotowej to wszystko jest potem zrozumiałe i jasne.
Silniki produkują moment obrotowy bo się kręcą. Na podstawie momentu obrotowego i obrotów wylicza się moc.
Przebieg krzywej momentu pokazuje jaka jest generowana moc przy danych obrotach i jaka trafia na przekładnie.
Potem już ładnie wychodzi dlaczego 400NM przy 2000obr/min jest lepsze od 300NM przy 2000obr/min.
150KM przy 6000obr a 150KM przy 4000obr to żadna różnica z punktu widzenia prędkości maksymalnej.
Czy coś lepiej przyśpiesza ma znaczenie przebieg momentu.
Właściwe proporcje między momentem a mocą to jest sedno sprawy. Moc to przecież nic innego jak moment obrotowy rozwijany w czasie. Więc najlepiej mieć moment obrotowy tak jak ty chcesz, czyli spłaszczony i rozciągnięty. Załatwia nam to skrzynia biegów. Niejako ubocznie z takiego rozciągnięcia wyjdzie wyższa moc.Cytat:
Napisał jarzabek
Dla tego Hemi'emu korygowałem soft.
Ale ja te wzory naprawdę znam. Ubzdurałeś sobie, że wysoka moc i mały moment nie dają przyśpieszenia bo zakładasz te same przełożenia co dla podobnej mocy i dużego momentu. Ale to bez sensu.Cytat:
Napisał @sdero
Równie dobrze do benzyny można wrzucić skrzynię która się kończy na Vmaxie 120km/h i będziesz miał ten sam efekt.
Ty piszesz o momencie obrotowym na silniku który ma się NIJAK do momentu obrotowego na kołach. Ten drugi można dowolnie regulować właśnie przełożeniami co udowodniłem swoim przykładem.
Mając więcej mocy a mniej momentu na silniku możesz przełożeniem ZWIĘKSZYĆ MOMENT OBROTOWY NA KOŁACH, bo silnik MA WYŻSZE OBROTY.
Przytaczając przykłady z F1 podpierasz się właśnie róznymi skrzyniami.
Moc to praca wykonana w danym czasie.Cytat:
Moc to przecież nic innego jak moment obrotowy rozwijany w czasie
Jeśli dany silnik produkuje tą samą moc ale inny moment, to znaczy, ze robi to szybciej.
Jeśli silnik A i silnik B jest w stanie wykonać tyle samo pracy w danym czasie, to nie ma opcji żeby miały różne osiągi.
Jemu nie przegadasz. Sdero za daleko zabrnął ze swoją tezą żeby się teraz wycofać. A to wszystko przeze mnie i moją "raczej" prowokację. Przepraszam.
Ale jednak spróbuję.
EDIT
Nie umiem pisać więc moje wypociny zamieniam na link w którym jest dokładnie to co chciałem powiedzieć szukałem chwilę ale jest.
http://www.houseofthud.com/cartech/t...horsepower.htm
To że benzyna ma większą prędkość maksymalną zwykle bierze się z tego ze osiąga wysoką moc przy wysokich obrotach silnika. Gdyby zestopniowac inaczej skrzynię w dieselu o takiej samej mocy prędkość maksymalna prawdopodobnie byłaby bardzo zbliżona.
Resztę z przykładami opisał Krusz.
Wysłane z mojego GT-I9300 przy użyciu Tapatalka
Moim zdaniem większa prędkość maksymalna w benzynie bierze się z czego innego. Chodzi o przebieg krzywej momentu, który w dieslu kończy się "gwałtownie" (koniec zakresu obrotów) i najczęściej silne załamanie krzywej oznacza punkt prędkości maksymalnej. W benzynie natomiast krzywa mając przebieg łagodniejszy pozwala na dłuższe (w czasie) dochodzenie do prędkości maksymalnej ("rozbieg"), która wynika raczej z punktu, w którym opory powietrza są większe niż moc auta, mimo że zakres obrotów pozwala teoretycznie rozpędzać się dalej. Stąd Vmax w benzynie bardziej niż w dieslu zależy od jakości paliwa, pogody, pochylenia terenu itp. W dieslu najczęściej "kończy się bieg" i tyle.Cytat:
Napisał Ba._Ba.
Dlatego też diesle w nowych autach z nowoczesnymi skrzyniami (6,7,8 biegów) mają tak dobre osiągi - skrzynia nadrabia to, co kiedyś stanowiło o wyższości silnika benzynowego :)
W dieselu kończy się bieg? W jtd moment obrotowy jest też znacznie niżej, tzn od 2.5 tyś spada. Prędkość maksymalną osiagam przy około 4 tyś obrotów gdzie zaczyna spadać moc (gdzie masz rację - jest silny spadek momentu obrotowego który powoduje spadek mocy mimo wzrostu obrotów). Obroty maksymalne to 4.7k bodaj więc bieg się nie kończy. Czyżby alfa miała nowoczesną skrzynię? :)
Nie mniej wniosek taki sam :p
Wysłane z mojego GT-I9300 przy użyciu Tapatalka
Też nie zauważyłem kończącego się biegu w dieslu. Jadąc 150KM dieslem z 4x4 i 140KM benzyną w obu wypadkach brakło mocy przy ok 200-210kmh, przy czym oczywiście 4x4 przy tej prędkości zjada spokojnie te 10KM różnicy. Nie bardzo widziałem różnice w jednym i drugim - z górki było szybciej, pod górkę wolniej itp.
Więcej biegów zawsze da ci lepsze osiągi pozwalając jechać w optymalniejszym zakresie obrotowym do przyśpieszania.
Miałem ci po raz kolejny łopatologicznie wytłumaczyć zagadnienie. Po raz kolejny podpierałbym się wzorami, teoriami itp. ale jeśli ty nawet nie zrozumiałeś o co chodziło w kwestii bolidu F1, to mi po prostu ręce opadły :( Wobec takiego dyletantyzmu po prostu się poddaję.Cytat:
Napisał Krusz
Przyjedź do mnie, obetnę ci moment obrotowy do powiedzmy 50 Nm w przedziale do 2500 obr. zostawiając ci moc maksymalną na obecnym poziomie i zmierzysz sobie własnoręcznie jakie będziesz miał czasy 0-100km/h 0-200km/h i zmierzysz sobie Vmax. Ja stawiam, że nie będziesz zadowolony, bo ledwo się będziesz ciągnął, a Vmax zostanie na tym samym poziomie. Jak nie, to ja stawiam 1l co tam lubisz. Jak wyjdzie na moje to ty stawiasz moją ulubioną whisky Jack Daniel's Old No. 7
1) Bez sensu, bo wartość max momentu także pozostanie taka jak była. Nic to nie dowodziCytat:
Przyjedź do mnie, obetnę ci moment obrotowy do powiedzmy 50 Nm w przedziale do 2500 obr. zostawiając ci moc maksymalną na obecnym poziomie i zmierzysz sobie własnoręcznie jakie będziesz miał czasy 0-100km/h 0-200km/h i zmierzysz sobie Vmax. Ja stawiam, że nie będziesz zadowolony, bo ledwo się będziesz ciągnął, a Vmax zostanie na tym samym poziomie. Jak nie, to ja stawiam 1l co tam lubisz. Jak wyjdzie na moje to ty stawiasz moją ulubioną whisky Jack Daniel's Old No. 7
2) Ruszyłbym z 3k rpm, po zmianie przy 7krpm spadam do 5krpm, chcesz się zakładać? Oczywiście jazda na codzień była by bardzo nieprzyjemna.
3) Zmieniłbyś pole wykresu momentu - więc coś o czym pisałem nie raz.
Próbuj. Proponuję zacząć od pokazania gdzie moje przykłady się mylą. Szczególnie ten o dwóch silnikach o mocy 150KM z dwoma różnymi skrzynami biegów.Cytat:
Miałem ci po raz kolejny łopatologicznie wytłumaczyć zagadnienie. Po raz kolejny podpierałbym się wzorami, teoriami itp. ale jeśli ty nawet nie zrozumiałeś o co chodziło w kwestii bolidu F1, to mi po prostu ręce opadły
p.s. Gwarantuję, że wiedzę o bolidach F1 mam większą niż byś chciał.
1. Jak to wartość momentu pozostanie taka sama jak ja ci to zmienię. O maksie zapomnij z tych 400Nm przy 2000 obr zostanie 50 :) Tego też nie pojąłeś ? Niewiarygodne.Cytat:
Napisał Krusz
2. Ciekawy jestem jak osiągniesz to 7krpm w swojej Alfie JTD :) Jeśli myślisz o innym samochodzie, powiedzmy benzynie, to utniemy to przy 5krpm. Ale przyjedź Alfą. Gwarantuję ci, że jak sprawdzisz organoleptycznie to powinno to do ciebie dotrzeć.
3. Pole wykresu momentu ? Człowieku chodzi o wartości maksymalne a nie pole powierzchni :D My tu rozważmy wartości maksymalne osiąganego momentu obrotowego i jego wpływ na osiągi, a nie nacisk na tamę na Solinie :)
Ty chyba tylko udajesz, bo nie wierzę, że dalej do ciebie nie dociera :) Ty nawet założeń nie pojąłeś właściwie, więc jak masz pojąć co jest przedmiotem dyskusji. Nie porównujemy dwóch różnych samochodów z różnymi skrzyniami, bo to byłby bezsens o zerowej wartości naukowej, której przedmiotem jest porównanie mocy i momentu obrotowego jako wartości użytkowych. Równie dobrze można by porównać koparkę do Ferrari. Zaznaczałem na początku, że przełożenia są TAKIE SAME. Porównujemy ten sam samochód lub dwa takie same samochody, gdzie wyjątkiem jest to, że jeden ma inny wykres momentu obrotowego. Moc maksymalną mają taką samą. Osiągi takie jak przyspieszenie od 0-100 oraz inne osiągi określone w czasie będą lepsze tego z wyższym momentem obrotowym, od tego z niższym momentem obrotowym mimo, że ich moc maksymalna będzie taka sama. Ich Vmax będzie taka sama. Bo moc określa li tylko Vmax, a moment ma wpływ na osiągi samochodu w czasie, przyspieszenie, czyli jego dynamikę. Czyli moc to dupa nie parametr.Cytat:
Napisał Krusz
To jest tak oczywiste jak budowa cepa więc co mam próbować tłumaczyć ? Dyletantyzmu twojego i Ba._Ba. nie będę wypleniać ;)
Po tym co piszecie stwierdzam, że wiedzy inżynierskiej nie macie żadnej. To wszystko jest na zasadzie "widzi mi się". Szczególnie biorąc pod uwagę wywody Ba._Ba. jeśli chodzi o zależności między momentem obrotowym a pracą i siłą :D Oraz twoje gdzie moc traktujesz standardowo jako W/t podczas gdy w mechanice używa się wzoru F*v
Czuję się urażony. Próbowałem jakoś łopatologicznie to wyjaśnić.
TAK, jakbyś silnik spiął z kołem bezpośrednio to większy moment to lepsze przyspieszenie bo będzie większy moment NA KOLE.
Ale dawno ktoś wymyślił skrzynię biegów i przełożenia, przekładnie. I największym mozliwym kretynizmem jest pomijanie tego i ignorancja przy analizowaniu przyspieszeń samochodów.
Moje durne wypociny z poprzedniego postu zamieniłem na link którego z 15 minut szukałem, który w sposób bardziej jasny wyjasnia dokładnie to co chciałem przekazać.
Założę się o samochód, że jeśli obetniesz mi moment do 2.5k obrotów, to moje przyspieszenie 100-200 się istotnie (więcej niż 10%, to błąd pomiaru/czasu zmiany biegów, wiatr) nie zmieni bo przy maksymalnym przyspieszaniu tych obrotów nie użyje, będę się starał jechać w okolicy mocy maksymalnej czyli 3-4k. Jeśli uda Ci się przyspieszyć szybciej ode mnie na nie okrojonym momencie, liczymy Twój czas.
0-100 odpada bo nie będę palił gumy lub sprzęgła ruszając z 3k obrotów - na tym bym stracił czas i faktycznie byłby gorszy.
Wysłane z mojego GT-I9300 przy użyciu Tapatalka
Kazałeś mi przyjechać moją Alfą. Mam tylko jedną, taką jak w profilu.Cytat:
Napisał @sdero
Max moment osiągam przy 4700rpm, max moc przy 6500rpm.
Przyjąłem zakład, a teraz się wycofujesz/zmieniasz warunki?
Pole wykresu. Dokładniej całka momentu obrotowego w zakresie obrotów silnika. Ta wartość jest tym co nas interesuje, a nie maxymalna wartość momentu obrotowego. Jak to zrozumiesz to pojmiesz dlaczego moc, i obroty w przy których dany moment jest osiągany mają takie znaczenie. Właśnie dla tego benzyna ze 150NM może przyśpieszać jak diesel z 400NM bo ma inne granice całkowania. Nadążasz? Dla tego też walczy się o jak najwyższe obroty silnika.
Pojąłem Twoje założenia. A potem je podważyłem.Cytat:
Napisał @sdero
Raz piszesz o maksymalnym momencie. Innym razem o przebiegu krzywej momentu. To mniej więcej jak by powiedzieć, że jabłko i gruszka to to samo bo, to owoc i to owoc.
Wartość maksymalnego momentu nie ma znaczenia.
Przebieg krzywej momentu ma ogromne znaczenie.
Piszesz, że porównywanie aut na podstawie max mocy nie ma sensu to Ci udowadniamy, że ma. Bo porównuje maxymalne możliwości tych samochodów. W tym przyśpieszenia 0-100 i jakiekolwiek inne sobie zażyczysz.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Argumentum_ad_personamCytat:
Napisał @sdero
Skoro masz tak rozbudowaną wiedze o inżynierii to może chciałbyś się popisać jakąś swoją publikacją?
Moc traktuję tak jak to jest zdefiniowana praca/czas to dokładnie to samo co siła*prędkość.Cytat:
Napisał @sdero
Fizyka z gimnazjum...
http://pl.wikipedia.org/wiki/Praca_(fizyka)
Moc = Praca / czas = siła * odległość / czas = siła * prędkość
I powinieneś.Cytat:
Napisał Ba._Ba.
Ten dalej swoje... :(Cytat:
Napisał Ba._Ba.
Czytaj ze zrozumieniem.
Dla was nie ma różnicy w tym samym samochodzie"
1. 400Nm@2000 obr. i 150KM@5000 obr
2. 200Nm@2000 obr i 150KM@5000 obr
To powodzenia życzę.
Ja jednak klientom będę podnosił maksymalny moment obrotowy. Nie wiem dla czego ale w przeciwieństwie do twoich twierdzeń uważają, że zmieniają im się czasy przyspieszeń, a co za tym idzie dynamika.
Zmieniają się czasy przyspieszeń, ale nie maksymalnych, a jedynie na niskich obrotach (2000).
Do tego samochód z 400Nm będzie spalał prawdopodobnie mniej przy codziennym użytkowaniu, jednocześnie obciążając znacznie sprzęgło.
Nie jest tak że to bez różnicy, tylko te różnice są inne niż mówisz.
Jeśli ja nie jestem dla Ciebie autorytetem i traktujesz mnie jak jakiegoś niedouczonego debila, OK, ale nie traktuj swojej wiedzy jako jedynie słusznej. Dla dobra klientów.
Ostatnia próba "prostego wyjaśnienia". Jeśli masz wykres momentu, to stosując przekładnię możesz całość dowolnie przesuwać w lewo i w prawo. Przesuwając w prawo (zwiększając obroty) musisz tez zmniejszyć moment. Przesuwając w lewo (zmniejszając obroty) zwiększasz moment. Wynika to z praw stosowania przekładni. Jeśli osiąga 400Nm przy 2 tyś obrotów, można to przekladnią "zamienić" na 4 tyś obrotów, ale już tylko 200Nm. Jeśli silnik osiąga 250Nm przy 4 tyś obrotów to jest to wiecej niż wspomniane wcześniej 200. A przy zastosowaniu przekładni, przy 2 tyś obrotów osiąga 500Nm zamiast 400Nm.
Wieczorem wrzucę tu ewentualnie wykresy z zaznaczonym "przesunięciem".
Dla mnie temat skończony, nie ma sensu odkrywać na nowo koła.
Wysłane z mojego GT-I9300 przy użyciu Tapatalka
Absolutnie nie ! Zapraszam !Cytat:
Napisał Krusz
Człowieku, co mnie obchodzi powierzchnia pól jak mówimy o przebiegu krzywej momentu obrotowego. Auto przyśpiesza najefektywniej, kiedy moment osiąga wartość maksymalną. Pole powierzchni pod nim może ale nie musi tego potwierdzać. To tyle.Cytat:
Napisał Krusz
Ale w sumie ok. Podaj nam to w przykładzie. Oblicz nam tutaj. Zobaczymy jak to wygląda na postawie całki. Czekam..
Nie uważasz, że zmiana momentu obrotowego wpłynie na przebieg krzywej ? Nie wydaje ci się, że gruszka o innym kształcie to dalej gruszka ? :DCytat:
Napisał Krusz
Czyli wartość maksymalna momentu obrotowego nie ma znaczenia. Nie zastanowiło cię dla czego więc taki parametr jest podawany i brany pod uwagą ?
A jeśli masz rację, to ja w takim razie klientom będę ustawiał moment obrotowy na poziomie 100 Nm, bo po co im te 400Nm do których dążą. Przecież chodzi tylko o odpowiedni przebiegu krzywej. Będę mówił, że to twoja teoria i pewno będą zadowoleni. Bardzo bym cię prosił o podanie mi jak ta krzywa ma wyglądać aby było ok. To bardzo cię proszę podaj mi ten przebieg. Czekam.
Oczywiście ! Dalej nie rozumiesz założeń. Moc jest ta sama. Badamy wpływ momentu obrotowego na osiągi samochodu. Pisałeś i piszesz, że to tylko moc ma na to wpływ. Moment obrotowy, jego maksy można kolokwialnie mówiąc olać. Tak nie jest, co ci kilkakrotnie próbowałem wyjaśnić. Ja i inni. Rozwiązywałeś kiedyś równanie z dwoma niewiadomymi ?Cytat:
Napisał Krusz
Błądzić jest rzeczą ludzką ale trwanie w niej to głupota, a to należy nazywać. Ja po prostu wasze teorie nazywam, a nie posługuje się ad personam. Tego też nie zrozumiesz ? :DCytat:
Napisał Krusz
Ale może ty nam przytoczysz jaki jest twój tytuł zawodowy ? Ja jestem skromnym mgr inż.
Jak już cytujesz swoją wikipedię, to powinieneś zacytować to http://pl.wikipedia.org/wiki/MocCytat:
Napisał Krusz
"Moc mechaniczną można także obliczyć ze wzoru: P = Fv"
A prędkość to droga w czasie, więc to co napisałem wcześniej jest prawdą i nie trzeba było tego poprawiać.
Może dla tego nie rozumiesz o tym co napisałem wcześniek, że auto przyśpiesza najefektywniej, kiedy moment osiąga wartość maksymalną ? Ale, to już nie mój problem...
Dodano po 11 minutes:
Cytat:
Napisał Ba._Ba.
O! Czyli jednak moment maksymalny ma jakiś wpływ. Idąc tym tropem myślowym czyż nie prawdą jest, że jeśli zmieniają się czasy przyspieszeń to skraca się czas osiągnięcia np. 0-100 km/h i ogólnie dynamika :) Brawo ! (chociaż z tym "nie maksymalnych" jeszcze ci nie do końca... ale to sobie podarujmy;))
No i tym właśnie przykładem doszliśmy do porozumienia. Cieszę się, że zrozumiałeś.
Oj, nie jesteś dla mnie autorytetem i masz marne szanse ;)Cytat:
Napisał Ba._Ba.
Nie traktuję cię jako debila. Człowiek czasami się myli. Ale jak wróci na właściwy tor, to wszystko jest ok. Jak widać wróciłeś. A dla dobra klientów dalej będę starał się ustawiać im możliwie najwyższy bezpieczny zakres momentu obrotowego w możliwie najszerszym zakresie. Może dla niektórych to paradoks ale jak widać są zadowoleni z mojej pracy, z moich obliczeń.
Dzięki za próbę. Już wszystko sobie wyjaśniłeś powyżej. Miło mi, że wróciłeś do realiów :)Cytat:
Napisał Ba._Ba.
Facepalm
Skończ waść wdtydu oszczędź. Sobie, tunerom, nam jako użytkownikom forum.
Moment obrotowy na kołach mówi o przyspieszeniu. Moment obrotowy na silniku z pominięciem obrotów silnika nie mówi kompletnie nic. Moment obrotowy silnika w połączeniu z obrotami silnika mówi o dynamice - jest to moc silnika.
Amen.
Użytkownik odczuje wzrost mocy w zakresie przez niego najczęściej używanym - nie będzie musiał wysoko kręcić silnika żeby uzyskać takie samo przyspieszenie.
Następnym razem proszę milcz jak do mnie mówisz (i nie wciskaj mi coś czego nie mowilem).
Wysłane z mojego GT-I9300 przy użyciu Tapatalka
http://www.autogen.pl/art-17-moc-i-m...-silnikow.html
"Zwróćmy uwagę przede wszystkim na moment obrotowy. Gdy osiąga on najwyższą wartość, silnik najefektywniej przetwarza energię a samochód najlepiej przyspiesza. Zatem jeśli moment jest najwyższy przy wysokich obrotach w praktyce auto przyspieszy do wyższej prędkości, a jeśli przy niskich, będzie dynamiczne na początku, ale zostanie w tyle na długich prostych gdy liczy się prędkość maksymalna. Warto również zwrócić uwagę na przebieg krzywej momentu w okolicy wartości maksymalnej. Im dłużej jego wartość utrzymuje się w górnym przedziale (wykres kształtuje się prawie poziomo), tym większa elastyczność jednostki napędowej, co w praktyce pozwala płynnie przyspieszać w większym zakresie prędkości na danym biegu.
Tą drogą można wychwycić również istotne cechy różnicujące poszczególne grupy silników. Porównajmy Diesla z benzyniakiem biorąc pod uwagę charakterystyki oraz dane z tabeli. Widzimy wyraźnie, że silniki wysokoprężne uzyskują wyższe wartości maksymalne momentu niż niskoprężne o zbliżonej pojemności i to przy znacznie niższych obrotach. Ponadto, na przedstawionym wykresie, moment Diesla utrzymuje się wysoko w zakresie 1500 - 3000 obr./min. Są to cechy przemawiające wyraźnie na jego korzyść, gdyż w praktyce najczęściej eksploatujemy silnik w niskim zakresie obrotów i to właśnie tutaj dobre osiągi potrzebne są najbardziej. W autach osobowych wysoki moment dostępny w niskim zakresie obrotów i duża elastyczność przydają się nie tylko by dynamicznie przyspieszać, ale również by łatwiej pokonać strome wzniesienie, przewieść cięższy bagaż czy holować przyczepę campingową. "
I to by było na tyle w temacie.
Dobra dynamika, przyspieszenie to moment obrotowy. Wysoka prędkość Vmax, to moc. Czyli dalej jest to moment obrotowy w zakresie wysokich prędkości obrotowych. Retorycznie zapytam - Ile razy w życiu potrzebowaliście jechać 210 km/h ? Pewno kolega od całek i F1 codziennie ;)
@sdero, twierdzisz, że przebieg krzywej momentu nie ma znaczenia i liczy się tylko wartość maksymalna. W takim razie, załóżmy, że są dwa silniki. Wykresy zmyślone, narysowane w paintcie. Przyjmijmy, że oba auta mają moc max na poziomie 150KM, obroty max 4500rpm. Auto z wykresu po lewej max 450Nm, po prawej max 380Nm. Zgodnie z Twoją teorią auto z lewego wykresu będzie przyspieszać lepiej, zgadza się? Wykres wrzucę później, po uzyskaniu odpowiedzi.
https://www.youtube.com/watch?v=DUvADbpqGlQ
Takie mam podsumowanie wątku.
Jeśli szczycisz się "mgr inż", a nie wiesz dla czego W/t=F*v a jeśli się równa to znaczy, że TO TO SAMO. Więc mogę ich używać zamiennie.
A potem pytasz po co mi całka wykresu do oceny przebiegu krzywej.
Kilka razy Ci pisałem, że PRZEBIEG ma znaczenie, wartość maksymalna definiuje jeden punkt na wykresie, JEDEN.
Jak zetniesz moment z 400 do 100 w całym zakresie to zmienisz też przebieg.
To ja odpadam.
Dla innych którzy to czytają:
Podawanie max momentu obrotowego to tylko JEDEN punkt na wykresie. Nie daje nam to informacji o pozostałych punktach. równie dobrze może to być niesamowity pik np od 2900 do 3000rpm, ale ponieważ przyśpieszając wykorzystujemy ZAKRES obrotów to wartość w tym jednostkowym punkcie nie ma szczególnego znaczenia.
Jeśli natomiast chcemy poznać wartość momentu w ZAKRESIE obrotowym w którym przyśpieszamy to wystarczy policzyć pole powierzchni wykresu, czyli jego całkę.
Wtedy jeśli cały zakres będzie wyżej, to i pole będzie większ więc i przyśpieszenie lepsze.
Jednak nadal podawanie momentu obrotowego w jednym punkcie na wykresie nam o nim nic nie mówi.
Moc natomiast definiuje nam iloczyn momentu i obrotów, dzięki zastosowaniu odpowiednich przełożeń jesteśmy w stanie wykorzystać moc w pełni. Dla tego benzyna kręcąca się do 8krpm z niskim momentem i diesel kręcący się do 4krpm z wysokim momentem mogą mieć podobne osiągi. Co wyżej napisał kolega Ba._Ba. - chodzi o skalowanie wykresu.
Jeśli natomiast do porównania dorzucimy auto kręcące się do 8krpm z dużym momentem, moc takiego auta będzie wyraźnie wyższa niż dwa poprzednie przykłady, dlatego też lepsze osiągi.
Ciekawostką jest to, że coraz więcej producentów rozumie ten problem, podając nie tylko wartości max formułę jak poniżej:
"400NM przy 5000rpm, 350NM dostępne od 2000rpm"
Dając nam informacje nie tylko o wartościach maxymalnych, ale o przebiegu momentu.
Nie, oczywiście, że chodzi o maksymalne wartości i ich rozkład, czyli przebieg. Źle coś zrozumiałeś. Przecież teoretycznie można by uzyskać pik o przedziale 500 obrotów ;) Ale nie to co gość mi imputuje o całkach i o tym, że samochód o 300 Nm w całym zakresie będzie przyspieszał jak ten który ma 300Nm potem w pewnym zakresie 400Nm i spadek do 300Nm :) W dodatku twierdzi, że to nie jest ważne, bo najważniejsza jest tylko moc :)Cytat:
Napisał siewcu
Dodano po 20 minutes:
- nie cytuję bo to kolejne pierdoły o całkach i przełożeniach.Cytat:
Napisał Krusz
Czy możesz odpowiedzieć na moje pytania zamiast wypisywania tych pierdół ?
Jakieś obliczenia zamiast suchego tekstu o całkach. Powtarzasz to jak mantrę. A jest to po prostu głupie. Dwa układy o tej samej powierzchni. Jeden będzie bardziej wypukły w zakresie 1500-3000 obrotów, a drugi bardziej plaski w całym zakresie. Ten o bardziej wypukłym wykresie będzie miał lepsze osiągi. I o tym pisze tekst, który przytoczyłem. Chodzi o grzbiet wykresu, czyli jego przebieg, a nie o jego powierzchnię. O czym mowa w całym necie ale do ciebie nie dociera, bo nauczyłeś się słowa całka.
Czekam na wykres i obliczenia. I mam dość opowiadań o przełożeniach przy porównaniu takiego samego samochodu z różnym przebiegiem momentu obrotowego. Ale to też nie dociera. Byle udowodnić całki.
Proponuję ci badanie organoleptycznie aby ci wybić z głowy głupotę, to kombinujesz, że niby się wycofuję itp.
Dodano po 5 minutes:
Cytat:
Napisał Krusz
To przebieg ma znaczenie czy pole powierzchni pod przebiegiem ? :D
P. S. Oczywiście, że ten wzór to to samo, co zapisałem ale oczywiście nie zauważyłeś tego, bo po co. I ten co ma jakiekolwiek pojęcie o obliczeniach w mechanice zapisze go w postaci takiej jak ja podałem. I o to chodziło. I oczywiście też tego nie pojąłeś.
Pytałeś mnie o wykształcenie i jakieś publikacje. Może ty się pochwalisz gdzie to uczą o całkach http://www.forum.alfaholicy.org/imag...lies/smile.png