- skąd pomysł że to może uszkodzona pamięc flash, ona ma gwarancję 100 lat.Cytat:
Czy pamięć flash sterownika można kupić i wymienić na nową?
- wymiana flash w ECU to raczej koszty ponad sumę zakupu nowego ECU.
- bardziej prawdopodobne może być uszkodzenie ECU ( ??), lub kwestia nie dopracowanego oprogramowania.
- szkoda tylko że nie mają kółek zebatych na wymianę, to chyba najczęściej pada po tylu latach eksploatacji.
Stąd: http://www.google.com.gh/patents/US6816772
- nie wiem nawet co jest w środku sterownika. Znalazłam w sieci MED. 7.11 ale nie z AR (http://chiptuner.ru/content/bsl_me71...40MHz_typ2.jpg).
- Po prostu pasuje do pewnych obserwacji…
- Teoretycznie tak to powinno działać, że ma różne monitory, które robi wedle warunków, nawet jak ma inne błędy, po to by wyrzucać dodatkowe, podpowiadające błędy w innych monitorach. Wtedy byłoby łatwiej ustalić algorytm. Moniotr misfire też milczał, a widzieliśmy je seriami w oscyloskopie, jak uciekały.
W MAR jest tak samo, prądy, a silnik wtedy nie pracuje, więc to niezależne od pracy silnika.
Znalazłam jeszcze, że wyciek powietrza przez TP nie może być większy od 3,5 w TP Boscha. Czy ten parametr należy odjąć od MAF, aby mieć rzeczywisty przepływ? Bo jak to się odejmie, to tam momentami niewiele zostanie dla silnika… a paliwa daje normalnie.
Muszę ją wyczyścić. Jest z końcówką 102 z września 2004 r. Tak z wyglądu, to taka sobie jest.
Czarno to wszystko wygląda, gorzej niż z alternatorem, ponieważ nie ma części do wymiany, nawet chińskich. Alternator ugrzązł w Berlinie, może na piątek będzie. Czeka na towarzyszy do transportu, by koszt przesyłki był niższy.
Koła zębate są nie do zdobycia. Może być tak, że zapłacę za sprawdzenie, a naprawa np.: nie będzie możliwa. Średnio rokuje takie naprawianie. Koła zębate, chyba uczestniczą w przesuwaniu TPS po ścieżkach, może więc są sprawne, bo wykresy z czujników są liniowe?
- dzwoniłam do innego serwisu, nawet sprawdzał po numerach, ale powiedział, że różne mu się wyrzucają i nie wiadomo co jest w środku.
- Można tam zajrzeć i zobaczyć tak z wierzchu, koła… Znalazłam na youtube protokół otwarcia, ale nie wiem, czy potem ją zamknę. Nie wiem jak te metalowe się odpinają. Popatrzę. Ale aby nie było tak, że jedną spalę, a drugą nie zamknę.
Czy na 2A, to ona się otworzy, na tyle, żeby tam były takie piki z czujników, jak w linku? Czy jeśli uda się test z linku będzie znaczyło, że prąd na serwoTP da się kontrolować, że to na 100% nie jej wina?
- - - Updated - - -
Załącznik 182468
-----------
Niby liczyłam prądy, ale mam mniejszą żarówkę, wychodzi 1,67 zamiast 2A. Mam jeszcze większą na prąd 2,5A. Musi być równo na 2A? I nie wiem jak z prądami z zasilaczy?
- trochę nie rozumiem idei tego… Skoro tam ma być zabezpieczenie obwodu bezp. 10A i chodzi o prąd, to wzięłam taki zasilacz. Tylko, że mam też zasilacz 12V/5V z mniejszym prądem, ale regulowany. Żarówka się pali. A zasilacz 5V, to nie wiem, czy ma stosowny prąd do czujnika TPS?
- tam wygląda, że nie ma żadnej regulacji, włącz/wyłącz.
Tak może być?
Załącznik 182522
Nie wiem, czy się jednak nie poddam się. W ogóle rozważam kapitulację, mam zdecydowanie zły nastrój. Tak średnio widzi mi się do tego podłączyć TP. Bez pomocy nie dam rady. A też kiepsko żeby 4 piny stabilnie wyprowadzić, tak jak robiłam. ECU jednak podaje pulsacyjnie prąd, zazwyczaj. Czy motor może wziąć w tym teście większy prąd niż zakładamy? Nie wiem co się może stać złego. Co się może stać? Można zrobić próbę na czymś innym?
Jakaś pechowa jest ta cała historia z alternatorem. Zrobiłam przedpłatę, to poczekam aż kolejny przyjdzie z fabryki.
Załącznik 182523
- żarówka nie musi być równo na prąd 2A, tutaj żarówka ma zastosowanie jako taki bezpiecznik o nieliniowej charakterystyce.
- jak żarówka jest zimna to ma mały opór i daje duży prąd do rozruchu silnika, jak sie zaświeci to jej opór wzrasta i prąd maleje ale podtrzymuje obroty uruchomionego silnika.
- tak jest zrobione, ponieważ sterujemy silnik nie impulsami, tylko stałym napieciem.
- zasilacze są ok, schemat podłączenia także, zasilacz + 5V posiada wewnętrzny ogranicznik pradu (chyba ?).
- TP posiada halowe wyłączniki krańcowe, także nic się nie może stać przy takim schemacie połączeń.
- proponuję zrobić testy i zobaczymy jaką ma charakterystykę TP.
- to chyba będa pierwsze charakterystyki TP od GT JTS na tym forum !, jak będą zrobione.
- Majka, ja nie żartuje ale może dać komus na odczynienie uroków z tym samochodem, co się nie ruszy to jakis diabełek, figielek, teraz z tym alternatorem.
- nie ma tam u was w pobliżu jakiejś szeptuchy ?
- a na stres to tylko uzyskać dobry poziom 25 (OH) oraz trening autogenny Schultza.
Ok. Rozumiem. Dzięki.
W porządku, spróbuję zrobić te testy. Jeszcze muszę przez jakąś kostkę, czy łączówkę puścić przewody, żeby stabilnie podłączyć oscyloskop. Jutro kupię coś takiego.
Największy mam teraz problem z stabilnymi wyprowadzeniami z pinów łączówki TP. Najlepiej by było jak w linku, poprzez uciętą łączówkę. Podjadę tu w LDZ, tam gdzie rozbierają GT i zapytam, czy mi utną. Zwykle te kable na nic im nie są potrzebne. Ale jeśli nie będą mieli, to coś muszę wymyślić. Masz może jakiś swój pomysł na te wyprowadzenia?
Myślisz, że można wziąć czujniki TP przez oscyloskop, a napięcia z czujnika pedału gazu z MES w jednym czasie? Czy jednak lepiej, bezpośrednio, oscyloskopem wziąć sygnały?
Nie sprawdzałam rpm jałowego w porównaniu z oczekiwanymi obrotami. ECU szacuje od 1600 rpm. Jeśli starczy mi czasu, to sprawdzę, przed zamianą przepustnic.
jeśli to są żeńskie piny to ja używam Goldpiny, na piny męskie nie mam patentu... @bubu321Cytat:
samo 25(OH) na poziomie 100 ng/ml nic nie poprawi, musi być cała plejada czyli B2, B6, B12, kwas foliowy, k2-mk7, cynk, E tokotrienole, itd... ja żażywam Q10 , betaine HCL + pepsyna + 35 jajek na miekko/tydzień i jakoś daję radę...
Dopasowały się żeńskie do męskich… Dzięki.
Wyniki:
- testów z żarówką obydwu TP.
- logi z jazdy miejskiej przed wymianą z oczekiwanym kątem TP, też z podgrzewaniem szyb na postoju.
- logi z jazdy, takiej tylko, miejskiej, dla sprawdzenia poprawności montażu TP.
- testów oscyloskopem w samochodzie już nie zdążyłam zrobić.
- spróbuję zajrzeć do środka.
https://youtu.be/lVxskWwTl04
https://youtu.be/ef-3IJ-_02o
https://youtu.be/DRxvUQnsyqA
https://www.dropbox.com/s/0h6snjimj1...%85ta.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/gmhi02znpq..._kata.rar?dl=0
https://www.dropbox.com/s/u32jz7nzbr...o_MHz.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/yziy0pam5y...T_MHz.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/m6qyasnso5..._kata.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/dc7pywjspz...otoru.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/5kl6ukprt1...otoru.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/aolxef1axe0unk9/MES.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/01bg6egl8z...ST_TP.zip?dl=0
- dzięki za testy z żarówką.
- dla TP-GT czas narostu to 300msek, czas opadania 216 msek
- dla TP-allegro czas narostu to 584 msek, czas opadania 224 msek.
- jednak dla TP GT przepustnica nie wraca do swego położenia początkowego.
- a jak się spisywała TP -allegro w czasie jazdy próbnej ?
Cytat:
Napisał bubu321
... po montażu TP z allegro.Cytat:
Napisał Majka
- i co dalej, a już wiem, w tym czasie p.Szydło prezentowała w TV, internecie swój (?) rząd zatwierdzony przez organ polityczny PIS.Cytat:
... po montażu TP z allegro.
I żyli długo i szczęśliwie… i piłam 25(OH), wczoraj.
Na razie MCSF-u nie wyrzuciła, ale to pewnie kwestia czasu. No, i nie wydałam póki co 2kPLN… Badam dalej. Musi się udać poskromić gadzią konstrukcję…
Po to odłączałam listwę, by zero z zerem ustawiać, wtedy idą raczej łeb w łeb… albo obie są sprawne, albo obie zużyte. Moja bierze nieco więcej prądu.
- wyników jeszcze w szczególe nie analizowałam, badałam w równych odstępach, by porównać. Mimo, że oscylacje prądowe i napięciowe są poprawne, to nie wiem, czy można wykluczyć serwomotor. Bo wartości prądów też są ważne.
- Zależy chyba od wartości prądu, sprawność motoru. Powinny pracować do 6A. Przy 4A nie dochodził buttefly nawet do połowy. I przy 6A otwierają się na maks, ale w samochodzie moja brała więcej prądu podczas takich operacji. Może trzeba sprawdzać zmniejszając maks. prąd.
Otworzyłam ją:
https://www.dropbox.com/s/dtpp9ch4n5...TP_GT.zip?dl=0
- to TAC, mogłam wpierw otworzyć, a nie na sam koniec. Już trudno.
- TP wymieniana przeze mnie na początku 2010r. jest z 2003 roku, ale kupiłam ją okazyjnie, nową, podczas likwidacji sklepu. Może dlatego. Ma końcówkę 102.
- Teraz już wiem, jak odczytać datę z body TP, ta TP z allegro jest z 2004, ale z kwietnia, więc jest chyba przed zmianą serwomotoru. Czy to ma znaczenie, czy nie, nie wiem. Mimo szczerych chęci nie udało mi się kupić przepustnicy od GT JTS z 2 połowy 2004 r.
- tej poprzedniej TP z GT nie mam, chyba podczas przeprowadzki została wyrzucona.
- próbowałam znaleźć nowszą z GTJTS, ale bezskutecznie na razie.
- czy myślicie, że to ma znaczenie, ta zmiana serwomotoru?
- tam mi się ten styk jeżdżący drucikowy nie podoba jeden. Te styki jeżdżące po ścieżkach czujnika, one jak ścieżka się wytrze będą coraz mniej stykać. To nie jest za dobre rozwiązanie chyba. Możliwe, że co jakiś czas trzeba oddawać do elektronika do konserwacji i poprawienia przylegania tych styków.
- na kołach - od serwoTP i TAC taki malutki luz jest, ale może tak zupełnie na sztywno nie musi być.
- reszta nie wiem. (?)
- w tej sytuacji nie wiem co zrobić. Ale chyba chcę i tak oddać do sprawdzenia i regeneracji. Potrafią badać szczegółowo serwoTP. Nie zaszkodzi jak odświeżą i powiedzą swoją opinię, a koszt nie jest aż tak duży. Ale chciałam oddać TP z GT JTS, z nowym serwomotorem. Liczyłam, że skoro kupowałam w 2010 r. to taka będzie. A tu dupa.
Gdzie właściwie jest zawór przepustnicy, o którym mowa w MES i sprężyna? W tej sytuacji nie mam pojęcia jak odbywa się regulacja biegu jałowego w JTS… a bez tego, to utknęłam.
Tam jest niezgodność w rpm oczekiwanych i aktualnych, ok. 100 rpm z małym haczykiem… dlatego chyba pośrednio wyrzuca p1173.
- Wygląda, że ECU wierzy MAF-owi, podaje więcej paliwa i obroty się zwiększają nad oczekiwane. To chyba jednak jest niezgodność w MAF i TPS, dlatego ECU wierzy MAF-owi. Wierzy MAF-owi, aż nagle myśli… o cholera obroty, a przepustnica jest zamknięta. Robi STOP i odłącza wtryski. Wzywa MAF do raportu i TPS do raportu… Który z Was mnie oszukał? A potem już jest tryb awaryjny TP, bo da paliwo, aby silnik nie zgasnął. Ale czemu wierzy MAF-owi? Chyba, że jest tak, że jak jest za duże air leak z TP, to spada jednak MAF i powstaje niezgodność z TPS.
Ale to i tak nie tłumaczy regulacji biegu jałowego, coś musi być jeszcze, jako trzecia zmienna i układ regulacji – ECT, obciążenie, napięcie (ładowanie), klima? Klima, to wiatrak, wiatrak to brak ładowania. Jakoś tak sobie, ale klimę ma obwarowaną poprzez dwa przekaźniki, jak wiatraki i pompę paliwa. Klimę odłącza na błędach TP. ECT – od niego zależą rpm i kąt otwarcia TP. Jak TPS mu się nie zgodzi przy danym ECT, wierzy MAFowi i nie zmienia rpm?
- wierzy MAFowi i dlatego nie zwiększa rpm biegu jałowego pod obciążeniem?
- Nie rozumiem przepływu przez zamkniętą TP, odmy idą do kolektora i w środek rury głównej dolotu. Dlatego uznałam, że to jest air leak z TP, zwłaszcza, że jak ono rośnie to MAF spada. AD miał ten parametr. Mam XP na laptopie, może sprawdzę czy te same wartości.
- jeśli nie taka teoria, to same rpm niezgodne, to tylko ECU może takie coś porobić…
- są jeszcze zaworki-koszmarki.
W takiej sytuacji, niezgodne MAF z TPS, to porównanie VEMAF i VETP, to
- TPS wadliwy, oszukuje
- dysfunkcja dolotu, wyciek powietrza,
- MAF wadliwy, oszukuje,
- obwód MAF lub TPS,
- serwomotor lub jego obwód, bo to TAC, on napędza styki na ścieżki TPS.
- ECU wadliwe.
Zostaje porównać do tego chyba moment obrotowy, może to rozstrzygnie kwestię MAF/TP. Wobec jednego nalicza sobie moment rpm.
No i jeszcze pozostaje cylinder… albo plasuje się w pkt. 2. Póki jednak sygnał na serwoTP jest niepoprawny, to musi poczekać.
No, nic. Poczytam sobie. Zbadam tą TP w samochodzie. A na razie nie mam pomysłu jak wykluczyć łączówkę d4b i obwód. Może ktoś ma pomysł jak dalej przez to przejść?
Król alternatorów przybył, więc w poniedziałek będzie wstawiony do GT.