JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Załącznik 162813
Załącznik 162814
Załącznik 162815
Załącznik 162819
Załącznik 162816
Załącznik 162817
Załącznik 162818


Dzięki. Jak tak, to mogę spróbować. Co jeśli napisze, że nie może wykonać procedury? Z jakich przyczyn może jej nie wykonać? Mam już interfejs, ale ten też nie łączy się z CAN, więc muszę zadzwonić i zapytać.

Pin 19 z BC, na łączówce d4a, C3. Na postoju, nie po jeździe. Autoscope1, bo są mniejsze pliki, a dla tych napięć chyba starczy. Odnoszone kontrolnie do halla.
- z prądami z przewodów ujemnych. Dla 2 z 4 przewodów nie ustaliłam dokąd idą.

Cytat:

---

Co jeśli napisze, że nie może wykonać procedury?

---

- to ma problem, zwykle związany z magistralą CAN lub problemem z modułem jaki widnieje w opisie błędu Proxy.
- czasami wystarczy tylko rozłączyć i włączyć wtyczkę do danego modułu i zaraz zrobić test Proxy.
- akumulator
- dałaś obciążenie na - 70 A (chyba długie światła ), alternator dał + 95 A a napięcie ledwo na granicy, ale normę DN trzyma.

Pomyliłam się, plusowe dwa nie wiem dokąd idą. W zasadzie wychodzi, że wszystko działa autonomicznie, silnik, klimatyzator, może i alternator…

Z rozruchem nie ma przecież problemu. W tym teście długie są włączane.
- ale to jest sam rozruch i kilka sekund po rozruchu. Wtedy nie jest tak źle. Zaczyna się jak silnik popracuje, rozgrzeje się.
- Alternator powinien mieć prąd nominalny 90A, czyli z tego co piszesz jest poprawnie.
- w pozostałych testach jest pełne obciążenie dla mojej GT , jak w teście na ładowanie w serwisie robią – długie, klima w opcji ogrzewania obydwu szyb na max. Tak samo robiłam w teście na jałowym z odłączeniem klemy ujemnej.

Napięcie spada za bardzo napięcie jak załączę urządzenia, albo załączy się wentylator i ono jest coraz niższe. Periodycznie się zmniejsza, w interwałach czasowych, co… ileś. Dochodzi do 12V. Dalej tego nie ciągnęłam, czy na takim się zatrzyma i koniec. Poprzez to wszystko, spada także napięcie na czujnikach, widać po hallu, ale przed progiem dla błędu. ECU jednak widzi napięcie i steruje z niego czasem wtrysku i przepływem.
- piszą, że układ powinien utrzymać napięcie 14V, niezależnie od obciążenia i rpm. W każdych warunkach.


Z prądami to nie wiem, jak szacować, nie wiem jakie powinny być. Skoro piszesz, że takie są prądy, to znaczy, że tak odczytujesz i takie są. Ja nie umiem z tego odczytać. Są aż 4 kable plusowe, przez co appa nie może zawisnąć na nich, potrzebny jest megakleszcz… Więc patrzę póki co na plus 1, czyli przewód alternator – aku. Poprzez rozrusznik idzie ten przewód, ale rozrusznik to tylko do rozruchu, a potem można go chyba pominąć.
- Z tego plus1, widzę, że alternator produkuje ok. 40A prądu na jałowym przy napięciu 14V na aku, czyli ok == 640/14. Pod obciążeniem produkuje o 10A więcej prądu, ale napięcie na alternatorze i aku spada proporcjonalnie do ok. 12V/12,5V, mimo, że nie zmienia się wartość prądu na przewodzie z alternatora do aku.
- Na podstawie napięcia powiedziałabym, że alternator wtedy nie ładuje, ale prąd… nie wiem….
- wg elearna ma załączyć kontrolkę ładowania, jak przewodem wzbudzającym pójdzie masa do BC. To znak, że alternator nie ładuje. Lub chyba jak napięcie spadnie poniżej 7V.
---- w czasie testów, w niektórych testach co jakiś czas periodycznie pojawia się tam masa, a kontrolki nie ma. Igły pomiarowej nie ruszałam wcale, ale może traciła kontakt z pinem…
- ale przed naprawą nie wyrzucił kontrolki, mimo, że alternator nie ładował wcale. Nie aktywował obwodu kontrolki/komunikatu, dopiero jak spadło napięcie poniżej 7V.
- w świetle tego nie wiem, jak ma BC kontrolować alternator. Przy napięciu mniejszym 13,7V powinien aktywować się jakiś obwód wzbudzenia w alternatorze, tak by utrzymane było napięcie. To nie działa? Wzbudzenie jest ewidentnie zewnętrzne, z BC.
- jak powinien działać obwód kontrolki/komunikatu ładowania, skoro nie ma kontrolki == żarówki, diody? Nie zauważyłam, aby to było zabezpieczone bezpiecznikiem.
- Na jałowym na przewodzie wzbudzającym i przewodzie alternator – rozrusznik – plus1 aku – są różne napięcia. Za to odpowiadają diody stosowne dla tych zacisków. Różnica wynosi ok. 0,6-0,8V. Powinny być takie same te napięcia. Byłoby to logicznie, gdyby były takie same. Czy taka różnica jest dopuszczalna?
- regulator napięcia. Z opisu wynika, że elektryk go nie wymienił, ale regulator nie utrzymałby napięcia zawsze, a nie tylko czasami.

W MAR idzie wzbudzenie z BC ok. 1V, wpierw na chwilę jest 8V. Komunikat ładowania się nie pali. Komunikat… kontrolki fizycznie nie ma. Ma iść napięcie wzbudzenia z BC, po przejściu przez obwód kontrolki ładowania. Może takie małe napięcie wystarczy do wzbudzenia, nie potrzeba 12V i nie da się takiego wytworzyć. Może dla alternatora wystarczą jakieś małe wartości prądu? Wychodzi mi, że napięcie, a tym samym prądzik wzbudzenia dochodzi do pinu C3 w d4a, a potem do alternatora. Tak wnioskuję, ponieważ napięcie dociera z alternatora w drugą stronę, już po uruchomieniu silnika. Tak myślę, że ten obwód działa poprawnie. Tylko, że nie mam pewności, a więc czy takie małe napięcie wzbudzenia w rzeczywistości powinno być?
- gdyby tak było, ten obwód można wykluczyć, działa poprawnie?
I nie wiem skąd BC wie, że ma puścić napięcie skoro nie pokazuje się kontrolka? Potem po uruchomieniu silnika zmienia się jakby kierunek transmisji danych i BC odbiera napięcie z alternatora. Patrząc na to wszystko nie wiem jak BC ma kontrolować napięcie ładowania? Bo nie poprzez ten przewód, chyba, że zmieni kierunek transmisji. Jakoś dziwnie to jest rozwiązane, albo czegoś nie wiem i muszę doczytać?

Nie robiłam testów na obrotach. Może one coś wniosą w kwestii wzbudzenia alternatora. Chcę zobaczyć na obrotach pod obciążeniem, czy jest to samo, czy tak samo spada napięcie. Może to coś wniesie.

Nie mogę sprawdzić nadal modułów CAN, poprzez interfejs. Dzwoniłam i miałam skanować dla pewności MESem, by fachowiec wiedział, czy usunięto opornik, czy nie. Zrobiłam to dzisiaj, wykrywa tylko moduł silnika, a podczas próby komunikacji z modułami CAN robi mi zwarcie na module chyba licznika, bo zerowały się dwa raz wskaźnik rpm, ilości paliwa i ECT. Jutro zadzwonię i zależnie od ustaleń prześlę interfejs do usunięcia opornika, albo zamówię kolejny, a w tym spróbuję sama zlokalizować opornik i go usunąć, może… jeszcze nie wiem…

Mam jeszcze cztery dodatkowe pytania:
- procedura proxi. Mam dołożone ksenony i węzeł ksenon nie jest wykrywany z tego powodu, nie jest podłączony. Lampy mam teraz oryginalne z silniczkami do pozycjonowania ksenonów i ksenony się pozycjonują same, co widać, tylko działają autonomicznie…. Mniejsza z tym. Czy to uniemożliwi wykonanie procedury?
- obwód kontrolki/komunikatu ładowania. Czy test wykonywany poprzez interfejs z programu aktywuje obwód kontrolki tak samo jak aktywuje BC na torze ładowanie/wzbudzanie alternatora?
- czy można wykluczyć tor mechaniczny, skoro nie ma dźwięków?
- na klemie plusowej aku są bezpieczniki – czy one mają znaczenie dla sprawy i trzeba je sprawdzać?
- dlaczego w teście z przewodu plusowego aletrnator – aku pojawia się w programie komunikat: „Current of one phase is missing”. To tylko tym przewodem łączy się z alternator z aku… Myślałam, że dla alternatora ten przewód będzie dobry do badania.

Sam widzisz, sprzeczne info. Brak kontrolki w MAR == alternator, test z ASO z odłączeniem klemy == nie alternator. Appa == nie alternator, dolny próg. Brak komunikatu == brak kontroli wzbudzenia? Maszyna z srwisu, prostownik == brak ładowania, sprawdź alternator. Po prostu, nie wiem jak to ma działać i dlatego chcę to sprawdzić i wysłuchać co powiecie. Nie wiem, czy elektryk uzna, że jest usterka. Pojadę i potem znowu nie będzie wiadomo, co zostało zrobione i po co.
Niby nic się nie dzieje, bez obciążenia napięcie nieznacznie spada przy włączeniu wentylatora poniżej 13,5V, ale jak zrobi się ciepło i załączę klimę… 13,5 to minimalne napięcie dla tego ECU. Tylko, że jak włączę klimę to szyby się rozprogramują i takie tam.

Poproszę, abyście mi pomogli w zrozumieniu tego i ustaleniu sprawcy zamieszania.

Majka, Ty dalej z tym JTS-em walczysz....? Podziwiam niezmiennie..

Cytat:

---

- dlaczego w teście z przewodu plusowego aletrnator – aku pojawia się w programie komunikat: „Current of one phase is missing”

---

- wydaje się zę to z powodu braku obciażenia światłami długimi.
- kleszcze prądowe nie obejmują dodatkowego przewodu idącego od akumulatora.
- na resztę pytań nie odpowiem, do tej pory nie zaglebiałem się w tajniki toru alternator-akumulator.
- ksenony, czy mozesz po CAN nawiazać transmisję z ksenonami ?
- bezpieczniki na akumulatorze (MAxi FUSE) muszą być sprawne i dobrze wciśnięte, najlepiej wyjąć i włozyć w to samo miejsce.

Proxim@Ar Okazuje się, że nie walczę z tym JTSem, tylko z serwisami. Generalnie wszystko jedno jaki samochód będzie, bo i tak będzie to wyglądało tak samo. Może jednak coś wiesz o obwodzie alternatora? Po prostu nie wiem, gdzie z tym jechać.

W każdym teście włączałam długie.
Przewód od akumulatora, dokąd?
Nie można nawiązać transmisji z ksenonami, węzła nie ma fizycznie na CAN. Nie ma też węzła radiowego. Może nie można porządkować czegoś czego nie ma. Jak się nie odezwą zrobi procedurę bez nich?

A nie możesz po prostu napisać co myślisz o tych napięciach?

Czy to, że spada tak nisko napięcie można uznać za usterkę?

Bardzo chętnie bym Ci pomógł, ale kompletnie się nie znam na tym [emoji20]

Ok . To miłe, że pomógłbyś, gdybyś mógł. Dzięki za chęci. Szkoda, że inni użytkownicy GTJTS/ 156JTS nie chcą podzielić się swoimi doświadczeniami, a ja raz badałam tylko inną GT JTS i 2x156JTS, ale szczerze mówiąc nie koncentrowałam się na napięciach i modułach CAN w GT. Już stracone.

Wiesz, są takie momenty jak dzisiaj, że mam ochotę się poddać, ale zawsze jest jutro. A jutro wszystko wygląda inaczej. Zaplanowałam sobie jazdy sprawną GT JTS. To nie to, że nie mogę, ja nie chcę się poddać. Poddać mogę się zawsze, ale jeszcze wciąż wierzę, że się uda. Są większe problemy od spadków napięć, jednak wolałabym zawieźć na remont samochód ze stabilnym napięciem, aby mechanik nie miał niespodziewanych atrakcji. I tak będzie miał dużo pracy. A każdy najbardziej absurdalny test, który zrobiłam, kiedyś się przydaje.

No, Bubu mi trochę podpowiada i Euroscan.

Dwa nie wiem jeszcze dokąd idą, ale plus2 wychodzi z aku i idzie do do skrzynki bezpieczników w komorze silnika:
- na jałowym rozgrzanym bez obciążenia
=== plus 2 bierze prądu 5A, a alternator daje ok. 40A.
=== plus 3 i 4 razem biorą 0A, a alternator daje ok. 40A.
- na jałowym rozgrzanym z obciążeniem
=== plus 2 bierze periodycznie ok. 20-25A, a następnie po 18s bierze już 30-40A, a alternator daje wtedy 50 – 60A, 10-20A ponad to co normalnie. Ten pobór prądu na plus2 zachodzi synchronicznie ze spadkiem napięcia na aku i na alternatorze. Nie zauważyłam tego. Na tym przewodzie jest za duży pobór prądu w stosunku do dostarczanego? No tam są przekaźniki i bezpieczniki kluczowe dla układu zasilania wtrysku. Poczytam sobie, czemu ta skrzynka jest taka ważna. Nie wiem, czemu może brać za dużo prądu. Wszystkie czujniki i obwody działają.
=== plus 3 i 4 razem biorą 16-20A, a alternator daje ok. 50-60A.

Sumując prądy na wejściu i wyjściu plusów:
- plusy wszystkie biorą
== 5A na jałowym rozgrzanym bez obciążenia vs == 40A z alternatora.
== ok. 45A w pierwszym okresie i ok. 60A w drugim okresie vs == ok. 60A z alternatora
O ile ustawiłam poprawną polaryzacji.

Pod obciążeniem wychodzi na zero, akumulator nie jest chyba wtedy ładowany, bo wszystek prąd idzie do zasilania samochodu. Tylko, że napięcie spada, zarówno na aku jak i na alternatorze oraz na hallu. Nawet, gdyby aku potrzebował nadwyżki do utrzymania napięcia, to alternator powinien dać ok. 14V napięcia. Tylko, że teraz nie wiem, jak te przewody masowe brać pod uwagę, bo tam nie ma takich zależności. Na dzisiaj nic nie wymyślę z tymi przewodami. Nie, po prostu nie wiem jak za to się wziąć dalej. Nie rozumiem do końca tych zależności napięciowo prądowych. Bo bez obciążenia alternator ładuje wyższym napięciem i niższym prądem, a pod obciążeniem niższym napięciem i wyższym prądem. Nie wiem i już. Na ten moment nie umiem zrobić bilansu prądów. Pat. Skrypt inaczej jakoś wylicza.

Dzisiaj jestem zmęczona. Jutro się może zastanowię i zakończę badania:
- nie zbadałam zależności na zimnym silniku,
- ani prądów na przewodach masowych, ani oddzielnie 3 i 4, chociaż wygląda z appa, że 4 ciągnie większość prądu, ale w sposób stały.
- może sprawdzę oddzielnie co się dzieje z prądem dla długich i klimy.
- z CAN muszę poczekać na interfejs, został ekspresowo do mnie dzisiaj wysłany.

- dzisiaj robilem proxy w G, naturalnie procedura się nie udała.
- od dłuższego czasu mam "CAN problem " dla radia i Blue&ME firmy Microsoft.
- radio pracuje autonomicznie bez problemu, B&M tak samo, tylko proxy marudzi.
- z pradami nie pomogę, biorytm mam na samym dołku.(potrójnym, to chyba poprzez to rozleniwienie wiosenne).

Dzięki. Popatrzę też, co tam wrzuciłeś na pod-forum Gulietty/Mito. Udzielił mi się nastrój wiosenny, a też miałam akcję kąpanie wielkiego psa…

CAN. Najwyżej się przekonamy, czy jest problem, czy tak jest, bo było to odłączane lub coś takiego. Jakiegoś specjalnego znaczenia to nie ma. Tylko, że urządzenia nie realizują w pełni wszystkich funkcji, które dla nich zaplanowano.

Ty masz w G, znacznie fajniejszą badawczo konstrukcję i zawiaduje tym ECU, a alternator daje mu info b. precyzyjne i może sterować napięciem. Możesz badać różne rzeczy i w różnych sytuacjach. Możesz pewnie badać impulsy… osobiście wolę impulsy.

A ten to w GT, to jest zwyczajny z wyjściem na obwód lamki ładowania i na plus aku poprzez rozrusznik. Tam są tylko dwa przewody, bubu… Tylko, że lampki nie ma… Sygnał wchodzi do BC, więc najwyraźniej BC zarządza obwodem „lampki” komunikatu kontrolnego. Z tego wynika, że skoro puszcza napięcie 1V na alternator w MAR, to ma info o poprawnym działaniu tego obwodu, tylko nas nie informuje. Po uruchomieniu silnika, zmienia sobie polaryzację sygnału i odbiera info o napięciu, wprost z alternatora. I tym kablem już nic więcej nie zadziała, bo nawet jakby umiał to zrobić to nie wiedziałby jakie jest napięcie.
Drugi kabel jest do plusa1 akumulatora przez rozrusznik. To kabel ładowania, ale z kolei regulator napięcia musi mieć info o napięciu na akumulatorze. Więc albo ten kabel działa w jakimś sprzężeniu zwrotnym i daje regulatorowi możliwość pomiaru napięcia na aku, albo regulator mierzy napięcie na alternatorze. Obciążenie. Regulator napięcia musi mieć info o obciążeniu, a nie ma w sposób bezpośredni. BC, jeśli ma kontrolować ładowanie, a nie ma info o obciążeniu, tylko o obrotach, musi w tej sytuacji skorzystać z ECU. I to może jest problem, że nie ma żadnej reakcji na obciążenie, przynajmniej na jałowym – takiej, którą widziałby BC. Nie bardzo widzę inną możliwość jak taką, że ECU zwiększy obroty. Jednak w szczątkowym teście MES, ECU akurat nie zwiększył rpm, może przypadek, ale ze zmianą rpm vs obciążenie coś ECU ma problem. Mam na myśli test rozgrzewania silnika, wentylator. Nie wiem, bubu. Ale regulator napięcia powinien chyba spowodować wzrost napięcia na alternatorze (włączyć się), wtedy gdy spadnie napięcie poniżej 13,5V, czy 13,7V. Jakby wzbudzić, mimo jałowego. To się nie dzieje, zero reakcji. Chyba, że info o obciążeniu jest jakoś realizowane poprzez inny obwód, który gdzieś ma połącznie z tym torem, pośrednio? Powinien się wyłączyć po przekroczeniu rpm max i gdy napięcie na alternatorze (akumulatorze) jest za wysokie.

Prądy prądami i jasne, że je i tak zbadam, dane są może też niepełne. Ale jednak coś mi nie gra z tym wzbudzeniem, z alternatorem. Akurat w tym wypadku lepiej wiedzieć jak to działa, bo trzeba pojechać albo do elektryka od alternatorów, albo od instalacji. Może się jednak oprzesz urokom wiosny? Ja spróbuję.

Czy elektryk ma w ogóle możliwość sprawdzenia alternatora pod obciążeniem, poza samochodem?