JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Skomunikowałam się z ECU za pomocą kodu. Nie będę ukrywać, że zrobiłam to spontanicznie – bez żadnej idei w tym działaniu. Wiem już mniej więcej, choć raczej mniej niż więcej - o co pytałam, ale nie wiem co odpowiedział? :/

(?)
- Czy mogę "ręcznie", poprzez terminal OBDII zmienić protokół diagnostyczny na inny? I jak to zrobić, jeśli można i na jaki?
- Czy interfejs, gdyby zmienić na inny - coś zmieni, że będzie można wyrać inny protokół z listy?

Bubu321 – zrobisz mały kurs na temat komunikacji z ECU poprzez terminal OBDII?

@kurzyk
- na forach zagranicznych piszą na temat wypadania zapłonu że problem występuje w kolejności: świece, cewka zapłonowa i na końcu ECU.
- na jednym forum wymieniali MAF, przepustnicę, pompę paliwa.
- nie wiedziałem ze w JTS są dwie pompy paliwa, niskiego i wysokiego ciśnienia.
- dlatego też na załączonych wykresach z diagnostyki widać czasami na postoju tylko 5 barów, zamiast 50 barów, zwracałem na to uwagę.
- wszystkie te wymiany , zgodnie z relacja z forum, nic nie dały w temacie poprawy wypadania zapłonu.
- charakterystyczne było to, że wypadanie zapłonu występowało tylko i wyłącznie jak było zimno i wilgotno.
- jednemu pomogła wymiana ECU ( 250 funtów ) + cewki zapłonowe, mechanik drugiemu wymienił świece i po problemie.
- jakoś nie bardzo mogę się zgodzić że w miarę wadliwa cewka powoduje awarię ECU w jej kanale sterującym.
- wadliwa świeca to rozumiem, tworzy się na świecy ścieżka przewodząca i świeca nie pali tak jak powinna.
- w JTS potrzebna jest wyższa energia do zapłonu mieszanki niz np. w TS.
- taka świeca po chwilowej pracy wypala ściężkę przewodzącą i już dobrze działa do następnego poranka.
- zamiana sond lambda może nic nie dać, oprócz sprawdzenia czy można je zamienić.

@majka
- protokołu nie można zmienić on jest wpisany w ECU.
- na tym podanym forum to koledzy mylą modyfikację interfejsu z naprawą interfejsu.
- poniżej jak zmodyfikować interfejs ELM 327.
--
http://forum.fiatecuscan.net/viewtopic.php?f=5&t=1493
--
- magistrala CAM jest z dwóch stron zakończona terminatorami.
- i takie też terminatory posiadał kiedyś sprzedawany klon ELM 327.
- jeśli coś łączymy z wtykiem OBD to nie może on mieć terminatorów, poniewaz napięcie sygnału spadnie poniżej progu, taki dołączany interfejs z terminatorami obniża sygnał.
- modyfikacja polega na wycięciu terminatora.
- kursu nie będzie , jak chcesz zobaczyć jak działa terminal na ELM to uruchom FES-a i zoabacz konfiguracje interfejsu i zakładkę TEST.
--
http://img703.imageshack.us/img703/7548/24793853.th.jpg
--

Ok, dzięki.

Ale wycztałam, że może być kilka protokołów w ECU i chodzi mi w sumie o protokół J2534, który powinny zawierać wszystkie samochody począwszy od rocznika 2004, co jest związane z jakąś normą emisji spalin. Niektóre interfejsy mają możliwość pracy w tym trybie pass-thrue J2534 Ci od Scanxl też go polecają. I jest tak, że mój ECU z tym co jest protokołem – jest w pełni zgodny z PIDami SAE w proramach ProScan, ScanMaster i PCMSCAN. Natomiast jest niezgodny z PIDami w Scanxl – z tymi samymi, pomijam dane kalkulowane, dedykowane dla forda czy mazdy. A ponieważ Ty chcesz pracować na Scanxl to szukam rozwiązania, żeby móc korzystać z tego programi. Stąd pytanie o protokół – ściślej o protokół J2534. Ponadto ten protokół daje pewne możliwości jakby „reaktywowania” ECU – coś związanego z istnieniem w ECU, tzw.: błędów trwałych – niezależnych od komponentów systemu, tylko od ECU, że coś sobie zapamiętał, przynajmniej tak zrozumiałam. Taka możliwość, gdyby umieć z niej skorzystać mogłaby być przydatna?

Taki kabel (taki jak Ty sugerowałeś?) – piszą, że wszystkie protokoły i superszybki – czy ona zadziała na tym protokole?

http://www.diagnostic.com.pl/nastepc...dii-p-135.html

Jest jeszcze jedna rzecz – firma pokazuje tutaj w linku pewne niedociągnięcia scanxl, zależnie od building – ja mam 1865 A ty? Może w tym tkwi problem? Proszę przeczytaj. PCMScan mam inny building.

http://www.palmerperformance.com/dow...ease_notes.txt

Do włoszczyzny polscy dystrybutorzy – rekomendują PCMScan, ale może dlatego, że mają go w ofercie?

Chwila bajania:
Świece – w JTS są tylko 4 świece. Wymieniałam świece 3x w ciągu 1 roku eksploatacji. Pierwszy raz, po zakupie jak się okazało, że jest błąd wypadającego zapłonu – na nieplatynowe, zwykłe. Zapłon nadal wypadał. Potem wymiana cewki – nie wiedziałam wtedy, że można zamienić m-cami, warsztat mnie o tym nie poinformował. Potem znowu błąd p0303. Ponieważ objawy były – pojechałam do kolejnego warsztatu – błąd był… To potem wymieniłam na pierwszy komplet platynowych, za jakiś czas znowu był błąd wypadającego zapłonu. W międzyczasie sprawa układu wodnego i termostatu – wymienione co trzeba, nadal błąd p0303. Choć kultura pracy się pojawiła – przestała mi parę w postaci pykania puszczać, tylko jednym ciągiem (jak zimno było). Z termostatem kolego kurzyk to u mnie było tak, że ujawnił się jak było b. zimno – mrozy. Wtedy dopiero nie dochodził do 90st, a jak dochodził to sporadycznie i b. krótko ten stan trwał. Na jałowym temp. silnika spadała w sposób widoczny na zegarze. Szybko stygła, tyle, że wtedy w te mrozy – moja rura, ta co o niej piszesz, była gorąca b. szybko, po przejechaniu kilku metrów – on był cały czas otwarty, a wcześniej – jak nie było tak zimno – to dochodził do 90 st na liczniku normalnie. Zimno było w kabinie – ale ile czasu trwało – nie pamiętam. Potem w końcu pojechałam do ASO, żeby zdobyć mapy zapłonu, ale mi nie dali, tylko stwierdzili, że znaleźli błąd p0303 i że, żeby przejść do następnej proceduru muszą podmienić świece. Wiedząc, że moje świece nie są stare – cóż – zgodziłam się. Wymienili świece, zrobili reset, przejechali ileś km., sprawdzili i powiedzieli, że naprawione. Wsiadłam – nadal był charakterystyczny spadek rpm. o 50 i małe wstrząśnięcie. Dwa tygodnie później był alternator”. Odzyskała zwinność bez włączonej klimy - na klimie opór. A potem sprawdzałam w ASO - p.a. są tu w wątku lambda open loop na jałowym, widać, że rpm nie są stabilne na jałowym i że czas wtrysku wydłużony, ale błędu p0303 nie ma. A potem była klima co mi dawała opory – osuszacz zapchany i wielkie bum+ kupa białego dymu...zawór bezpieczeństwa puścił czynnik.. Naprawa. Od tamtego czasu spokój i bella idzie nawet na włączonej klimie, a tak żeby dobrze sobie pojechać musiałam włączać turbo – wyłączać klimę. A potem w zasadzie już nic poważniejszego nie było. Mało prawdopodobne aby świece platynowe kupione w ASO różniły się od tych co kupowałam w innym sklepie. Był jeszcze po drodze łącznik elastyczny, ale to w kwesti wypadającego zapłonu nic nie zmieniło. I tak było u mnie. Nie znam się na ścieżkach w świecach, ale fakt była meteoropatką, najgorzej było nie tyle w mróz, bo wtedy nie – ale wilgoć to tak, wtedy b. odczuwałam że zapłon wypada na jałowym. Kolego kurzyk – odczuwasz to? Jedno co uważam, że jeśli jeździ się dużo po mieście, to ze względu na specyfikę mieszanki biegu jałowego – powinny być to świece platynowe, ale nie wiem, czy się zgodzicie. Chyba już nic nie ukrywam. Nadal wróżę, że to spadki napięć to powodowały, ale nie mam dowodu. W sumie nie wiem na 100% - za mało wiedzy, aż głupio :(

Teraz mam te rpm na luzie – i nie wiem co to może być? Kolego kurzyk – możesz zobaczyć u siebie? Czy w ogóle będzie możliwość, żeby u kogoś zobaczyła jak to wygląda na zegarze w scanxl lub PCMScan?

Zrobiłam dzisiaj dość długi test, + na jałowym – później zrobię mapy. Na razie logi. Bubu możesz zobaczyć te rpm.? Na początku ruszam na wsteczym bez gazu – tam widać jeden objaw, a potem luz z góry, ale nie zawsze się działo. Bo w końcu nie wiem – wymieniać coś? Jest zepsuta, czy nie? Czas może coś podmienić.

Załącznik 41668

Testy niezgodnie z podanym kryterium przez bubu321, bo raz nie mam 120 km/h przy 3000 rpm. Na piątym biegu zależnie czy z góry biorę i z niskiego biegu, czy z dołu 5. od 1500 rpm to mam licznikowo (CAN daje niższe prędkości) - albo na 5. przy 3250 (jak przeciągnę 2.) – 3300 – 3400, a czasmi 3500. Od czego zależy nie wiem. Może powinnam mieć inaczej nie wiem? A może +- rpm? Nadal uważam, że będzie to 3 przy 1/3-2/3 otwarcia przepustnicy. 4. w kwestii mocy może być przydatna. A dwa, że aktualnie w mieście nie ma jak pojechać przez taki czas z taką prędkością. Nawet nie mogę dojść do odcięcia na 3. w aktualnych warunkach miejskich. Jako, że nabawiłam się zapalenia ucha, krtani i gardła i siedzę w domu, to jutro może wyjadę na kawałek jakiejś trasy i zrobię testy.

I mam jeszcze jedno pytanie – dlaczego zawsze jak postoi swoje startuję zawsze z takim samym LFT? Innym niż potem?

Co z moim status learn – czasami 0 i nagrzewaniem silnika – czasami done vs - - To jest źle?

Majka - Jeśli chodzi o wyczuwanie wypadania zapłonu to na jałowym bardzo dobrze to czuję. Do tego wszystkiego zauważyłem, a raczej wyczułem swąd benzyny z wydechu i to dość intensywnie dawało. Ale jak pochodził chwilkę i wypadanie zapłonu ustało to przestało pachnieć paliwem. Co do sprawdzenia rpm to jak to zrobić? Trzeba się podłączyć? Jak tak to niestety nie mam kabla, a żeby bubu321 przyjeżdżał tylko po to to bez sensu.

- abym tylko dostał ten interfejs to napewno przyjadę.
- chyba ze mój build w wersji Scan XL jest do niczego.
@majka
- poglądałem te twoje wykresy, czas pomiaru 50 minut.
- bez wzorca to można dywagować.
- shrtft2 słabo reaguje , ma małą dynamikę zmian na wonych obrotach w stosunku do strtft1.
- przy dodaniu gazu shrtft1 idzie na plus , shrtft2 na minut korekcji.
- przy hamowaniu silnikiem shrtft1, shrtft2 idą na plus i tak ma być.
- za to przy wyższych obrotach korekcja jest odwrotna, shrtft2 -12%, shrtft1 tylko -4%
- inny przykład: shrtft1 + 6%, shrtft2 + 14%.
- co tak koryguje ostro ten shrtft2 ?
- albo co tak słabo koryguje shrtFT1 ?
- która korekcja jest dobra a która zła.
- a długoterminowej korekcji nie wspomnę, idzie leb w łeb , long ft1 == longft2 ( no tak +/- 0.5%).

Dziękuję.

Ucho mi dało radę, niewiele dzisiaj zrobiłam i nie jeździłam.

Kurzyk
- tak i widzisz znowu zapomniałam – zapach paliwa też był wyczuwalny na zimnym silniku, potem już nie. Nie kopciła, to pewne – mąż za mną jeździł i patrzył. Muszę wygrzebać FV z tametgo okresu. Jak coś pytaj o objawy, mogę wszystkiego nie pamiętać już.
- A był jeszcze jeden objaw na zimnym – to niby ssanie – falowały jakby obroty, w sensie, w ogóle z wyższych startowała, niż teraz, po uruchomieniu, a potem jakby nie mogła się zdecydować, trochę spadły i znów wzrosły, czemu towarzyszyła zmiana w dźwięku silnika jak stało się na zewnątrz było słychać, po naprawach się to zmieniło.
- wiesz jeszcze jedno ten olej - możesz mi powiedzieć czemu do takiego przebiegu rzadszy? Na zimnym i tak, tak samo gęsty, a potem rzadszy? Muszę wiedzieć dlaczego, nie daje mi to spokoju?
- Obroty – to musiałbyś zobaczyć na obrotościomierzu w jeździe, czy rusza płynnie bez dodania gazu i czy podjedziesz pod małe wzniesienie bez dodania gazu, czy przypadną rpm, a może wręcz zgaśnie. W mojej przypadają. I co się stanie jak tocząc się na 2. przy rpm. biegu jałowego - wciśniesz sprzęgło? No i z wyższych rpm. – tak z 4000 lub wyżej wrzuć luz możesz hamować lub nie, u mnie potrafią spaść chyba za nisko do 1200 i coś je podbija do góry i potem trzyma tak na 1500 rpm. To subtelne objawy, nie utrudniają życia, ale coś mi tu nie gra w tym zakresie.

Bubu
- niestety na tych zegarach nie da się zobaczyć zawieszania, za mała prędkość, czy częstotliwość zbierania danych… Myślę, że muszę mieć szybszy kabel, ale poczekam, aż Ty pokażesz swój.

- Tak wiem, że muszę poczekać, na Twoje dane. Poczekam. Po nowym roku mam nadzieję, że kolejny JTS.

- Opracowuję mapy nadal, długa robota, ale w sumie ona jest strasznie powtarzalna, zawsze jest tak samo. Jak zrobię wkleję.

- LFT – widać, że ewoluuje, ale startuje równo na bankach, a potem coś się zmienia – ale zawsze tak samo jest, jakby była ustawiona na coś takiego. Nie widzę w shft uzasadnienia zmiany LFT… chyba, że dali inny zakres normy – nie +-20 lub 25%, a +-10%, wtedy może tak. To dziwne. Tu jest niestabilne LFT, inaczej niż w większości samochodów. I to, że po tym wszystkim jak postoi to wraca do wartości początkowych – niższych, to nie wiem z czego wynika, bo na pewno nie z średniej LFT w jeździe. Ten ECU to pamięta, tylko skąd i dlaczego, akurat to? Tylko po co - skoro ECU ustalił LFT na 4,7 w poprzednim cyklu jazd, to czemu nie kontynuje tego, a potem np.: zmienia na niższe jeśli warunki mu się zmienią? Gdyby się samoresetował, chyba powinien od wartości 0 zaczynać, przecież tak samo jest w pozycji MAR?

- Tak bubu – shft jest odmienna to nawet widać tutaj na proscan w teście na postoju. To było wychwycone też w ASO. Nie zawsze, ale czasami nie są analogiczne wykresy.

http://img864.imageshack.us/img864/3005/pro.png

One powinny pokazywać synchroniczne wykresy – analogiczne? One powinny - raz wzbogacać, raz zubożać na przemian?

- No i lambda correction factor różne, a zatem podejrzane. Który dobrze, który źle. Na logikę bank 2 – tam kiedyś wypadał zapłon, ale... Jutro zrobię programem w jeździe tylko ostatni test na lambda tylko. Może to coś podpowie. Jak nie, chyba nie mam wyboru – muszę zmienić lambda i sprawdzić te factory w alfadiagu i czy coś się zmieni, inaczej się nie dowiem. Tak wyniki są wciąż takie same. Przy okazji kolega kurzyk będzie też coś wiedział. Pre-cat? Czy muszę komplet cały z tymi post-cat też? Jak myślisz? Albo lambda, albo wtrysk, ale wtrysk, to raczej w jedną stronę by szło shft? Tak czy owak od czegoś trzeba zacząć. Które?

- dlatego ciekawi mnie ten balans cylindrów u ciebie, jakie ci podali wyniki.
- dziwne ze to robili z pomocą examinera ?
- 1. ale inne pytanie, gdzie w JTS jest ECU
- 2. czy jest możliwość podpięcia się do czujnika położenia i obrotów wału korbowego, czy raczej musi byc auto na kanale.
- pytam z ciekawości bo juz mam kolejne zapytanie czy mogę podłączyć oscyloskop do JTS, ale nie wiem jak sprawa wygląda z dostępem do tego czujnika obrotów i położenia wału korbowego.
- ostanio jak robiliśmy kompresję to nic takiego nie widziałem w przegrodzie silnika JTS-a.

Czemu examiner – bez idei – sami z siebie mi to dali. Pierwszego pomiaru nie mam, nie mogę znaleźć – tego jak był błąd p0303 i wymieniali świece, nie będę bajać, nie pamiętam.

Poniżej dane po naprawie alternatora, wymianie aku i reg. napięcia – ile po, nie pamietam; dane spisane z innego wątku, ale wtedy przepisywałam z wydruku, więc takie były. Znaleźć, żeby wkleić też nie mogę.

- Pośrednia kompresja na cylindrach - 100%, 99%, 94%, 92%
- FRA1 – 1,01 FRA2-1,02 DTV1-(-3,41) DTV2-(-3,93)
- uchwycone wtedy w ASO pomiary na jałowym:
1.Obroty – 847 rpm/min
Czas wtrysku – 1,08 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 3,7
Temp. wody – 90
Przepływ powietrza – 17,8 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 49,9 bar
2.Obroty – 844 rpm/min
Czas wtrysku – 1,2 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 3,7
Temp. wody – 84
Przepływ powietrza – 17,8 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 50,4 bar
3.Obroty – 945 rpm/min
Czas wtrysku – 0,98 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 7,5 msek
Temp. wody – 93,7
Przepływ powietrza – 18,2 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 50 bar

4.Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują

5.Przepływ powietrza – 16,5 Kg/h
Przepływ powietrza przepustnica zamknięta – 10,2 Kg/h

6.Napięcie lambda 1 na początku – 2260 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2158 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 30 mV
Napięcie lambda 2 na końcu – 30 mV

7.Przepływ powietrza – 17,2 Kg/h
Przepływ powietrza przepustnica zamknięta – 10,1 Kg/h

8.Napięcie lambda 1 na początku – 2216 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2265 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 25 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 35 mV

- Kolejność cylindrów przypadkowa.
- informacja była za każdym razem, że są dobre – że zakres 80-100% to zakres OK i że samochód nie kwalifikuje się do dalszej diagnostyki i naprawy.

- Aktualnie parametry są nieco inne niż wtedy - nie pojawia się incydent nr 3.

- Potem była tylko naprawa kompleksowa układu klimatyzacji (wymiana przewodów, osuszacz, sprężarka), bo doszło do tego, że przy wyłączonej klimatyzacji przypalało mi pasek klinowy w upały i wtedy też okropnie się silnik zachowywał, nawet na wyłączonej klimie. Łącznik elastyczny wydechu, czyszczenie wtrysków, kolektora ssącego maszyną i wymiana przepustnicy ostatnio.

- W tym ASO, co teraz jeździłam, odkąd rozmawiamy – innym – tego mi nie dawali, zapomniałam o tych słupkach, muszę zapytać czy mają taką możliwość.

- A wcześniej jakie były p.a. i balans nie wiem niestety. Ale skoro silnik mniej równo pracował balans musiał być gorszy, na logikę. Mierzyli w 3-ch warsztatach ciśnienie sprężania, jedyne co wiem, że w OK. Wykluczyli silnik, wykluczyli wtryski – jak? Nie wiem, bubu. Teraz operujemy liczbami, a ja nie mam więcej starych liczb.

Bubu - będą te dane z mojego samochodu – z examinera i pomiar ciśnień sprężania. Aktualne dane. Wezmę Twój protokół i będę patrzeć (miejmy nadzieję, że się zgodzą). Czekam na migacz i jadę do warsztatu. Na pozostałe pytania nie znam odpowiedzi – zapytam o czujnik wału korbowego, jak będę w warsztacie i gdzie jest ECU, o ile ktoś z forumowiczów nie odpowie. Jestem ciekawa jakie są wartości kompresji. I również chciałabym badanie oscyloskopem mojego JTSa.

Żałuje, że nie znam poprzednich wartości, żałuję, że nie wiem jakie były po czyszczeniu wtrysków, bo różnice w jeździe po czyszczeniach odczułam.

Na razie mapa bieg jałowy – charakterystyka równości pracy na biegu jałowym?
– czas pomiaru: 10’45s
- od zimnego, pomiar włączony na rozgrzanym silniku, ale już po jednej jeździe, nie po nocy, startowała z LFT - 3,9 na obydwu bankach
- w 86% trzyma +-10, ale zdarzają się wyskoki rpm w 14% zliczeń, które zależą nie wiadomo od czego
- brakuje pomiaru napięcia na aku i brak kąta wyprzedzenia zapłonu, czasu wtrysku
- nie ma zależności między rpm jałowego, a pozostałymi badanymi parametrami?
- ze smutkiem zauważam, że rpm. biegu jałowego – niekiedy przypadają – wg mnie -25 to powinien być max. Czyli co, ogólnie problem wolnych rpm, jeśli wziąć pod uwagę to co się dzieje na luzie???
- Zrobię jeszcze, jak LFT będą takie same, zobaczymy czy będzie różnica.

http://img851.imageshack.us/img851/8527/jaowy.png

Uploaded with ImageShack.us


Załącznik 42033Załącznik 42032

Robię dalej – mam dzisiaj niemal sam 5. i niemal sam 3.

- całkiem ładne wykresy sond szerokopasmowych.
- poządany skład mieszanki dla sondy szerokopasmowej to zakres lambda 0.98 -- 1.02 ze wzgledu na skład stechiometryczny i ekologię.
- nie wiem czy to dotyczy JTS na biegu jałowym, czy tutaj celem na biegu jałowym jest uzyskanie składu stechiometrycznego ?
- u ciebie cały czas lambda wynosi 1,2 do 1.4, czyli mieszanka bardzo uboga.
- zreszta zakres pradowy sondy to potwierdza.
- ale teraz czy lepszy jest zakres 1.4 średni, czy 1.3 sredni tak jak na tych wykresach z pomiaru na biegu jałowym dla róznych banków 1 i 2.
- ewidentnie widać że banki 1 i drugi mają lambdy rózne, 1,3 do 1.4.

--
http://img819.imageshack.us/img819/1...ylambda.th.jpg
--
http://img155.imageshack.us/img155/7538/wo2s11b.th.jpg
--
http://img190.imageshack.us/img190/5595/wo2s21b.th.jpg
--

Sa czasami róznice w jeździe - większe.

JTS na jałowym i do 1500 rpm ma palić na ubogo, przy jakim lambda – nie wiem.

Różnice na bankach są w lambda, dodatkowo bank 2 akurat w tym teście musi włożyć większy wkład, żeby ta mieszanka była, taka – bo ma większą korektę w stronę wzbogacania niż bank 1 – korektę, którą ustalił sobie w czasie jazdy. I ta korekta ustalona w czasie poprzedniej jazdy – daje taki efekt w różnicy na bankach? Na jałowym LFT się nie zmienia, a ta korekta jest niewystarczająca, żeby utrzymać identyczny skład mieszanki na bankach? Z drugiej strony pali niemal tak samo. Ciekawe jak pali, gdy LFT jest takie samo – sprawdzę. Dziwny patent.

Głównie 5.
Zobacz tutaj zmienia się raz lft na bank 2 z 4,7 na 5,5 przy układzie jaki widać – jedynie shft zaznaczone kratką, a lambda analogiczne, wykresy sond analogiczne. Za to potem – czasami wykresy sond się nie pokrywają. I wcześniej też. Zawsze w tych samych okolicznościach. Dlaczego wykresy sond się nie pokrywają, a zaraz potem ECU nie reaguje przez stosowną zmianę shft? Bubu to shft jest niskie – dlaczego, nie zareaguje podnosząc je lub obniżając do wyższych wartości?

http://img685.imageshack.us/img685/4581/vvvin.png

http://img705.imageshack.us/img705/9725/80404362.png

Bieg 3.

Z kolei lft zmniejsza się na bank1 z 3,9 na 3,1 w pewnym momencie.
Nie wiem, nie pokrywają się czasami te wykresy sond i nie pokrywa się czasami wartość lambda, to widać rzeczywiście na wykresie. Nie ma związku z przyspieszaniem, bo wtedy działają raczej synchronicznie. Coś się dzieje podczas zmniejszania rpm, a w większości tuż przed zwiększeniem rpm, wtedy są różnice, ale nie wiem co może to powodować. I czy ECU nie podjąłby decyzji o większej korekcie? Ta korekta nie jest duża, ale jest różna na bankach. Poza tym bank 1 w tych sytuacjach co się nie pokrywają wykresy sond zmniejsza jeszcze lft - zuboża, mimo, że ten bank daje uboższą mieszankę, akurat w tych sytuacjach. To wszystko się dzieje przy spadku rpm, na minimalnym przepływie, małym kącie otwarcia przepustnicy – to się dzieje wtedy. I to zawieszanie na luzie – tak samo – one wtedy inaczej palą? Co to może oznaczać bubu?

Myślę cały czas wtryski, ale czy to by się nie ujawniało podczas przyspieszania najbardziej? Przytkane, bo przepływ duży i czas wtrysku też? Kolektor ssący? Przy tym układzie wtryskiwania może się np.: nagar na dojściu jednym odłowzyć i iść tam za mało powietrza, przy dużym przepływie? Może, że być coś innego? Albo to i coś jeszcze? Czy wykluczamy lambda – pre-cat na 100%? Może, źle coś czytają? Czasami nawet jak pokazują tak samo, to jedna się opóźnia względem drugiej??? Dlaczego??? Jak zbadać lambda post-cat – nie mam ich w tym sofcie? Chociaż wydajem się, że to nie sondy...

http://img14.imageshack.us/img14/9421/b31.png

To jest b. dziwne.

Różnice nie są duże, zdarzenia są subtelne, ale mam swoje „uciekające” HC ze testu spalin… To powodowało błędy kiedyś w sprzyjających okolicznościach. Może tak jest, że prawdziwa usterka nie została usunięta – tylko doszło do zaleczenia objawowego. Ale wystarczy nie upilnować eksploatacji i będą znów sprzyjających warunki do ujawnienia się usterki – błędów i pogorszenia pracy? Wystarczy cokolwiek. Spadki napięć powodowały taki efekt, bo jeden cylinder jest słabszy?

Co robimy dalej – daj propozycję jakieś, proszę.

Zrobię co napisałam, te ciśnienia sprężania, zobaczymy jak to wygląda, ale co jeszcze. A Ty napisz proszę, co jeszcze?

Napiszę coś b. głupiego, ale muszę zapytać:
Nurtuje mnie jak patrzymy na rpm, przepływ i czas wtrysku i inne parametry - jak się dobrać do poszczególnych banków w zakresie tych wartości. Bo jeśli wtryski włączają się półsekwencyjnie, to i cewki tak działają. Czy iskra idzie na dwie cewki z banku jednocześnie? A wtryski na banku włączają się jednocześnie? Zaczyna bank 1 potem bank 2, a kolejność cylindrów jest 1,4,3,2? Czy z naszej rejestracji czasów wtrysku – można się zorientować, że np.: jeden parametr w czasie – to jeden bank, a drugi czas – to drugi bank? Jak ocenić banki z osobna pod względem tych parametrów?

Badanie oscyloskopem – jest trudne?

PS) Jedno jest pewne – parametry na pewno nie mamy wszyscy jednakowe… I nie wiem, ale ja nie mogę powiedzieć, że w parametrach nie ma nic interesującego. Miałeś rację bubu – w sprawie liczb i w ogóle - dobrze, że Cię posłuchałam – może chociaż mojego JTSa da się w 100% wyleczyć.

A za to parametry OK są mi winni – co najmniej szkolenie w zakresie badania ciśnienia sprężań. Będę patrzyć :)

Logi - 1- b.5, 2 - b3.
Załącznik 42099

Obrazki do powiększania:
Załącznik 42124