JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Może, nie jednemu psu burek...

Tak… tyle widać, co nić. Nawet nie można zobaczyć zdjęcia. Ale zakładam, że będzie miał jakąś tabliczkę, albo naklejkę czym jest. Ten co mam, to akurat B+ i D+ ma, ale nie ma tabliczki ani naklejki, nic. Dlatego nie wiem, czym jest.

Tamten ma 120A i znamionowe 12A, a jaki ładowania to nie mam pojęcia. W GT, to wiesz… Elektryk mi mówił, że znamionowe czy 12V czy 14V to to samo jest.

Problem z tym elektrykiem był taki, że wpierw twierdził, że nie przechodzi przez BC, potem zmienił zdanie i koniecznie chciał sam naprawić – że nie w jego stylu wsadzić nowy oryginał. Te wyprowadzone przewody, to nie było z testów uzasadnienia . A jeśli widział powinien wymienić przewody na nowe. Już trudno. Z tym ładowaniem w GT to też jest taki problem, że jest za wysokie, żeby elektryk się nim zajmował. Czy prądu mi w samochodzie brakuje? Tak się pytał elektryk ostatnio. Ten przewód B+ dodatkowy bezpośrednio z aku na alternator to chyba nic nie zrobił, tak może być chyba, pod warunkiem, że przechodzi przez bezpiecznik, ale to chyba… Dobór elementów, jak popatrzyłam sobie, to nie jest tak hop siup, drobne różnice mogą spowodować, że nie będzie działał w samochodzie jak należy. Po SantaFe mogę napisać, że z naprawą alternatorów, wcale łatwo nie jest. Tam, skoro już raz dostałam nauczkę, to poszedł nowy, po dwóch próbach w warsztacie, ale tam im się chciało sprawdzać, bo jego wyjęcie nie jest problematyczne. Wyglądało to tak, szczerze mówiąc, że elektryk do komputera i po numerach wstawia. Jak się w bazie pomiesza, to skutki są jakie są. Myślałam, że więcej w tym jest wirtuozerii, a nie że tak… Może mi się tak trafiło.

Zdaje się, że grupa Fiat stosuje takie właśnie połączenia na dwa przewody z alternatora i z tego nic nie wynika. A bosch i magneti marelli nie stosują oznaczeń dla połączeń z sterownikami i w ogóle dla takiej śrubowej konfiguracji nie stosują innych oznaczeń. Robią je chyba pod konkretną grupę. A z tych, też niewiele wynika. Są robione pod BC, ECU, albo lampion, dedykowane. I to musi starczyć. Papier jest cierpliwy, więc można malować. A w sumie, to nieprawda, że jest mi wszystko jedno. Chciałam wiedzieć, co jest w środku… W sumie jak popatrzyłam w sieci na różne to po tych różnych metalowych otworach i takich innych można chyba stwierdzić jakie wyprowadzenia ma regulator do środka, ale to też chyba… Ten kabel do BC musi mieć jakąś funkcję, która zapewni stały poziom ładowania we wszystkich warunkach. Taką jedną, jedyną. Mógłby ograniczać tylko przed za wysokim, ale na razie skoro nie wiem, będę sobie myśleć, że z dołu także…

Nie tak łatwo go kupić. W PL nie ma. Musi przyjechać z Niemiec, więc kilka dni to potrwa. Można go chyba zwrócić jeśli nie będzie działał, tak przynajmniej zrozumiałam. Niestety to i cena nieco inna. Wybrałam firmę z Niemiec. Tam mają siedzibę, ale strona jest Polska. Można uzyskać cenę jak w linku, ale jak się odda swój. Trzeba zapłacić kaucję, a jak się prześle, to zwrócą 220 PLN. Ale raczej sobie tego zostawię, bo nie wykluczam, że będę go reklamować u elektryka.

Trzeba poczekać co będzie. Wiem, że tam jest ta różnica 0,3V między B+ na alt i na aku. Poza tym tam są duże temp. zwłaszcza latem. Ale ten niezależnie od napięć pracuje paskudnie. Poprzedni pracował ładniej, ale spadki miał też duże i łapał masę na aku w MAR. Na tym, to jak będzie, tak będzie, jak źle pojadę pod Poznań. Pozwolę Panom się wykazać i nie będę się odzywać. Żeby chociaż ECU zaczęło normalnie regulować rpm. Aby było ciekawiej z rzeczywistego pomiaru zużycia paliwa, który robiłam kilka razy - nie odnotowuję zwiększonego spalania, wychodzi ok. 10l w jeździe czysto miejskiej, w korkach. Ale nie będę mieć wątpliwości, że nie mam oryginalnego alternatora. Gdy zapytają, powiem prawdę. Ta różnica – to nie wiem, była także jak B+ szło bezpośrednio na aku – nie było różnicy też w prądach na tych przewodach. Nie wiem od czego zależy w tej sytuacji. Zastanawiałam się, czy nie wymienić tych B+ i/lub klemy. Wymienilibyście w takiej sytuacji?

Mam już mostek H i silnik DC, ale jeszcze nie rozpakowałam paczki. To i tak pewnie mi się nie uda, bo nie będę wiedziała co uzupełnić w kodzie, ale chcę zobaczyć, najwyżej się nie uda. Poza tym chciałam zobaczyć, tak jak jest w TP, żeby mało się obrócił i szybko się zamknął, a te co są w sieci to się kręcą chyba po prostu w jedną albo w drugą stronę. To nie będzie to…

Nic, ok. trzeba poczekać, aż mechanik wstawi Boscha. Po kolei.

Sterownik klimy – zeruje czasem na stracie, albo w innych okolicznościach te podświetlania, wtedy wiem, że spadło napięcie do minimum jakiegoś. Mam też pytanie – czy to znaczy, że z prądem od ECU coś się dzieje? Bo on pokazuje napięcie z ECU. Czy to jest to samo napięcie? Nie rysowałam, nie analizowałam łącz sterownika klimy w sumie…

Tak myślę, że jak wyzdrowieję i skoro, i tak muszę czekać to może powinnam zbadać oscyloskopem przewody ECU, te od zasilania, od dystrybucji zasilania? Napięcia dają wskazania do badania masy, no czasem. Chociaż na czujnikach jest takie jak na aku, na tych co przechodzą poprzez przekaźnik, chyba. Sama nie wiem.

- jak juz bedziesz pod Poznaniem, to najlepiej nic nie mówić.
- alternator to jest proste urządzenie, ma zintegrowany regulator napięcia i wyjście na lampkę ładowania, u ciebie do BC.
- dziwią mnie tylko te efekty wyłączenia w module klimatyzacji, to by znaczyło że ten moduł został żle zaprojektowany.
- ale np. w giuliettcie dodali osobno moduł stabilizacji napięcia dla elektroniki, podczas rozruchu moduł ten blokuje zasilanie innych modułów oprócz ECU.

Zobaczę, bubu co będzie po wymianie alternatora, po wizycie w Poznaniu. Nie powiem nic, bo specjalnie nie ma co mówić. Zamienią go po prostu i albo coś się zmieni, albo nie. Pojadę w konkretnej sprawie. Choć zwykle chcą wiedzieć skąd pomysł na coś.

Dlaczego wyłączenia?
To tylko w mojej chyba tak jest i tylko czasami. Bardzo długo nie występowało wcale.
Podczas rozruchu odłącza CAN i oświetlenie, na chwilę. Podświetlanie przycisków działa, klimy także. Zeruje czasem wyświetlacze LEDowe klimatronika, ale dzieje się to niezależnie od nastawu potencjometra. Ten z boku powinien przesłać info do klimatronika poprzez BC, ale czasem się tak nie dzieje. Ne komunikują się czasem po CAN, gubi się ramka, albo jest usuwana, ze względu na może na napięcie, albo z innego powodu. Ale może faktycznie się odłącza. Tylko, że VSS. Też przechodzi, poprzez BC. To nie tylko się dzieje podczas rozruchu, czasem w jeździe. I prawdopodobnie po odłączeniu akumulatora. Inne nastawy pamięta, te co nastawiam poprzez panel klimatronika. Z dużym wyświetlaczem w liczniku nie ma problemów. Jakieś specjalnie dokuczliwe nie jest, można przywyknąć.
Nie jest to chyba to samo, co pokazuje MES. MES pokazuje napięcie zasilania modułu?

Co załącza żółte komunikaty w G, a co czerwone?

Mnie dziwi, czemu tak jest, że nie gasi kontrolki silnika w MAR, jak już sobie sprawdzi komponenty wszystkie, w tych warunkach? Pozwala przecież uruchomić samochód.

Mam też takie pytanie – czy przekaźnik silnika w etapie na rozrusznik (rozruch) jest powiązany z code? Bo ECU wtedy nie pozwoli uruchomić silnika – odłącza wtedy rozrusznik?

Ten silnik DC jest strasznie mały, już zapomniałam jakie to jest małe. Nie mam pojęcia jak do tego się podłączyć… Na razie mam problem, bo jest na 1,2V zasilanie. Czy powinien być raczej w zakresie napięć, aby jego prędkość mogła być regulowana potencjometrem? Nie przemyślałam sobie nic. Czy każdy silnik DC będzie się kręcił w obie strony, jeśli zmieni się kierunek prądu? Bo może kupiłam niedobry i nie ma sensu próbować, bo nawet nie zobaczę tego?

- silnik DC (krokowy), bo to łatwiejsze.
- taki silnik ma dwa uzwojenia, kontroler takiego silnika musi mieć dwa wejścia , impulsy oraz DIR.
- dir to wejście tzw. kierunku, w prawo, w lewo.
- impulsy to krok pracy silnika, coś około 5.stopni.
- a napiecie zasilania może być duże, np. 12 V, ponieważ praca takiego silnika to praca impulsowa.

Nie mam silnika krokowego. Mam silni DC, MT64. Ma dwa wejścia. Silniki krokowe w sklepie są na 4 wejśćia na cewki. A tych silników na stronie jest od metra, wybrałam wariant ekstremalnie tani, na wypadek gdyby miało nic z tego nie wyjść.

Ale tam w GT też nie ma silnika krokowego. W GT, w TP jest serwomotor. Może jakby był silnik krokowy do odrębnej regulacji biegu jałowego, to by było lepiej. Ale nie ma. Rozważałam silnik krokowy, ale takie sygnały znalazłam w sieci:

http://www.tiepie-automotive.com/en/..._Stepper_Motor

Cztery wejścia na cewkę.

Gdzieś też wcześniej widziałam oscylogramy z serwomotoru. Na ich podstawie pisałam, opis działania i porównywałam. Potem znajdę i wrzucę. Nie wymyślam, dywaguję zwykle na podstawie czegoś.

Pomyliło mi się, jest na 3-6V, to wezmę baterię 6V, a 5V dostanie z arduino. Silnik musi być zgodny z zasilaniem sieci, na 12V musi być 12V, tak przynajmniej zrozumiałam. Inaczej można go spalić, a nie ma potrzeby bym zaraz na początku eksperymentu coś spaliła. Może źle, że nie kupiłam silnika na 9 lub 12V... chodzi mi o napięcia docelowe sygnałów.

Tak chciałam podłączyć, jak w linku. Ale pewnie i tak nie zadziała, przez kod, którego nie będę umiała uzupełnić. Może zacznę od czegoś co łatwiejsze jest i jest też sterowane PWM.

http://garagelab.com/profiles/blogs/...r-with-arduino

Taki jest, bez potencjometru, nie wiem czy łatwiejszy?

http://hardwarefun.com/tutorials/con...-using-arduino

Nie mam pomysłu, jak podzielić to na etapy, tak by łatwiej mi było sprawdzać, co zapisane w kodzie programu, etapami. Ani nie jestem na tyle zorganizowana, ani nie mam wiedzy, więc… Jeśli macie jakiś pomysł jak to podzielić na etapy, albo coś wykonać ćwiczebnie na próbę, to proszę o pomoc.

Silnik jest mi potrzebny, żeby mieć kontrolę tego, czy sygnały są poprawne. Chcę tylko sygnały zobaczyć na wejściach silnika DC i jak idą na łączach kontroler – mostek, akurat dla takiego zasilania, bo innego silnika nie mam.

Rozkład impulsów, w różnych warunkach, zależy jak sądzę od programu. To jest pewien problem, bo nie wiem, czy da się to w jakikolwiek sposób odnieść do GT. Nawet przy b. optymistycznym założeniu, że uda mi się cokolwiek.

Chodzi o to, że znalazłam taki opis usterki. Może nie jest to, dokładnie to samo, ale… pewne podobieństwa dostrzegam. Autor podstawił nową TP, a ja chcę uniknąć tego wydatku, gdyby miał okazać się strzałem w kolano.

http://classic.artsautomotive.com/Pr...3190_Part3.htm

ja bym zaczął od tego tutka... http://hardwarefun.com/tutorials/con...-using-arduino... robił w kolejności opisu, czyli wszystkie tutki jakie po kolei pokazuje autor... (na marginesie fajna rzecz, te silniki tylko czy to się przyda do PM ?, tam jest serwomotor.) zajmuje to około tak po 10 minut...

- mi to zajeło więcej czasu, około 30 minut na pierwszy samouczek, silnik pochodził i coś się spaliło bo dalej juz nie działał.
- fakt że dałem 14 V na silnik 5-6 V.

Taki sygnał jest chyba w GT. Szkopuł w tym, że nikt nie pokazał w różnych stanach. A z tego co poczytałam takie rozmaite sygnały zanikające (parszywki) to nie jest poprawnie w takich przebiegach. Tylko, że sterownik to puszcza, w sensie nie wyrzuca mi błędów TP. Też myślałam, że może program. Jeśli w programie ktoś zapisze, że w pewnych sytuacjach, np.: opadanie rpm, hamowanie sygnały z obydwu pinów mogą być dowolne, wtedy tak by mogło być. Tylko, że na niskich rpm, w stałej jeździe i podczas przyspieszania nie powinno być dowolności. To było w innym miejscu w tym linku co wcześniej. Zapomniałam.
http://www.tiepie-automotive.com/en/...ition_DC_Motor
- Swoją drogą teraz dopiero zauważyłam na tym z linku krokowym, że takim sygnałem nasz EVAP jest traktowany, tylko, że jednym. Ale on ma też zasilanie z przekaźnika głównego i masę odniesienia.

Są shieldy do sterowania. Może tam w sterowniku jest taki mały sterownik TP wbudowany – TP drive.

Euroscan - to, nie kwestia podłączenia, potrafię tak połączyć i załadować bibliotekę i kod, który jest podany i zobaczyć. Tylko, że nawet nie wiem co chcę napisać w programie. Chciałam, by był potencjometr, aby można było jakby przyspieszyć. Ale może mam złe wyobrażenie. I faktycznie trochę nie wiem czemu mam tak łączyć…
- jest b. dużo materiału do czytania. Nie ogarniam tego. Muszę długo patrzeć na obwody, kilka razy. Muszę sobie wyobrazić.
- Poprzez PWM kontroluje prąd, wartość napięcia, przez szerokość impulsów. Może tak być, że dopiero jakieś pulsacje (jakaś ich częstotliwość) spowodują, że silnik zacznie pracować. No, bubu w sumie napisał.
- powinno się przydać do PWM, bo idzie poprzez mostek H… Ok. Na motor wychodzą dwa przewody z mostka – out1 (3) i out 2 (6). Wykorzystujemy na jeden silnik, połowę układu – 1 mostek H (4 włączające, tranzystory), bo mamy jedną cewkę. Gorzej z arduino. Znalazłam opis, przeczytam jeszcze raz: http://www.learningaboutelectronics....ge-circuit.php
Tu jest tylko jeden silnik. Jest podobnie, tylko nie rozumiem tych sprzężeń pinów cyfrowych z PWM - 1 i 2 oraz 9 i 10. Czemu tak? I nie wiem, czemu nie ma zasilania z baterii. Czy to znaczy, że będzie zakres low – 0V, a high – 5V? Kody są podobne, w sensie wykonawczym, tylko, że w tym poprzednim, gdzie są dwa silniki są zakresy 0-255 i one chyba definiują co się będzie działo w sensie ruchu, prędkości silnika. Powinno być widać zmiany szerokości impulsów, w tej zadanej sekwencji. A w tym z jednym silnikiem jest przełącznik, po przełączeniu zmieni się kierunek prądu. Będzie pracował raczej ze stałą prędkością, bez modulacji PWM. Przebiegi – w najprostszym wariancie powinno być tak, że jak na jednym wejściu na motor będą impulsy, to na drugim zero, a po zmianie kierunku prądu odwrotnie. Na różnicowym oscyloskopu będą zawsze impulsy, tylko będą się zamieniały zależnie od ruchu silnika, czy w prawo, czy w lewo. Ale jak będzie, to nie wiem... Muszę zobaczyć. Przepraszam Was, ale nie mam pojęcia… jak to będzie…

Nie mam faktycznie serwomotoru, ale to chyba będą inne funkcje zapisane w programie. Servomotor to silnik DC, tylko, że jego sterowanie jest inne, w stopniach musi być podane jakby pulsowanie. Krokowy też jest silnikiem DC. Kwestia podłączenia pod mostek i programu. W krokowym są dwie cewki, dlatego korzysta z całego mostka H, a do podwójnego potrzebuje dwóch mostków H.

W porządku, bubu – może tak być w GT, jak pisał bubu, że tylko jeden sygnał jest PWM, a drugi jest inny, zmieniający kierunek. Tylko, że wtedy jedną parę pinów (2 diody) z mostka nie można podłączyć pod PWM arduino, tylko pod inne wejście arduino. Wyjście idzie na motor, a wejście idzie, gdzie indziej do arduino. Jeśli ma być tylko stan 0 albo 1, niskie/wysokie napięcie, wtedy musiałoby iść na wejście cyfrowe arduino. Tylko na cyfrowe? PWM dla 8 bitów daje zakres od 0-255, a ten dir ma być 0 lub 1. Wtedy dla 1 będzie przyspieszał od 0-255 a dla 0 będzie zwalniał od 255-0. W sensie otwierał TP lub ją zamykał. 0-255 można przeliczyć na stopnie – te zadane. A pozycję TP prawdziwą odczyta sobie z czujników TP. No w GT. Jak mu się nie zgodzi to wyrzuci błąd czujnika, a następnie zablokuje kontrolę serwomotoru.
- ale to i tak będzie 1 cewka w servoTP oraz cztery diody w mostku, więc pół tego co mam będzie wykorzystane. Jest to chyba mostek podwójny, tak by można było pod niego podłączyć silnik krokowy taki z dwoma cewkami, pojedynczy.
- rozumiem, że mogą być różne kombinacje otwierania/zamykania obwodów mostka (puszczania prądu poprzez diody), ileś różnych kombinacji, jak tu piszą:
http://www.modularcircuits.com/blog/...es-the-basics/
http://homepage.cs.uiowa.edu/~jones/step/circuits.html
http://www.societyofrobots.com/membe...xport/html/159
- nie rozumiem co jednak znaczą w większości.
- Ale w GT w MAR na obydwu pinach są 3V. Jaki tam stan ma być? 1, 1? To powinno być minimum 6-7V? Tak pisałam, że wtedy trzeba badać oporność w stosownej kolejności. Przymierzałam się, ale szczerze mówiąc tyle przeczytałam o źle wykonanych pomiarach oporności i ich konsekwencjach, że po prostu się boję. Bez zatwierdzenia zaproponowanych pomiarów oporności, nie zrobię tego. Ani bez podania minimum cenowego multimetru. Po prostu nie.
- kłopot mam ze stanami w mostku, zależnie od pracy silnika. Takie wyobrażenie ułatwiłoby. W GT patrzyłam, ale nie podłączyłam żadnego czujnika, który byłby wskaźnikiem stanu pracy silnika.

Nie rozumiem też do końca dystrybucji napięcia z głównym przekaźnikiem w roli głównej, tzn.: wiem jak idzie na czujniki, czy inne. Tylko, że nie rozumiem w ECU tej dystrybucji. Wyczuwam, że to jest b. ważne, ale… I nie rozumiem czemu są różne napięcia na pinach servoTP w stanie chyba 1 – wysokie napięcie, na uruchomionym silniku, podczas, gdy w MAR są takie same.
- szczerze mówiąc nie sprawdzałam napięcia w MAR na pinach d4b przy odłączonej TP.

Takiego mi psikusa zrobiła raz. Podczas rozruchu, no nieco dłużej kręciłam, ale odpaliła od 1 razu. Zimno było i kilka godzin pod chmurką stała. Zaraz potem na jałowym. Sekwencja komunikatu była prawidłowa, 3x z piszczeniem. Tyle, że żaden sterownik nie odnotował, błędu. Trudno mi jednak sobie wyobrazić, że takie coś nie jest odnotowane. Jak potem jechać do elektryka, jak nie ma żadnego dowodu, że to się wydarzyło. Coś nie tak jest. Żółty komunikat ma inną treść i zapisuje się w ECU. Potrafił wykryć, że miałam odłączoną przez chwilę lampkę w drzwiach, a tego nie umie. Skąd wiedzieć, kto i czemu aktywował komunikat? Niestety MES z jakiegoś powodu nie zapisał mi pełnych logów, a logu z sterownika drzwi w ogóle nie zapisał.

Chyba jednak odłączę sterownik klimy…

Ok. dzięki. Zacznę od połączenia z tego linku, to już jutro. Na razie przestanę dywagować.

Załącznik 180645

- widzę, że udało się połączyć z body komputerem.
- za to bład P1173 pojawił sie w ciągu kolejnych 4 minut, z tymi samymi parametrami, co by wskazywało na TP lub jej sterowanie.

Tak, mogę się połączyć z modułami CAN, przez OBDlinkSX. Nawet się łączę z prędkością 115000. Czasem się łączy po takiej, a czasem nie. Czasem muszę zmieniać prędkość. Niestety MES nie zapisuje mi logów z modułów - samych nagłówków i info o błędzie, bez wybrania parametrów.

No nie, MCSF był już wcześniej. On nie powstaje podczas rozruchu, nigdy. Podczas rozruchu się przypomina, gdy ma status aktywny. Kasuję go okazjonalnie, to nie ma sensu, bo i tak steruje tak samo. Sam się kasuje w trasie, po kilku zatrzymaniach. Tak mi wczoraj wykasował, sprawdzę dziś, czy zmienił status błędu, czy go usunął trwale. Wczoraj za późno wróciłam. W mieście nie ma opcji, by go skasował. 3x MCSF na przemian z drugim komunikatem. Po kolei. Pierwszy był chyba czerwony, ale głowy nie dam sobie uciąć.

Rpm. Nie spojrzałam na rpm podczas rozruchu, więc nie wiem. Zamyśliłam się i tylko dlatego dłużej kręciłam. Teoretycznie, więc mogło być tak, że nie uzyskał odpowiednich obrotów, by wzbudził się alternator i wyrzucił komunikat. Z tego wynika, że dokonuje analizy napięcia w pewnym momencie podczas rozruchu. Nie uzyskał rpm z winy serwoTP.

Problem w tym, że nie zapisał błędu od komunikatu, albo go usunął, bo patrzyłam na logi po ok. 200km od incydentu. Kilka było cykli rozruchowych i jezdnych w międzyczasie. Gdyby usunął to by znaczyło, że komunikat aktywował ECU, bo BC zapisuje błędy trwale, jedynie zmienia ich status, jeśli usterka już nie występuje. Chyba, że komunikat aktywował się przypadkowo na skutek jakiejś nieprawidłowości, ale nie zwarcia na CAN, bo na to byłby stosowny błąd we wszystkich modułach. Jest jeszcze możliwość, że ten komunikat ma tylko status informacyjny, jak otwarte drzwi, czy bagażnik. Tylko, że to byłoby bez sensu, to ważny obwód i ważna informacja dla diagnosty w serwisie.

P1173 - nie wiem. To błąd jednego banku jednak. Jedyna możliwość jest taka, że ECU nie potrafi wykryć usterki w obwodzie kontroli serwoTP, w sposób inny jak poprzez czujnikTP. A te wykrywa po przekroczeniu progów. Tak się wydaje, że ECU nie potrafi inaczej, że poprzez czujniki kontroluje i kąty, i prędkość serwoTP.

Układ kontroli serwoTP jest połączony także z kontrolą loopów, w sensie – kierunek na closed loop. Czy może to tyczyć także sond post-cat i ewentualnie pośrednio błędów katalizatora. Nie wiem. Ale kiedyś badacz toyoty szukał związku p0430 z różnymi, czytaliśmy.
- sam katalizator odrzucam jako sprawcę błędu, mimo, że kat będzie powodował zubożanie, z tego powodu, że w jeździe stałej, gdy powstaje p0420/p0430 błąd p1173 ECU deaktywuje. Z warunków powstawania błędu, ewidentnie GT ma problem z kontrolą biegu jałowego.
Niestety serwoTP kontroluje bieg jałowy, rpm, a z nim są problemy. Czy jednak może to mieć związek z p1173 – nie wiem. Szyte trochę grubymi nićmi, bo gdyby sobie wyobrazić 4xTP na każdy cylinder, to mam wrażenie, że szwankowałaby TP na cylindrze nieszczelnym, zepsutym… Z drugiej strony potrafię wyobrazić sobie scenariusz taki, że brak kontroli serwoTP == za mały kąt na jałowym == złe podciśnienie == cofanie oleju do KS, misfire na pierwszym rozpoznanym cylindrze == rozjazd korekt ze wskazaniem na dany bank == wysokie HC == itd… Kąt TP jako przyczyna misfire, a misfire jako przyczyna rozjazdu korekt na bankach.
- rozstrzyga kompresja…
Ponieważ nie wiem, muszę eliminować usterki po kolei i patrzeć co się zmieni. Z takimi dylematami otwarcie silnika musi chyba poczekać.

Nie zrobiłam analizy VE. ECU pokazuje ten parameter więc taka kontrola się odbywa. I częstotliwość pulsacji - to nie wiem, czy za duża nie jest?

Na pewno jest tak, że jest sporadycznie kłopot z uzyskaniem rpm podczas rozruchu, z stabilnością rpm na biegu jałowym, ze płynnym przejściem closed loop – open loop, czasami błędy na linii tempomat, ze zwiększaniem rpm pod obciążeniem. Przy czym to ostatnie nastąpiło po podstawieniu obecnego alternatora, przez niego ECU nie dostaje jakiś info, chyba, że to przypadek. ECU wie, że zmieniło się obciążenie – zwiększa kąt TP, inne parametry, nie zwiększa jedynie rpm, albo serwoTP nie reaguje.
- Rpm i napięcie == kontrola ładowania. Z tego widać, że ta kontrola jest powiązana jakoś z regulacją biegu jałowego i chyba serwoTP. Ale jak – nie mam pojęcia.
- Dlatego wpierw napięcia, alternator i BC. Po kolei. Nie da się tego przeskoczyć.

A serwoTP – pomiar oporności na jego pinach w TP oraz na obwodzie ECU. Tylko na którym? Bo one są, nawet jak ECU nie umie ich kontrolować. Są i może go nie nauczyli, tak, że trzeba badać za niego? Na serwoTP zakres chyba ma wynikać z budowy. Jak czytałam, obecność kondensatora może to powodować, wysoką oporność. Tak czy owak te pomiary trzeba wykonać. Mogę poprosić w warsztatcie, ale nie wiem, nie znają się na tym obwodzie, tam gdzie byłam. Nie wiem, gdzie z tym podjechać. Wolałabym to zrobić sama, ale… nie mam 100% pewności jak. Z naprawy musi być wiedza, bez tych pomiarów, będzie ona niepełna.

Sprawdzenie TP i ECU przez elektronika.
- Może poprosić pod Poznaniem, żeby obejrzeli ECU. Czy to dobry pomysł? Czy można ich poprosić o sprawdzenie obwodów (oporności) na wiązce ECU?
- TP, tam w Warszawie, żeby zminimalizować koszty. Jednak nie bardzo wierzę w możliwość naprawy, to jest nienaprawialne z założenia. Tam musiałabym zdemontować, zamontować, nie dotykają się samochodu. Tak sobie to widzę.

Nic, zobaczę sobie na modelu, ale trzeba wykonać pomiary oporności. Jeszcze nie badałam modelu. Może dziś lub jutro znajdę chwilkę. Pytanie – gdzie i kto mi to wykona?

Odszukam te materiały co czytałam o tych pomiarach, może wtedy mi pomożecie je wykonać, w sensie ustalić ich sens i poprawność. Spróbuję znaleźć i wrzucić. Bubu, muszę zrobić pomiary oporności na serwoTP i przewodach wiązki ECU…

Tu do elektryka nie pojadę, no nie...