jeśli to 156 JTS to aby zbadać sondy prądowe, katalizator, long, short to tylko Scan XLPro, licencja tez się znajdzie jak było napisane w tym temacie...
jeśli to 156 JTS to aby zbadać sondy prądowe, katalizator, long, short to tylko Scan XLPro, licencja tez się znajdzie jak było napisane w tym temacie...
Każdy może pisać co chce. To wątek wielotematyczny. Martwi mnie raczej, brak wpisów i myśli innych użytkowników forum. Nie każdego musi interesować to samo.
Mnie np.: wcale nie interesują te wredne, podrzędne urządzenia, a jednak…
Brakuje testera – wykrywacza misfire.
Poduszki – kontrolka czerwona – w 147TS, w 156TS, GTJTS – winna była łączówka pod fotelem pasażera.
- w GT i 147 kontrolka zapalała się gasła naprzemiennie, np.: podczas hamowania, zakrętów. Po usunięciu przyczyny kontrolka znika z licznika.
- w 156TS trzeba skasować błąd, po usunięciu przyczyny.
- nie da się trwale skasować aktywnych błędów poduszek,
- nie doświadczyłam innych usterek z poduszkami.
- komunikacja, spróbować ponownie. Jeśli nie ma połączenia to albo trzeba zmienić/sprawdzić interfejs albo czas odpowiedzi jest za długi. Pin 3 dla poduszek – przerobiony elm327, niebieski kkl, adapter na linie 3.
- Dźwięki w mojej GT podczas rozruchu, to raczej pochodzą z rozrusznika. To jest zgrzyt lub jedno puknięcie. Nie wiem w sumie jak to słychać z zewnątrz, nagrywałam z zewnątrz i zawsze od strony rozrządu. Nagrywałam siedząc w samochodzie. Ja to słyszę wyraźnie siedząc za kierownicą. Po zgrzycie, po prostu jakby coś się jeszcze telepało. Odsłuchałam wiele rozruszników z youtube i potrafią rozmaicie hałasować, też na jałowym, ale zgrzyt podczas rozruchu brzmi dość charakterystycznie i podobnie. Taki zgrzyt jak w juke w 24s, a potem w 28 to nie wiem, czy nie zwiększał obrotów? Może, coś jakby dzwoni, terkoce, a podczas gaszenia silnika na b. zimnym silniku słychać, że piszczy coś co się kręci, czasem. A czasem odpala normalnie. Skąd mam wiedzieć, nie wiadomo, gdzie nasłuchiwać. Na pewno, bez zgrzytu lub puknięcia nic nie terkoce, później.
- robiłam test z odłączonym zapłonem i wtryskiwaczami i żadne dźwięki nie występowały, co wg mnie chyba wyklucza rozrząd i silnik, bo wtedy wszystkie te komponenty pracują. Co prawda to jest tak jak z kompresją dymaniczną vs statyczną… Tak czy owak elektryk powiedział, że będzie wyciągał rozrusznik.
Nie wiem, czy podpowiem. Mam nietypowe usterki w samochodzie. A interpretacja kodów błędów, nie jest dla mnie do końca oczywista. Nie potrafię widzieć tego nadal jak sterownik. Przepustnica – nad tym się teraz zastanawiam. Poza tym mam może specyficzne postrzeganie usterek i mam unikalne „przygody” w warsztatach.
-----------
Pojechałam do elektryka z oscyloskopem i sondą prądową, ponieważ uważał, że pokazuję mu fałszywe dane oraz że nie robię żadnych pomiarów. Badania odbyły się przy nim, na dobrze rozgrzanym silniku, zaraz po zatrzymaniu samochodu. Mimo, że nie jechałam na włączonej klimie, napięcie na aku wynosiło max 13,8V, a po włączeniu klimy spadało, tak, że na koniec badań wynosiło 13,6 bez obciążenia. Pobór prądu ładowania, uzyskany na obu przewodach wynosił wtedy na jałowym max 92 ampery ( pod obciążeniem). To daje maksymalną wydajność alternatora na poziomie 75% przy założeniu, że alternator jest 120A (a taki miał być wsadzony). Na obu przewodach wartość prądu była mniej więcej taka sama.
- przewody są wyprowadzone równolegle, a więc przewód ma charakter zapasu. Nie informował mnie o tym, że takie coś będzie robił. A testy podważają zasadność tego działania póki co.
- różnica między D+ a B+ wynosiła nadal ok. 6V. Co gorsza napięcie na D+ w zasadzie stało po zwiększeniu obrotów. Cały czas między 7,5 – 8V.
- więc teraz on uważa, że regulator trzeba zmienić, a alternator zostawić. Jednak brakuje 30 amperów, a to nie jest igła w stogu siana. 0,3V też nie można znaleźć.
- w każdym razie uznał, że nie jest dobrze i że naprawi, ale potrzebuje więcej czasu.
- pytał, czemu nie wyrzuca komunikatu, przy takim napięciu na D+. Tego nie wiem. Wg elearna powinien wyrzucić komunikat, albo gdy napięcie spadnie poniżej progu zapisanego w BC, albo wtedy, gdy idzie tam masa. Jeden z testów z elearna to sprawdzenie napięcia na D+ czy wynosi poniżej 12V. I to wszystko. Tylko, że wg elearna to zawsze końcem procedury jest wymiana BC, albo w przypadku nierównej pracy silnika przy poprawnej kompresji – wymiana ECU. Tam jest połączenie z BC, bo idzie napięcie w MAR.
- zapytał mnie także, czemu skoro twierdze, że staruje na 3 cylindrach, czemu ECU nie wyrzuca kontrolki silnika w tym czasie. Tego też nie wiem. Zwłaszcza, że w ogóle aktualnie nie wyrzuca p0300. I czemu dobrze przyspiesza. Też nie wiem. Czemu po osiągnięciu pewnych obrotów silnik zupełnie inaczej pracuje. I też nie wiem. GT ma problem z podciśnieniem w kolektorze ssącym. I to się z tym wiąże. Chodzi o jego wartość w warunkach korekty addytywnej, można powiedzieć wolnych obrotów. Bo sam przebieg na jałowym może się wiązać z wypadaniem zapłonów, że coś sobie zassa pobocznie.
Rozrusznik, będzie także wyciągany, ale najpierw alternator.
To musi być naprawione, to ważne. Wiem, jak ten silnik potrafi paskudnie pracować na spadkach napięć na jałowym, bo już tego doświadczyłam. Zawsze się z tym torem poddawałam, teraz to nie mogę. Tego nigdy nie doprowadziłam do końca. Poza tym nie zamierzam płacić za próbę naprawy, a na razie nie wiem za co zapłaciłam. Mój kompromis jest taki, że ewentualnie przymknę oko na podgrzewaną szybę. Z założenia używa się ją zimą i działa wtedy bez klimy oraz wentylatora. Ale wiatraka nie odpuszczę. Sama klima nie powoduje spadków, ma mały pobór prądu.
- niestety, mimo, że wcale mnie to nie interesuje, będę musiała siedzieć w warsztacie. Mniej więcej przygotowałam się z tego, jakie testy trzeba zrobić i jak się demontuje/montuje rozrusznik i alternator. To nie jest raczej normalne, ale takie mam wnioski, że do każdej naprawy klient musi się wszechstronnie przygotować i siedzieć na miejscu, jak trzeba kilka dni. Nie mam wyrzutów sumienia, ponieważ elektryk też chciał zobaczyć, co ja robię. A teraz ja chcę zobaczyć co on robi.
Przez ten czas, to raz zgrzytało, raz nie. Różnie. Na pewno zgrzyt ma związek z dłuższym czasem tego solenoidu. Sprawdzaliśmy to na rozgrzanym i elektryk mówił mi, że to zależy jak długo kręcę. Tyle, że kręcę tyle, aby silnik odpalił. Jeśli skrócę ten czas nie odpali.
Błędy TP się nie powtórzyły. Nie miałam problemów z uruchomieniem samochodu. Niemniej jednak początkowy kąt otwarcia TP jest za mały na jałowym mimo, że TP przechodzi wszystkie testy jezdne. A to samo w sobie może choć nie musi powodować duży poziom HC. Interpretacja błędów elektronicznej TP dla mnie za trudne, bo nie sposób ustalić, co jest, a co nie jest działaniem TP. Czasem sprawdza z napięciem referencyjnym z czujników, a czasem ECU porównuje kąt otwarcia TP z MAF lub optymalnie by było, że z podciśnieniem w kolektorze ssącym. W wypadku niezgodności powinien wyrzucić błąd. A więc nie wiem, jak interpretować te parametry. EVAP chyba zależy od kąta otwarcia TP. W każdym razie ECU skądś „wie” że jest za dużo HC. Na tej podstawie, chyba potrafi zamknąć pętlę na jałowym na lambda pre-cat.
Wydechowiec wymienił wczoraj tłumik, ale to raczej bez znaczenia dla sprawy. Trzeba było to zrobić. Powiedział, że reszta jest w porządku.
Jutro jadę do elektryka.
To jakieś gówno jest jednak…
Przez ten czas były dwa podejścia do naprawy kiepskiego ładowania. W sumie samochód pomiędzy podejściami stał w warsztacie. Przerwa wynikała z tego, że elektryk miał szkolenia przez kilka dni. Za pierwszym razem był kłopot z odkręceniem rury wydechowej, tej z plecionką. Potem to się odbywało z doskoku, bo było kilka samochodów. Nie ma co wchodzić w szczegóły. Na szczęście opracowali metodę wyciągania alternatora, bez demontażu wahacza, a tylko po zdemontowaniu tej rury z plecionką, więc wahacz przeżył.
Jednym słowem, jest kiepsko. Dzisiaj odebrałam samochód, badań nie robiłam, ale wczoraj widziałam kolejny pomiar bezpośrednio na B+ alternatora. Pod obciążeniem, na zimnym, tam było wczoraj 13,9-14V, a różnica między akumulatorem wynosiła 0,3V, mimo tego dodatkowego przewodu. To już, cholera nie wiem, zaś on się łączy jednym drutem w z B+ na aku, poprzez rozrusznik tylko. Zapytałam. Elektryk powiedział, że to prawda, ale że sam chciałby wiedzieć czemu tak jest. Na stole działa wszystko. Pod obciążeniem, znaczy włączał się wiatrak, ale czy to było pełne to nie wiem, bo nie ja wisiałam w samochodzie, stałam pod. D+ nie wiem, czy dał radę się podłączyć, nic nie widać. Zniechęciło mnie to i dzisiaj już nie byłam tam. Elektryk pojechał do elektronika na diagnostykę komputerową i taką mi przekazał informacje, że mam uszkodzony body computer. Po odłączeniu D+ nie zapala także komunikatu o braku ładowania, odpala na samowzbudzeniu. Powiedział, że elektronik zrobi tak, że będzie dobrze. Dzwoniłam do tego elektronika i potwierdził. Powiedział, że pada mikroprocesor w BC i że sprawę z alternatorem rozwiąże. Że jest problem z wzbudzeniem i że BC steruje tym. Jak? Nie wiem. Jak to stwierdził nie wiem.
Jest alternator większy, aktualnie regulator napięcia 4012. Zestaw 120A, jak do 159 z AS. Rozrusznik był wyciągany, znowu sprawdzany, ale było w porządku. Nie jestem w stanie zidentyfikować elementów, nie posiadają oznaczeń, ani alternator, ani regulator. Regulator wyglądał podobnie jak ten poprzedni i poprzedni. Wymieniał mostek znowu. Na pewno nie podstawiał Boscha, ale nie ma siły, żeby ten elektryk to zrobił, chyba, że sama zamówię i zrobię to na własną rękę. Wiem, że nie podstawiał tego co mówił wcześniej, bo widziała, jak działali mechanicy. On twierdzi, że to nie ma znaczenia, jakie tam da elementy, że od tej strony sprawdził wszystko już 4 razy i że jak wstawię alternator oryginalny i będzie dobrze, to pokryje koszty naprawy. Odpuściłam mu, jeździ z moim samochodem tu i tam, sam jest ciekaw, chyba. Mówi, że wpierw trzeba naprawić BC, a potem zajmować się kablami.
Nie wiem, jakie jest napięcie, zapewne w normie, ale niskie. W każdym razie będę jeździć z włączoną klimą i zobaczę co stanie się.
Dźwięki. Tym razem bez zgrzytu, odpalił i dzwoniło jakiś czas. Po trzech dniach wiszenia. Jako, że staliśmy pod samochodem, więc słuchałam z dołu. Dzwoni i tyle, gdzie ciężko stwierdzić, bo się niesie. Zwiększał wtedy obroty, to dzwoniło obok dźwięku silnika. Hałas nie nasilał się. Silnik sobie, dzwonienie sobie. Najbardziej chyba, że okolice kolektora wydechowego. Bez paska wieloklinowego, też dzwoni. Mechanik mówił, że albo wydech (plecionka), albo koło wału to z drugiej strony od rozrusznika, albo nie wiadomo, co. Może zębów w wieńcu brakuje i że akurat jak trafi na te brakujące, to hałasuje rozrusznik. Ale, że zawsze hałasuje na zimnym? Nie wiedzą, zwłaszcza, że dźwięk trwa krótko i trzeba czekać znowu co najmniej noc, żeby usłyszeć te kilka sekund. To robota niewdzięczna. Nie zgodziłam się na wyciąganie skrzyni. Mi, dzisiaj odpalała bez dźwięków. Pojechała bez błędów i te odpalania nie zapisało błędów TP. Poprzednio już im wywalało te błędy, bo odebrałam samochód z błędami. Czy zawory mogą dzwonić?
Niestety wyciek z pokrywy zaworów musiał się nasilić w jakiś warunkach, bo patrząc od dołu nakapało dość solidnie na brzeg osłony rozrządu. Tam jest śruba, do niczego nie przykręcona i olej, też jest wewnątrz, nieco. Nie wiem jak powinno być. A też lekki zaciek na centralnej części miski olejowej, ale z miski nie cieknie. Spływa z góry, subtelnie, ale w czasie nakapało. Brzeg też był zaolejony. Podejrzewam, że na wyższych obrotach się nasila. Sprawdzili świece, suche, ok, tam nie przecieka. Zaproponowali wymianę uszczelek pokrywy zaworów, ale mieli tylko zewnętrzną, a tych od tulei, gdzie idą świece i cewki nie mieli, więc odstąpiłam od tego. Za duże ryzyko, że się podniesie i będzie ciekło z tych starych od świec. Zresztą nie wiem, czy pokrywa nie jest wypaczona. I ciśnienie tam – nie wiem, czy ciecze, bo temperatury uszkodziły uszczelkę, czy ciśnienie za duże tam jest. Wymyli wszystko, dokręcili śruby pokrywy o jakieś 0,5 obrotu i powiedzieli, że mam jeździć i zobaczyć jak to wygląda. Rozrząd suchy, sprężarka paski, suche, bez śladów oleju
Z TP, to po prostu chodziło mi, że jak ECU źle odczyta sobie położenie, albo będzie myślało, że jest złe, bo podciśnienie i/lub MAF pokaże co inne, to wtedy nie będzie mogło poprawnie ustalić czasu wtrysku, nie zakończy adaptacji. Tylko, że globalnie, by działał, a tu się wlecze jeden cylinder. I też dlatego, że po włączeniu klimy cylinder przestawał się wlec, a wtedy chyba jest inny kąt TP. Nie znajdywałam dla tego uzasadnienia. Musiałby ECU sobie rozjeżdżać korekty na ot tak. Więc może to prostu być tak, że nieszczelność cylindra powoduje podciśnienie, niezgodne z wskazaniami TP. Balansu cylindrów nie ma. Myślałam jeszcze zrobić spalinowy balans cylindrów, dla potwierdzenia. Test spalin przy odłączonym zapłonie i wtrysku, żeby zobaczyć, czy tylko 1 emituje za dużo HC, czy wszystkie. Ale to znowu musiałabym się wciskać za kolektor. Nie wiem, czy to ma sens. Ma? Całe to moje rozważanie TP i takie tam, to wynika z tego, że jak badałam kompresję, to 3 miał 1 bar niżej, a 1, 2, 4 tak samo. I przez te krzywki w AR. Wg mnie silnik ma przedmuchy, jednak mechanik mówi, że krzywki są zlokalizowane tak, że pokropkuje olejem. I przez to brnę i brnę.
Nie wiem, co w tej sytuacji. Naprawiać BC? Potem wpierw rozrząd kompletny, pokrywa zaworów, i zobaczyć. A potem już silnik, jak on zostanie? Czy dać spokój z tą kolejnością? Najlepiej by było, gdyby coś tąpnęło, nie byłoby zastanawiania. A tak wciąż jeździ. A ja wciąż jeżdżę nie do tego wasztatu, co trzeba.
Dla zasady i porządku zrobię testy, aczkolwiek niechętnie, trochę w tym sensu nie widzę. Może ktoś coś poradzi?
w body rzadko pada uprocesor, jeśli by tak było to inne funkcje by padały... obacz jakie beda koszty, może lepiej inny body z alegro, potem przepiąć zawartość eepromu lub flasha od twego starego body do tego "nowego"... moze to i racja , że jak nie ma ładowania to ECU głupieje, chociaż trudno mi w to uwierzyć...
- procesory nie padaja, padają urzadzenia peryferyjne ale szukac czegoś takiego w BC to masakra.
- lepiej podstawić nowy body komputer z alegro.
Też nie bardzo wierzę. Trudno mi w ogóle w to wierzyć, ale nie ma autodiagnostyki tego toru. A w za wielu sprawach z ECU się nie komunikują. Powiedział tylko, że przywróci ładowanie, reszta może być niezmienna. Też mnie ciekawi czym bada, bo elektryk twierdzi, że elektronik widzi w testerze misfire…
Na razie powiedział wstępnie i że musi wyjąć. Powiedział, że na pewno naprawi. Co prawda zawsze tak mówią… Póki co nie określił się z ceną, musi go wyjąć i zbadać. Dlatego nie wiem, jakie to koszty będą. Umówiłam się na czwartek. Pojadę, zobaczymy co powie. Uwzględnie to co napisaliście, dzięki. Powiem, by mi zgrał eeprom. Zakładam, że jak będzie ok. to nie będzie naprawiał.
Dziwne tylko, że zależnie jaki alternator się wsadzi, to pin3 różnie pokazuje. Ciężko to zrozumieć.
Inne funkcje działają, na liczniku wszystko jest co być powinno. Tylko to co bywało:
- czasem rozprogramowują się szyby, potem się same programują; wiązałam to z napięciem,
- czasem (rzadko) sam załącza tempomat, po zwolnieniu pedałem hamulca i potem chwilę stałej jazdy (dotknięcie pedału gazu);
- czasem oświetlenie wyświetlacza lekko pulsuje,
- niszczy mi klony w interfejsach czasami, ostatniego tylko raz podłączałam,
- zwarcia na CAN,
- VSS na klimie,
- napięcie na klimie,
Ale elektronik, o niektórych nie wie. Natomiast zachowanie wiatraka im nie pasuje na klimie, ale to ECU.
Odkąd ją odebrałam jeździłam wyłącznie na klimie. Odpalałam też na klimie. Nic się nie działo, normalnie jeździ. Przepustnica nie dawała o sobie znać. Ładnie funkcjonowała. Raz wyszła na p1173. Tylko kasowałam błąd. Parametrów przez te dni nie badałam.
- aktualnie odpala poprawnie, nic nie zgrzytało i nie wachlowało obrotami na starcie z zimnego. Tylko, że teraz jest sucho i gorąco i stała maksymalnie jedną noc. Tego dzwonienia specjalnie nie nasłuchiwałam, ale z wewnątrz nic nie słychać.
- wycieków jeszcze nie sprawdzałam.
Zrobiłam dziś szybkie testy (MES i oscyloskopem - napiecia aku i d4a, p3 oraz EiPower na rozgrzanym) - w drodze do pracy, na rozgrzanym. Od zimnego to muszę mieć więcej czasu. Na badanie BC nie mam pomysłu (?). EiPower jest bez klimy.
https://www.dropbox.com/s/5osbm29noo...r_2.zip?oref=e
Co myslicie?
Zepsułam badania oscyloskopem – nie zmieniłam zakresu kanału dla d4a z 6V na 30V. Tak, to jest badać w drodze do pracy. Te są poprawne. Pierwsze EiPower stała 6 godzin, kolejne po 2 godzinach od zatrzymania. Niestety nie można zbadać układu po przewodach masowych, są chyba pochrzanione. Źle podłączone? Nie podłączone? Nie zauważyłam, że wyprowadził, w ten dzień co nie byłam, dodatkowy przewód masowy… Nie wiem, czy chciał ratować sytuację, czy uparł się by mnie wyprowadzić z równowagi... Zauważyłam w czasie testów… Są teraz 4 przewody masowe z klemy ujemnej. Ani z 3 tych co były, ani z 4 razem, nie mogę wykonać testu. Najbardziej informatywny jest chyba z przewodu ładowania (aletrnator – aku). Tak, to wygląda – nie mogę wykonać testu. Znosi prądy, czy jak? W tej sytuacji to już w zasadzie nie wiem co robić…
https://www.dropbox.com/s/xtxl6e5e0d...mny.zip?oref=e
Jedyna korzyść, że odpala poprawnie, nie zgrzyta podczas rozruchu i nie wychodzi na błędy TP. Ale teraz znowu zeruje podświetlanie klimatronika podczas rozruchu.
Co to są urządzenia peryferyjne?
Skąd wiedzieć, że nowy BC z allegro będzie sprawny?
Pasuje od 147?
Zrobię jeszcze może porządne logi z stałej jazdy, czy w ogóle reaguje na obroty w jeździe. I spróbuję się z BC połączyć...
- nie wiem czy pasuje od 147, chyba nie.
- urzadzenia peryferyjne to inaczej układy dopasowujące.
- BC składa się z dwóch czesci: cześć procesora nisko-pradowa oraz z cześci mocy, wysoko-pradowej.
- dlatego tak to jest robione aby nie uszkodzic cześci procesorowej, łatwiej jest wymienic elementy z tej drugiej cześci.
- inna sprawa jak znależc uszkodzony element bez schematu.
- na alegro masz BC z demontazu z gwarancja rozruchową.
- jak dla mnie łatwiej jest podstawić BC z alegro niż szukać uszkodzonego elementu w starym BC, tak sie robi w warsztatach i ASO.
Witam Was, nie wiedziałem gdzie dokładnie zadać to pytanie ale myślę, że dobrze trafiłem :) Jaką kompresję powinien mieć silnik 3.2 JTS w alfie 159? Ktoś może wie? Każda pomoc będzie pomocna.
Powinna być równa, nominalna 14 bar.Cytat:
Napisał explorer1406
Statyczna nie wykrywa nieszczelności ścianki cylindra.
A co sie dzieje w 159?
Laptop nie widzi mi znowu interfejsu, urządzenie uszkodzone. Nie mogę spróbować się połączyć z BC. Muszę zamówić kolejny. Używałam może z 3 razy. Wcześniej patrzyłam i można aktywować komunikat z BC o ładowaniu, ale to nie powodowało zmiany napięcia na D+ w MAR.Cytat:
Napisał bubu321
Znalazłam jeden tylko o numerze zgodnym z ePer. Są w sumie 3 BC w ePer, tym starym. W nowym są jeszcze inne numery. To jest taki jak ja mam, jak mi identyfikował wcześniej MES.
http://allegro.pl/modul-body-alfa-ro...240242836.html
Chodzi o to, że nie rozumiem, jak to ma działać, to wzbudzenie.
Gwarancja rozruchowa, ale czy obejmuje takie coś?
Czy to coś da – wymiana, czy naprawa BC, w sprawie ładowania? Wymieniłbyś BC w takiej sytuacji?
Załącznik 172020
Parametry pracy silnika, niemal wszystkie są złe, niezależnie od ECT, czy napięć. Ona cały czas jest w trybie awaryjnym, nawet jak skasuję błąd. Byłoby łatwiej, gdyby było wiadomo, z którego czujnika czyta. Martwi mnie TP, ma bardzo mały jednak kąt na jałowym.
Macie dwa parametry TP w G i 159 - co oznaczają?