JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Nie wiem, co to jest pływające zero?

A co nie jest chińskie… Patrząc na elementach alternatorów, chińskie tyle, że w pudłach MM. Zasilacz nie był z najniższej półki, ale czy był chiński, nie wiem. Interfejsy też zawierają pewnie chińskie elementy… Ma być tanio. Napięcie w gnieździe zapalniczki mogło być za niskie w MAR, podobnie jak wtedy, gdy używałam kabla Y w MAR. To mi się tylko w GT przytrafiało.

T9, tam powinien być raczej, na obrazku.

Z jednej strony fakty są takie, że
- p1173 to wywala monitor fuel trim. Jedyna podpowiedź jest taka, że w trybie awaryjnym ECU po prostu odtwarza sobie ostatnie zapamiętane parametry, bo wciąż się wywala na tym samym. To powinno zawężać diagnostykę. Na pewno hall i wszystko z nim związane. Fenomen powtarzających się logów, chyba się wiąże z tym, że odtwarza co zapamiętał. Robi tak jak już pozwoli odpalić samochód bez halla, to po jakimś czasie, zaczyna odtwarzać.
- ale ECU nie adaptuje tylko jednego banku, a TP jest wspólna dla obydwu.
Z drugiej strony
- mały kąt TP, to może być wysokie HC, wypadanie zapłonu, dysfunkcja wtrysku/ zapłonu i cała tego diagnostyka.
- Na koniec wracamy do kompresji dynamicznej i testów silnika…

Jak patrzę na to zasilanie, to nie wiem, czy takie napięcie na aku, może być przyczyną tego co się odbywa w GT. Było już ponad 14V i było tak samo. 3 alternatory, tyle, że nie oryginalne. No w 1 nie wymienił regulatora napięcia, więc był oryginalny. Jeśli puścili to przez BC, to powinno być coś co odróżnia to połączenie od połączenia z żarówką. Napięciowo powinno być inaczej… tylko, że nie wiem jak.

Zastanawiam się, nad związkiem p0606, ECU i TP???

Byłam wyłączona z testów i forum przez sprawy rodzinne, więc nie zrobiłam nic. Ale i tak się wciąż zastanawiam, gdzie GT wstawić. Logika nakazuje robić wszystko po kolei – BC i alternator, zobaczyć, TP, zobaczyć, silnik i mechanik. Dopiero po 20.09. znajdę czas, żeby gdzieś pojechać, więc może pomożecie jeszcze coś ustalić. Teraz nie dam rady, to zresztą i tak nic nie zmieni.

Może i mieliście rację z tymi sygnałami serwoTP, że razem na jeden kanał. Możliwe, że czujniki TP1 i 2, powinny mieć zbliżone zakresy, jak może sugerował euroscan. Wrzuciłam oscylogramy i moje spostrzeżenia do wątku bubu o oscyloskopie. To w sumie bardziej w tamtym temacie.

Także padł mi laptop, dysk twardy się spalił. Zrobił mi dump i było po wszystkim. Widocznie Vaio wsadza kiepskie dyski. Wcześniej już miałam dwa razy dump w okresie roku, ale zawsze ruszał w trybie awaryjnym.

Wszystko pada, po kolei. No, nic, już trudno.

ale GT JTS się trzyma i nie daje, (diagnostyce)...

Wolę tak, niż tak jak było nim zaczęłam badać.

Raczej chodzi o to, że podrzędny element typu twardy dysk powodował złą pracę procesora i oprogramowania win7. To chyba był błąd rozdziału pamięci. Teraz jak mam nowy dysk, mogę napisać, że były objawy wcześniej, np.: zapis dużych oscylogramów często kończył się niepowodzeniem.

Odtwarza parametry, no widziałam, że w pewnym momencie odtworzył kąt początkowy wtrysku, bez halla.

Problem teraz, jest taki, że tam jest ten 1 bar różnicy w kompresji statycznej. Mechanicy mówią, że ECU dałoby radę skompensować taką różnicę, jednak… Może nakłada się kilka rzeczy. Bez wyeliminowania problemów z ładowaniem i TP, nie chcę otwierać silnika. I tak do tego dojdzie, ponieważ cofa olej, jednak jeśli to robi, bo źle działa TP, że zasysa go jakoś, wtedy… Nie potrafię tego niestety rozstrzygnąć, ale znacznie gorsze jest to, że warsztaty też tego nie potrafią rozstrzygnąć. Moim zdaniem, testy wskazują, na to, że to silnik wytwarza takie podciśnienie, na skutek nieszczelności, ale pojawiały mi się błędy TP w MAR, a wtedy nie ma podciśnienia, więc od niego nie zależy… Może bubu miał rację.
Trafił mi się do tego elektryk, który nie rozpoznał otwartego obwodu.
W takiej sytuacji nie mogę przerwać badań. Normy są istotne, a ich po prostu nie ma.
Będę teraz wymieniać olej, pojadę tam, gdzie mi rozrząd wymieniali i poproszę, żeby zdjęli miskę olejową i obejrzeli panewki korbowodowe. Był z nimi problem, bezpośrednio po remoncie. Wtedy zobaczę, czy jest jeszcze czas na naprawy elektryczno-elektroniczne.
Najgorszy jest BC i ładowanie. Nawet jak sobie to wyobrażę, że BC odbiera napięcie z aku od ECU, a samo bierze napięcie z Dplus, to brakuje mi przewodu alternator - ECU. Zostaje tylko, to że BC (mikroprocesor) zastępuje w tej funkcji ECU. Tylko, że wtedy logicznie byłoby, aby przez pierwsze kilkanaście sekund po rozruchu, napięcie na Dplus było inne niż na aku. Logicznie byłoby, aby wzbudzał właśnie wtedy i takie coś można by było badać w ramach procedury testowej.
- wiele wskazuje na brak kontroli tego obwodu, nie działa samodiagnostyka i taki obwód dodatkowo powinien regulować/kontrolować sprawy biegu jałowego. Niezależnie od TP, której producent postanowił wszystko powierzyć….
- ale ten alternator swoją drogą dziwnie współpracuje z resztą. Nie sprawdziłam jednej rzeczy na tym alternatorze. Po włączeniu ogrzewania szyb, po jakimś czasie ECU powinien zwiększyć rpm biegu jałowego o te 100. To też pewien test. Nie wiem, czy to teraz tak działa.
- w kwestii ładowania zostaje sprawdzenie empiryczne... skoro nie ma wiedzy, jak to ma poprawnie działać.
- zostaje też katalizator na B1, który już raczej nie odzyska swojej sprawności. Póki co odrzucam go jako sprawcę zamieszania w parametrach, ponieważ test spalin jest taki, jakby nie było ani jednego ani drugiego, więc paliwo. Ale o tym też trzeba pamiętać.

Trochę to wszystko mi się obsunęło w czasie.

Zapisuje także pliki w mniejszym rozmiarze, no laptop. Teraz są ok. 50% mniejsze. Całkiem niepotrzebnie ograniczałam się w częstotliwościach. Wcześniej to musiałam stać bez ruchu, bo przypadkowe dotknięcie np.: myszy powodowało to, że oscylogram się nie zapisywał.

BC w jakiś okolicznościach, np.: gdy spadnie napięcie wysyła prośbę do ECU o zwiększenie rpm, jak nic nie zmieni zwiększenie rpm o 100, powinien wysłać kolejną prośbę. Tylko, że na innym alternatorze ECU zwiększało obroty po mniej więcej stałym czasie, po włączeniu ogrzewanej szyby. A ponieważ BC ma info o włączeniu różnych obciążeń, to pomyślałam, że wysyła prośbę do ECU bez względu na napięcie. To jedna znana droga.

A kontrola napięciowa, to muszę się poddać, nie jestem w stanie zrozumieć jak to ma funkcjonować. Wychodzi mi, że BC ma po prostu przełączać kierunek prądu, tak by wzbudzać wirnik w razie potrzeby, by utrzymać ładowanie w zakresie normy. Włączać i wyłączać. Ma to robić na podstawie info, które analizuje procesor. Ale BC nie ma za dużo info… Ma rpm, VSS, napięcie z aku i z alternatora. Nie ma czujnika na aku, które mówiłoby o % naładowania aku i wtedy BC mogłoby kontrolować względem tego, by było ładowanie takie, aby zapewnić 80% naładowania aku zawsze. Mogłoby sobie przeliczyć, tak jak my liczymy w skrypcie EiPower, ale nie wiadomo, czy umie. Zostają progi… zależne od rpm, założone przez producenta. Tak czy owak tam zawsze było napięcie z aku, więc nie działa. Pomyślałam o tym zaraz po starcie, bo jak jest takie coś to powinno być możliwe łatwe zbadanie poprawności działania toru.

Tak to mi wygląda, że BC w ogóle teraz jakby nie widzi alternatora. W takiej sytuacji nowe, w pełni sprawne BC niczego nie zmieni. Dlatego się zastanawiam. Nieładny jest wykres napięcia, są duże tętnienia, duże zmiany. Te wahania są nieładne, ale jeszcze norma, chyba.

Powinnam wstawić tam oryginalny alternator i wymienić w diabły przewody toru, na nowe. Bo w sumie mimo kilku podejść mam wciąż dwie niewiadome. Ten elektryk powiedział mi, że jak wstawię oryginał i będzie dobrze, to zwróci mi koszty, które poniosłam, ale też nie wiem, czy dotrzyma słowa. Te testy zaproponowane przez ampercar po prostu nie do końca rozumiem. Bo może D+ to nie jest zawsze takie same D+ w środku regulatora napięcia? Czy zaproponowany obwód jest taki jak w BC? A z potencjometrem miałam badać w MAR, a w MAR BC nie powinien wyrzucić komunikatu. Można to zrobić na jałowym? Poproszę, jednak o wytłumaczenie.

Z BC, to też, jak pytałam to pod Poznaniem powiedział, że zobaczy, a ten z Warszawy, powiedział, że wątpi, że zwykle kilka rzeczy nie działa, a nie tylko ładowanie. Może kwestia, że nie bada się tego. Czy tam może być coś co można nazwać modułem ładowania?

Załącznik 178661

w BC nie rozróżnia się modułów, są tylko obwody wykonawcze... uprocesor pracuje w czasie rzeczywistym i ma tylko chwile na obsługe zlecenia, wykonuje obliczenia, podaje wynik do obwodu wykonawczego... dlatego podczas rozruchu, uprocesor testuje wszytkie możliwe obwody, ma wtedy na to czas...

Dzięki. Tylko, że właśnie nie wiem jaki ma obwody... No to szkoda. Tylko, że podczas rozruchu wiadomo, że będzie przez ileś sekund napięcie za niskie, nie ma potrzeby tego analizować. Gdyby wtedy było wzbudzenie, byłoby po prostu łatwo badać układ. Ale ok, skoro nie.
Tam jest tylko połączenie przez jeden przewód Dplus z BC i linia CANH ECU – BC. Tylko moduł klimy pokazuje napięcie z aku, może dlatego taka próba narysowania. Tylko, że gdyby tak było, to teraz mam chyba na pewno niedobry alternator… Pewnie wariant ekstremalny, że i jedno i drugie… Trochę mam nadal z tym kłopot. To dlatego zastanawiam się nad tymi testami…
- jak na razie pierwszy raz się spotykam z czymś takim, że odłączenie urządzenia nie powoduje w żadnych warunkach powstania stosownego kodu błędu. Odruchowo uważam, że może tak być tylko wtedy, gdy nie działa system kontroli tego urządzenia albo nie jest ono kontrolowane lub nie może być, bo jest niezgodne.

Nadal się zastanawiam, trochę z braku czasu, a trochę dlatego, że gdyby chcieć wymienić wszystko podejrzane na nowe, to koszty tych napraw przekroczą spokojnie wartość samochodu. Wolałabym po prostu tego uniknąć. Jak się nie da to będę wymieniać po kolei, etapami. Silnik już tyle przejechał, że raczej można go otworzyć po 100kkm, skoro nic absolutnie się nie zmienia…

Najbardziej zastanawiam się nad alternatorem, bo jak będę w przyszłym tygodniu na wymianie oleju z ściąganiem miski, to może jednak od razu podstawić oryginalny alternator. Boję się, że pojadę pod Poznań i znowu nic z tego nie wyjdzie, przez alternator. Tak, czy owak coś muszę postanowić.

Namalowałam obwód, w załączniku, zobaczycie?

Załącznik 179594

- jeśli masz wątpliwosci co do alternatora, to nie ma sensu jechać pod Poznan, w takim przypadku masz wątpliwy alternator oraz kanał akumulatora w BC.
- ja bym, tak jak piszesz, wymienił alternator na nowy, z modelu GT JTS.
- wtedy miech panowie pod Poznaniem, wykażą swój kunszt i naprawią tor ładowania.
- troche mnie to zastanowiło, co narysowałaś, że moduł klimatyzacji podaje komunikat niskie/wysokie napięcie ładowania.
- łatwo to obecnie sprawdzić, (klima chyba juz nie jest potrzebna), odłączyć całkowicie moduł klamatyzacji, jazda w mała trasę i zobaczyć czy sypnie bledami.
- albo lepiej na postoju, 2.000 rpm, ogrzewanie szyby, światła długie, itd.
- dzięki za rysunek, chociaz schemat alternatora jest chyba zbyt uproszczony, takie jest moje zdanie.

Aby narysować dokładnie alternator, to raczej jest kłopotliwe… Dlatego narysowałam pewien zarys, jedynie.
- W elearn, w jednym miejscu wstawili klasyczny jednofazowy alternator. Natomiast w drugim miejscy wstawili, możliwe, że wielofunkcyjny, ale … nie pasuje, bo regulator min. nie ma połączenia z stojanem, B nie wchodzi do alternatora, etc…
- Brakuje przewodów są tylko dwa. Tak, więc mam kłopot.
- To, co się odbywa w samochodzie i konieczność płynnej regulacji napięcia oraz jego stabilności, wskazuje, że powinien być to alternator z regulatorem wielofunkcyjnym, tyle, że dwuprzewodowy. W regulatorze wtedy powinien być czujnik napięcia na aku. Gdyby czujnik był wyprowadzony do BC, wtedy BC miałoby napięcie z toru akumulatora bezpośrednio z alternatora. Byłaby możliwa kontrola alternatora przez BC – tym samym wykrycie jego usterki.
- a tak dwuprzewodowo, to chyba jest możliwe jako połączenie, ale bez kontroli alternatora. Tylko kontrola obwodu komunikatu kontrolnego „lampki”. Tylko, że wtedy powinien wyrzucić błąd tego obwodu przy odłączonym D+. Jednak obwód działa z poziomu interfejsu. Ma regulować na podstawie rpm i zapamiętanych progów, ale jak, nie wiem... Może to nieprawda...
- te śruby komplikują wszystko także… D+ i B+
- nie byłoby problemów, gdyby go podłączyli do ECU, szły by dwa przewody, a tak, to klops…

Bubu, nie znam się na tym. Pojechałam do specjalisty od alternatorów i rozruszników… wielkie nic z tego wyszła. Coś tam się odbywało nie tak, poza moją wiedzą. Samochód zostawał na testy, przychodziłam i miałam różne niespodzianki, wyprowadzone przewody, pomieszane masy. Bubu na masach prądy się znosiły… W gratisie… Po pierwszym podejściu prosiłam by zamówił i wsadził oryginał nowy. Nie zrobił tego. Na koniec ta historia z odłączonym alternatorem i wizyta u elektronika… To nie były moje pomysły, to były działania wbrew mojej woli, w odpowiedzi na moje reklamacje usługi. Nie dałam sobie rady. Kosztowało mnie to łącznie więcej, niż nowy oryginał z montażem w zwykłym warsztacie… Poprzez to, że elektryk wyprowadził mi dodatkowy B+ bezpośredno z aku, to nie wiem, w sumie jaki sygnał przekazuje rozrusznik w MAR, myślałam, że masy, ale jak alt miał też 12V z aku bezpośrednio to nie wiem, jak to ugryźć…
- potem przy okazji sprzęgła i rozrządu, zlikwidowali dodatkowy przewód plusowy, poprawili masy, więc zakładam, że tor plus aku – rozrusznik – alternator jest zachowany. Ale pewnie to też trzeba sprawdzić?
- Nie wiem jak to ma wyglądać, ale nie pasuje mi jednofazowy alternator w GTJTS. Pasuje mi elektroniczna kontrola regulatora i wielofunkcyjność. Ale nie upieram się, może ten jest za nowoczesny… A w sumie jest mi wszystko jedno, aby pracował poprawnie, ale ten po prostu pracuje autonomicznie, na samowzbudzeniu, i fatalnie pracuje. Pod obciążeniem widać, że regulator reguluje, ale skokowo, nie płynnie. Pod każdym obciążeniem załączonym z panelu, tyczy też awaryjnych, długich, etc… Ma spady powyżej 0,5V, a to już jest niedobrze…

Załącznik 180129

Klima, no informacje są przesyłane pomiędzy sterownikami poprzez CAN. Gadają sterowniki. ECU nie ma tam z kim pogadać poprzez BC. Bubu, tam nic nie ma w sumie… Sterownik drzwi jeszcze. Moduł klimy pokazuje pewne info – B+ z ECU, VSS, rpm, ECT, może coś jeszcze o czym nie wiemy. Uznałam, że sterownik klimy jest centrum informacji BC i wstawiłam go w obwód ładowania. BC ma info z ECU i z klimy. Założyłam, że steruje przez masy… i ten przewód do BC, że reguluje progi napięciowe. Klima i ECU mają napięcie z aku, z B+. Klima ma z ECU bezpośrednio. To nie jest to samo. To napięcie z ECU jest niższe na klimie. Może jednak warto sprawdzić te masy ECU? Nie wiem gdzie jest tor aku w BC?

Pomożecie mi z tą TP? Nie pasuje mi praca TP…

- mogę odłączyć klimę i zobaczyć, ale zwykle ECU wyrzuca jeden błąd. Na razie mam grypę i mnie uziemiła na tyle, że nie miałam siły na nic. Jak będę mieć to może zobaczę z ciekawości. Dzisiaj zamówiłam mostek H i silnik DC, chcę chyba zobaczyć, o ile podłączę i program z sieci zadziała. Dam radę też zamówić alternator. Pomożecie mi?

Tak. Nie mam pewności. Widziałam ten alternator, nie miał oznaczeń, nie wiem czym jest. I owszem byłam tam…
- masz rację – jest do wymiany. Potem można się zastanawiać. Wymienię go na nowy oryginał. Musi być z ASO, po VIN, w pudle ricambi oryginali, czy może być z innego sklepu – bosch (http://www.iparts.pl/czesc/alternato...6046090.html)? Muszę sama kupić, innego wyjścia nie ma tym razem.

Reasumując nie wiem, ale muszę po raz kolejny wymienić alternator.

Załącznik 180128

chyba boscha pasuje, prad ładowania 90A, zintegrowany regulator napiecia, napiecie ładowania tylko 14 V...