JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Cytat:

---

Czy elektryk ma w ogóle możliwość sprawdzenia alternatora pod obciążeniem, poza samochodem?

---

tak, kiedys na targach elektrotechniki samochodowej widziałem takie stanowisko do kontroli alternatora... niestety wtedy bardziej mnie interesowało stanowisko do kontroli świeć i wtryskiwaczy... cena była dośc duża jak na takie stanowisko, czy sobie elektryk kupił, nie wiem... oni mają inne podejście, jak cos jest żle, to wymieniają alternator i tak w kólko z tymi wymianami, może klient sobie w końcu odpuści ten "mały" problem...

Załącznik 163434
Załącznik 163444
Załącznik 163443
Załącznik 163442
Załącznik 163441
Załącznik 163440
Załącznik 163439
Załącznik 163438
Załącznik 163437
Załącznik 163436
Załącznik 163435
Załącznik 163445

Dzięki. Więc, to możliwe, ale mało prawdopodobne. Powinnam może wiedzieć, co robił elektryk z moim alternatorem, jako klient, ale nie wiem. Przydałaby się ta wiedza, jedna niewiadoma byłaby mniej. CAN zapewnia ciągłość i wykończenie połączeń.

Czy jak rozładowuje akumulator w G, to spada napięcie tylko na aku, a na alternatorze jest dobre, czy spada na obydwu?

Czy jest możliwe, że dołączyli ten test kontrolki ładowania w MAR do innej kontrolki, którą miga w MAR, np.: ABS? Bo wychodzi z objawów, że BC ma też pomiar z aku o napięciu z innego pinu i z d4aC3. Zapala komunikat, jeśli spadnie napięcie na aku poniżej 7V lub gdy d4aC3 pokaże niżej niż 12V. To ostatnie się nie zadziało ostatnio.

No, nic na razie wrzucam te różne prądy i inne. Potem będę rozmyślać. Niestety trochę się zaplatałam w testach, potem mi się pomieszało. Jeszcze patrzyłam na rozrusznik, ten drugi kabel z rozrusznika do skrzynki bezpieczników poprzez d4a. Pierwszy idzie do aku. Doładowanie to kabel z alternatora do rozrusznika. D7, powinien być jakimś konektorem pośrednim tam, ale nie wiadomo, czy występuje.
- dwa plusy dodatkowe, obydwa się łączą w jeden i idą do stacyjki, ten kierunek.
- pomyliłam kabelki, edit: mam trzy bezpieczniki na aku, dla plusa 1 i 2 (125A) oraz 3 (30A), 4 (70A). Prądy są mniejsze.
- czy kabel jeden i ten sam, może mieć różny znacząco prąd na obydwu końcach?
- testy z zamianą prądów będę powtarzać jako odrębne i tam nie zawsze są opisy, bo zapomniałam jak zamieniałam…. Lepiej oddzielnie, nie musze pamiętać wtedy.

Popatrzycie i napiszecie co myślicie?

--------

- obwód komunikatu ładowania działa, poprzez MES.
- już mi się dzisiaj nie chciało sprawdzać parametrów, ani nic.

Załącznik 163534

EOL wszędzie działa na modułach, proxy chodzi....

Cytat:

---

AKTYWOWANIE REGULACJI... PROCEDURA 'OSIOWANIA' PROXI Zapis danych konfiguracyjnych CAN ... Zapis do modułu: Komputer nadwozia (NBC) UDANY! Zapis do modułu: Tablica przyrządów (NQS) UDANY! Zapis do modułu: Węzeł drzwi kierowcy (NPG) UDANY! Zapis do modułu: Węzeł klimatyzacji (NCL) UDANY! WYKONANE

---

Nie rozumiem, czemu przed procedurą wszystko było uporządkowane, skoro wcześniej nie było.

Przynajmniej wiem, czemu po włączeniu wentylatora nie spadają rpm do nominalnych 850… i wiem, czemu na klimie w większości nie działa wentylator. ECU go rozłącza, bo napięcie spada za nisko.
Owszem nie ma problemu z odpalaniem, ale ECU odłącza wszystkie węzły na CAN na czas rozruchu – klimę, licznik, drzwi, a także radio. Musi być b. niskie napięcie na aku, żeby w ogóle nie odpaliła. Nie ma problemu. Tylko, że czasem jak odpali, napięcie jest niżej 13,7V i nie przekroczy 1000 rpm, to fiksuje TP == obroty. Dzisiaj tak było i wczoraj. I to też się zdarza w długiej jeździe miejskiej, czasem z wyrzuceniem błędu TP. Zaraz potem fiksują szyby. Za chwilę w jeździe na rpm, dezaktywuje błąd i wszystko wraca do normy. TP sprawdzałam, jest sprawna. W sumie mogę sprawdzić rozruch z sygnałami TP, jak to się dzieje, jak trafię. Mam z czym porównać, a już nie pamiętam. Czasem lekko widać, że spada jakby równe świecenie wyświetlacza dużego komputera, w większości świeci intensywnie. Czasem mam stosowne napięcie w gnieździe zapalniczki, a czasem nie. To pierdoły, ale jednak utrudniające normalną eksploatację samochodu.

Wadliwa praca tego układu (alternatora) wpływa na sygnały czujników, zwłaszcza tych newralgicznych, nawet jak ECU tego nie sygnalizuje. Widziałam to. Problem, mimo, że autodiagnostyka tego układu nie zgłasza błędów i problemów. I to jest też problem, bo układ nie sygnalizuje mi nic == nie załącza kontrolki. A więc pełne zaskoczenie miałam, że akumulator się rozładował… Ja nie mam info, że aku mam niedoładowane… Muszę sobie pomierzyć. W Gulietta chyba jest czujnik naładowania akumulatora, na akumulatorze i chyba sterownik może zablokować rozruch, jeśli akumulator nie jest naładowany stosownie. Nie rozumiem co stało się ostatnio, przed awarią. Powiedzieli, że alternator nie produkował prądu wcale. Ok. Tylko, że ja odpaliłam normalnie, dojechałam, do pracy, jakąś godzinę jechałam. Dwa lata temu, pokazywał komunikat, jak napięcie spadało na aku poniżej 12V, także po wymianie regulatora napięcia. A teraz nie. To muszę to sobie jakoś wytłumaczyć. Nie produkował prądu, czyli mostek prostowniczy i stojan, a obwód wzbudzenia działał? Nic, nie poradzę, że nie rozumiem tego. Nie pali komunikatu ładowania mimo, że obwód działa i mimo, że napięcie potrafi spaść tam poniżej 12V. Czemuś nie starcza dla alternatora prądu. On jest „niedoładowany”, prądy, źle przepływają między obwodami. Pod obciążeniem to raczej akumulator ładuje alternator, w sensie może metaforycznym. Ale tak to wygląda. Układ, głównie ECU kompensuje to jak może. To widać w logach. Ja wiem, że on nie jest podłączony do ECU i ciężko mi znaleźć uzasadnienie, ale widać działanie ECU nie tylko w rpm, steruje wiatrakiem na klimie, wyłącza go przy za niskim napięciu. Próbkuje i wyłącza. Tylko puszcza w pełni dla ochrony silnika, w związku z ECT.

Podłączyli go do BC. Zamiast do przekaźnika to do BC i lampki. Nie widać jednak na tym przewodzie C3 sterowania, musiałby być sygnał prostokątny o różnym stopniu wypełnienia, a tak nie jest. W MAR w czasie, gdy mrugają kontrolki podaje napięcie aku na alternator/regulator napięcia, a potem jak zagasną, to jest tam napięcie 1V. Założyłam, że to napięcie wzbudzenia, że przy kontrolkach i napięciu aku alternator nie pracuje, jest przed wzbudzeniem (prąd płynie przez D+ tylko do regulatora napięcia), a potem jest w stanie wzbudzenia (prąd płynie w obwodzie wzbudzenia). Podczas rozruchu BC zabiera napięcie z przewodu wzbudzenia alternatora. W czasie pracy silnika BC odbiera info z alternatora o napięciu na nim (obciążeniu alternatora) oraz z ECU o obrotach i napięciu na aku. To są chyba info diagnostyczne, na zasadzie, że kontroluje proces ładowania włączając komunikat ładowania w różnych okolicznościach. I to koniec moich pomysłów. Bo potem wygląda na to, że funkcję regulującą napięcie pełni regulator napięcia. Prąd w obwodach alternatora powinien przepływać naprzemiennie w obwodzie wzbudzenia i w obwodzie ładowania. Regulator powinien mierzyć napięcie i przełączać przepływ prądu do masy między obwodami. Dalej wysiadam, bo biorą w tym udział chyba dwa tranzystory... Prądy mają płynąć do masy, jak masy nie będzie nie popłyną. Ale tak, to nie wiem.

I szczerze mówiąc wychodzi mi, że pod obciążeniem regulator nie przełącza na ładowanie, jest cały czas w stanie wzbudzenia, przynajmniej na jałowym. Inna sprawa, że w ogóle nie bardzo widać to przełączanie, bo na D+ napięcie jest niższe niż na akumulatorze, niż 13,7 a nawet 13,5V. Nie widać tego zakresu na alternatorze. Ale bez obciążenia ładuje.

Tak wygląda wg elearn:

Załącznik 164351

I znalazłam, że ten sam alternator może mieć różne wyjścia z tych samych zacisków, zależnie od użytego regulatora napięcia. Szczerze mówiąc ten z elearna jest pomiędzy, bo nie ma tych diod wzbudzenia, ale z kolei nie ma tyle wyprowadzeń z terminali, poprzez stojan do sterowania poprzez sterownik. Tego nie do końca rozumiem, ale to chyba dodatkowo rozstrzyga o funkcji BC w tym procesie w GT….

Załącznik 164352


- Za badań oscyloskopem pod obciążeniem, dodatkowo wychodzi mi, że diody prostownicze, z mostka pracują poprawnie, raz dodatnie, raz ujemne, powodując pulsacje (tętnienia) normalne. To z akumulatora, z kabla od zacisku B+.
- A na D+, też widać, nawet lepiej pracę diod dodatnich i ujemnych, i też jest poprawna. Tylko, że nie wiem, gdzie one są, bo na schemacie nie widzę wzbudzających, więc może w czasie wzbudzenia przechodzi prąd także przez prostownicze, tylko nie idzie na aku i obwód? W sumie prąd jest wyprostowany. Albo są, gdzieś schowane?
- Są wahania napięcia tętnienia, co ileś ms, o 0,2V. W sumie zmienne w czasie. Nawet myślałam, że może się obwody przełączają wzbudzania i ładowania, ale raczej głupia myśl. Choć pod obciążeniem tego nie ma. Z tego wychodzi, że powinno być takie same napięcie na D+ i B+.

Załącznik 164357
Załącznik 164356
Załącznik 164355
Załącznik 164354
Załącznik 164353
Załącznik 164358


Niedobre jest napięcie na D+, zawsze jest za niskie, poza zakresem już zawężonym 13,5 – 14V. Wadą jest to, że nie mam pulsacji z B+ na alternatorze. Ale tam nie dam rady, nie widać alternatora. Zresztą powinno być analogiczne.

Ja więcej nie zbadam i raczej nie wymyślę. Raczej mi chodzi też na przyszłość, by umieć ocenić stan alternatora bez wyciągania go. Mam ocenioną pracę diod w obwodach, mam napięcie regulatora. Pytanie czy mam oceniony obwód wzbudzenia BC – zacisk D+? Zastanawiałam się nad badaniem w jeździe, oscyloskopem, żeby zobaczyć czy te wahania tętnień w sieci będą w czasie jazdy. Jest sens? Może ktoś z Was mnie jednak uchroni przed serią eksperymentalnych wymian. Gdzieś podjadę z tym jeszcze, ale mam złe doświadczenia z tym układem… a więc i złe przeczucia. Więc jeśli ktoś zechce podywagować, poanalizować, coś mi wytłumaczyć, to poproszę.

Z prądami się poddaję. Wrzucam, bez opisów, ale w MAR sekwencja była zawsze taka sama:
- MAR, po ustawieniu się licznika i TP, włączenie wpierw świateł, potem dmuchawy na 2 kreski, potem długie i wyłączenie wszystkich oraz wyłączenie silnika. Radio grało zawsze i drzwi były otwarte od strony kierowcy.
- tam, gdzie jest rozruch, to rozruch był bez świateł, a po rozruchu, światła, potem pełne obciążenie.
Starałam się robić testy w analogicznych warunkach. Samochód był po nocy lub kilkugodzinnym postoju. Kolejny test starałam się, ale może czasem za wcześniej go robiłam. Sondę prądową, starał się zawsze zerować, przed każdym testem.
Plus test z jazdy – połowa drogi bez klimy, połowa z włączoną klimą. Rejestrowane parametry równolegle z ECU i klimatronika. Nie zapisały mi się .txt z wszystkich modułów, ale test kontrolki się zapisał. Nastawnik, jak w TP, co to jest nastawnik? Potem to jeszcze dorzucę, jak sprawdzę.

Oglądając zdjęcia wcześniejsze, zauważyłam, że zagubiła się taka plastikowa część z klemy dodatniej aku, która chyba ten plastikowy „terminal” mocowała na dwie śruby do akumulatora. Teraz jej nie ma. Nie wiem, czy miała tylko funkcję trzymającą i zabezpieczającą w razie wypadku? Potem jak odnajdę się w telefonie, to wrzucę.

Jeszcze prócz B+ i D+ musi mieć masę do aku, ale skąd nie wiem. Odlicza się tam na minusie. Miałam sprawdzić scanaplus czujniki wału i wałka, ale się zastanawiam, czy sens robić to teraz?

Natura lubi proste rozwiązania, a ja wszystko komplikuje, ale trudno…. tak, trochę na raty badałam.


Załącznik 164346
Załącznik 164347
Załącznik 164348
Załącznik 164349

Załącznik 164350


A, i podczas aktywowania komunikatu o ładowaniu przez MES nie zmieniło się napięcie na C3.

To czerwone, wygląda jak mocowanie. Teraz tego nie ma, zagubiło się. Nie zauważyłam.

Załącznik 164652

Są dwa komunikaty ładowania, żółty i czerwony aktywowany przez MES. Teraz na sam koniec wyrzucił żółty komunikat ładowania. Żółty aktywuje ECU, po odłączeniu CAN. Nigdy się nad tym nie zastanawiałam, ale poprzednio pojawiał się czerwony, a na koniec żółty. I poprzednio wymiana regulatora napięcia nic nie dała.

Udam się do elektryka z tymi wykresami i elearnem. Najwyżej nie obejrzy. Planuję w przyszłym tygodniu. Co innego stale niższe napięcie, a co innego jego spadki w instalacji. Zastanawiam się nad testem w jeździe na D+. Możliwe, że w jeździe różnice, nad którymi się zastanawiam będą większe. Tylko, czy to cokolwiek zmieni...

Chyba zmieni, ale tylko wtedy jeśli różnica będzie większa od 0,5V, w jeździe lub po jeździe.

W czasie pracy silnika nie powinno być różnic na D+ i B+. To wskazuje na problem z alternatorem. Z testów wynika, że alternator działa, ale nie uzyskuje wymaganej mocy z jakiegoś powodu i to chyba widać i to nie tylko pod obciążeniem. Wymagana powinna wynosić chyba co najmniej 80%. Reszta to może być kwestia progu dla wyrzucenia komunikatu. Progi zapamiętane przez BC, zależne od warunków jazdy, od obrotów. Nie mam niestety pewności, że to tylko regulator napięcia. Wszystko wskazuje na to, że jest do luftu, marny może tranzystor, późno reaguje, a pod obciążeniem wcale nie przełącza. Tylko, że ani nie wiem jaki kupić regulator, ani czy będzie go można zamontować… Może ktoś wie jaki?
- Inaczej zostaje opcja nowy, oryginalny wtedy będę wiedzieć na pewno. Tak, czy inaczej trzeba go wyjąć, zobaczyć jaki jest i potem się zastanawiać.
- alternator o ile pamiętam do GT był magneti marelli. Eper pokazuje dwa magneti marelli i bosch. Mogę wsadzić Boscha, zamiast magneti marelli?
- powinnam to wiedzieć, bo inaczej będzie nie na dwa razy, albo na trzy lub cztery.

Pobór prądu pod obciążeniem jest poprawny. Na jałowym może trochę za duży, jest większy od 5A, ale mam poważną usterkę zasilania wtrysku. Znalazłam taką stronę, gdzie pokazane jest jak badać i podano wartości - http://www.ratwell.com/technical/ChargingSystem.html
- Trochę mnie zdenerwowało, to, że znowu nie zrobiłam dobrze testów. Przez to, mogę mieć zafałszowane dane, bo nie odczekiwałam między testami. Napięcia w MAR na D+ są chyba poprawne. Ale wg linku w MAR na D+ powinno być 1,28V – stała wartość. A to napięcie mi trochę pływa, ale silnie zależy od napięcia na aku i tego co idzie po stacyjce, czyli poprzez te kable plusowe z aku. Z tym, że inny samochód i inny alternator. Ma to znaczenie? Po stacyjce nie wiem, czy tam się nie gubi napięcie… Znalazłam na innej stronie, że w MAR na D+ powinno być od 1-3V. Tych danych elearn nie podaje.
- akumulator mi się nie rozładowuje, po postoju, odzyskuje napięcia.
- skoro nie ma na zewnątrz DF musi być w środku, jak w linku.

Jestem umówiona wstępnie na przyszły tydzień, w ASO. Nie mogliśmy wcześniej zgrać terminów. Nie wiedziałam, gdzie jechać, a potrzebny jest i mechanik i elektryk, którzy będą w jednym czasie w tym samym miejscu, bo mechanicznego toru wykluczyć nie mogę. Dotąd jak bywałam to nigdzie nie robili takich badań. Po prostu nie wiadomo, gdzie się udać. Cholernie trudny tor, chyba gorszy od silnika…. Procedura z elearna też ich nie obejmuje. W piątek podjadę jeszcze do mechanika od wtryskiwaczy, porozmawiać. On czasem bada oscyloskopem, nie zaszkodzi wysłuchać co powie. I znalazłam Zakład, gdzie naprawiają alternatory, także je demontują i sprawdzają na samochodzie, ale nie specjalizują się w AR. Porozmawiam jeszcze z nimi.

Nie bardzo mi się chce robić do tego podejście, ale układ nie działa poprawnie i chyba muszę to naprawić, chociaż spróbować. Nie bardzo, bo może być jak z termostatem. Ale iI tak czekam na informacje kiedy mam zawieźć GT na naprawę główną. Tylko, że niedługo będę musiała wymieniać planowo rozrząd i pokrywę zaworów… wolałabym to połączyć już, ale jak nie da rady, to będę musiała zrobić to wcześniej. Z tej pokrywy sączy się ten olej, tak nie powinno być, coś tam jest nie tak. I to, też nie jest pewnie bez znaczenia. Jeśli tego nie zrobię, będę do końca życia uważać, że nie da się naprawić silnika, ani toru zasilania. Po prostu mam jakiegoś pecha niesamowitego.

Nie wiem, czy zdążę zrobić poprawnie testy i sprawdzić D+ w jeździe. Mam teraz „gorący” okres w pracy. Trochę głupio , że nie używałam autoscope3. Seria błędów moich. Jeśli zdążę to wrzucę wyniki.

- wydajesię ze w GT jest już zintegrowany regulator napięcia.
- na tej stronce podaja dane do regulatora elektronicznego, jako osobnego pudełka.
- najlepiej to podjechac do specjalisty od alternatorów.
- a co ci nie gra z wtryskiwaczami , bo tego nie rozumiem ?

Czemu BC nie aktywował komunikatu?

No jest inny ten z linku, ale pewne rzeczy będą podobnie wyglądały. W GT powinien być tranzystorowy regulator napięcia, chyba, tak mi się wydaje ze schematu. Dlatego tak piszę. No, wiem, że trzeba go znowu wyjąć i zobaczyć z czym w ogóle mamy do czynienia, bo inaczej można tylko dywagować. Zbadają go na nowo, może będzie wiadomo, czemu ta usterka i naprawa tak przebiegała, mimo, że to się kupy nie trzyma.

Nie no, nie zamierzam wymieniać wtryskiwaczy. Nic nie mam do wtryskiwaczy. Za wyjątkiem sygnałów prądowych w jeździe na wtryskach w pewnych warunkach. Obraz był nieprawidłowy, tylko, że nie wiedziałam, czy to wynik spadku napięcia, czy innego zjawiska w obwodzie, instalacji, czy fałszywy obraz z sondy prądowej. Nie badałam napięć w analogicznych warunkach, a z prądami to po prostu nie wiem. Końcówka pomiarowa do pomiaru napięcia, najwyżej straci sygnał, ale takiego czegoś nie powinno być. Z drugiej strony zjawisko powtarzało się w ściśle określonych warunkach, więc dlatego mi to spokoju nie daje. Bo nie wiem co to jest. Jeśli napiszesz, że to wina sondy, to uwierzę i się uspokoję.
- Chciałam powtórzyć test w jeździe z D+ i prądem z każdego wtryskiwacza osobno i zobaczyć te dwa w korelacji. Napięcia wtrysków, to ciężko w jeździe, trochę się boję, ale one chyba by były miarodajniejsze.
- mam też sygnał z d4a, który nie wiadomo co robi, i tak w kółko. A też zachowuje się dziwnie.
- Powinno być mechanik „od wtryskiwaczy”, umownie od wtryskiwaczy, ale po prostu naprawia samochody.
- to raczej awaria zasilania wtrysku wg OBDII. Kontrolka pojawia się w sposób stały, stabilny, nie mruga, podobnie komunikat MCSF, trwa to jakiś czas + jest sygnał dźwiękowy. I tak jest w GT. Przy awarii układu emisji spalin wg OBDII, kontrolka mruga, tak jak i komunikat przez jakiś czas. Dlatego tak piszę.
- z drugiej strony wiem jak wygląda podciśnienie w kolektorze ssący, inne testy silnika i tego nic nie zmieni. Nie wiem, jak ustalić dokładnie usterkę w silniku.
- nie wiem strasznie wielu rzeczy….

Ok. dobrze, specjalista od alternatorów. Spróbuję to naprawić, zawsze jeden nieprawidłowy parametr mniej. Ale nie podejdę do tego entuzjastycznie. Dzwoniłam dzisiaj w to miejsce, gdzie robią też na samochodzie. Pan zapytał jaki samochód i powiedział, że nim się umówi na termin, mam przyjechać, bo musi zobaczyć samochód i jak to wygląda. Nie zna samochodu. Pracują do 17 tylko i dzisiaj nie zdążyłam, zwłaszcza, że przez remonty dróg w LDZ, po prostu trzeba do nich jechać b. długo w masakrycznych korkach. Jutro wyrwę się w ciągu dnia, może będzie łatwiej. Wydrukowałam z elearna instrukcję montażu i demontażu oraz schemat połączenia i to zawiozę. Mają różne opinie w sieci – Voltcar, ale raczej związane z demontażem/montażem niż samą naprawą alternatora. Tylko, że nowy, to byłoby pewne, że działa, a tak to nie wiadomo co się stanie… Trzeba poczekać na opinię, ok.

--------------

Dzisiaj dojechałam do warsztatu, a w środę wstawiam samochód. Zakład ma stół probierczy do badania alternatorów.

Cytat:

---

Dzisiaj dojechałam do warsztatu, a w środę wstawiam samochód. Zakład ma stół probierczy do badania alternatorów.

---

- to chyba porządny zakład, tylko nie wystrasz elektryka eLearnem !

Nikt nie chce tego altenatora wyciągać z uśmiechem na twarzy. A jak raz go zdemontuje i zamontuje, to drugi raz się do tego nie pali. Obawiam się o demontaż/montaż.

Nie wiem, czy porządny. Tak średnie warunki tam są, ale nie mam wyjścia. Jakoś archaicznie. Chociaż w jednym miejscu będzie i element, i samochód. A przez to, że samochód odpala, to nie tak łatwo będzie odnieść jakikolwiek sukces naprawczy. I zajmują się tylko tym torem. Poza tym nie są zwolennikami kosztochłonnych napraw. Nie piszę co powiedział, bo w sumie zbadał tylko napięcie na aku, jak byłam, więc trzeba poczekać aż zbada wszystko. Powiedział, że może być tak, że nie da się uzyskać napięcia aż 14,2V, bo instalacja ma swoje lata, ale że spadki napięcia powinno się wyeliminować i powinno być nieco wyżej. Przekonamy się w tą środę, jutro. Pierwszeństwo mają te co nie odpalają, a był nagły przypadek. Ja mogę tam się zjawić punkt o 8 tylko w środę, więc termin się zmienił z konieczności. Ale jutro coś powinno być wiadomo.

Ten sygnał, co wygląda jak sygnał wtrysku klasycznego… To EVAP, po prostu zawór EVAP. ECU steruje EVAPem szerokością impulsu… Z jakiego klucza on ustala to sterowanie to nadal nie rozumiem. Nie wiem też, czemu pikuje, aż do takich wysokich napięć? I czemu tam jest sygnał prądowy?

Załącznik 167056

Załącznik 167057

- „podobny” impuls, ale o stałej szerokości impulsu jest, na zaworze wariatora, gdy ECU go aktywuje. Ale tam nie ma tego piku wysokonapięciowego. Gdyby ECU chciało też mogłoby zmieniać szerokość tego impulsu. Na postoju po remoncie załącza go wg oscyloskopu przy 1400 rpm, a przed remontem załączał przy 1700rpm. W jeździe to bywa różnie, ale mam tylko dane z MES, a nie z oscyloskopu. Raczej użytkownicy piszą, że powinien go załączać (zmieniać) fazę przy stałych rpm, chyba 2750 rpm. Ale to wg MES tak nie wyglądało. Może zależy od wyliczonego momentu obrotowego?
- znalazłam też wyjścia na piny dla czujnik spalania stukowego, ale nie badałam, go jeszcze.

W jeździe sygnałów też nie badałam. Zbadam już po naprawie. Przy tych niepoprawnych impulsach z wtryskiwaczy miałam napięcie z czujników i zapłonu i tam się nic nie działo… Trochę nie mam pomysłu na pełniejsze charakteryzowanie usterki… Poza próg, jeśli w ogóle wychodzą, to wychodzą jednak parametry dolotu i spaliny, ale te HC nie pochodzą z sadzy. Nie mam w zasadzie sadzy na końcówce wydechu, jak przed remontem. Nie wiem, czy dalsze, testy coś wniosą dodatkowo, ale póki mechanik jej nie weźmie, to będę próbować coś ustalić i wrzucać oscylogramy.