- za chwilę zobaczymy czy to taki król, został jeszcze BC.Cytat:
Król alternatorów przybył, więc w poniedziałek będzie wstawiony do GT.
- za chwilę zobaczymy czy to taki król, został jeszcze BC.Cytat:
Król alternatorów przybył, więc w poniedziałek będzie wstawiony do GT.
Może zbudowali GTJTS z resztek magazynowych.
Tak, okaże się. Chiny kontra Niemcy :)
Nie łatwo, kupić alternator do GT JTS. Dla wszystkich roczników wyrzuca taki jak zamówiłam. To jedyny alternator Bosch, który się wyrzuca dla GT JTS, w przeciwieństwie do innych modeli. I kupujesz kota w worku, bo nie ma zdjęcia. Wiedziałam, że kupuję kota w worku, ale wpierw mnie rozczarowała starożytna TP, a potem zaraz alternator.
- nie ma dostępnych nowych Boscha o tym numerze, nigdzie. Można zamówić jeszcze poprzez intercars też regenerowany, ale był droższy o 200 PLN, więc zamówiłam tam.
- w 147TS to zmienia się regulator od 2004r, ale też na mocniejszy - 105A. Znalazłam katalog i dane do tych regulatorów napięcia, stosowanych w AR, z bosch. One się różnią, że są „A” circuit i „B” circuit oraz wielkością prądu ładowania alternatora. I do grup alternatorów dopasowany stojan, czy rotor. Ten co przyszedł dla GT to jest 14V „A”circuit”. A w ulotce piszą, że dla GT, to jest „B” circuit. Ale jak wrzucam nr alternatorów, to ten z „B” circuit wyrzuca chyba tylko 147 po 2004 r., 105A i dla modeli 156/GT, ale z silnikiem V6.
- taki chyba musi zostać, wedle tego co znalazłam.
http://www.gauss.ind.br/img/downloads/pt/00000029.pdf
http://www.gauss.ind.br/img/downloads/pt/00000104.pdf
http://www.gauss.ind.br/img/downloads/en/00000018.pdf
Przez ten czas, jeździłam tylko po mieście, ECU wyrzuciło, wpierw p0505, ale obroty biegu jałowego miała powyżej 1000 rpm. Wykasowałam. Dość długo trzymała DTV na poziomie 3 na b1, ale ostatecznie wyrzuciła p1173 podczas hamowania.
Te zwiększone rpm nad oczekiwane, to zakres normy jest mniej niż – 100 rpm (potem wychodzi na p0506) i więcej niż 150 rpm (potem wychodzi na p0505). Musi tak widzieć ileś razy po kilku minutach jazdy. Więcej >100 – 200 rpm. Tolerancja sterownika zależy od obciążenia. GT wychodzi na p0505, ale nie przekracza progu.
Patrząc po teście żarówki, doszłam do wniosku, że TP się ustawia na maksymalnych wartościach dla MAF na jałowym. Resztę z żarówką jeszcze nie myślałam. Ponieważ do tego MAF jest maksymalny (graniczny), to wygląda jakby ECU nie adaptowało poprawnie pozycji TP. MES nie ma procedury adaptacji TP, a ECU sam nie umie się zaadaptować. e-learn mówi, że po wymianie TP należy przyuczyć ECU do TP poprzez program serwisowy. Tak się robi w wielu samochodach. Ale nie w tym modelu, to chyba nieprawda. Chyba, że chodzi o reset parametrów adaptacyjnych i potem ma się sama nauczyć. Na to wygląda...
Na razie nic więcej nie wiem, ani nie sprawdzałam.
Jeździ normalnie, po mieście. Czasem tylko poszarpnie lekko podczas zmiany biegu. Jałowy, oprócz tego incydentu to trzyma.
Zamrożona ramka dla p0505 z scan xl, bo MES i alfaOBD nie wykrywają warunków dla tego kodu błędu. Nie zbierają FT, czy p.a.
Załącznik 183295
Załącznik 183296
w 156TS po zmianie silnika krokowego nalezy właczyc/ wyłaczyć stacyjke 3-4 razy , aby silnik krokowy zajał poprawna pozycje... może coś takiego jest także w GTJTS ?
Ok. Nie ma silnika krokowego, jest wire by wire, to ECU ustawia pozycję TP. Reset zeruje p.a. ale one zależą od TP. Raczej nic nie da, bo jak mu coś nie pasuje, to potrafi 2x ustawiać TP w MAR, sam z siebie. Możliwe, że jak mu się nie udawało, to po odpaleniu wychodził mi na błędy TP.
- ECU ustawia TP na granicznym, maksymalnym MAF na jałowym.
- zawsze chyba miałam niski kąt TP, tylko nie zwracałam na to uwagi, ale nie aż tak, że poza próg wychodził.
Mam błąd katalizatora na B1, nie kończy monitora katalizatora, bo się wywala, ale kończy monitory sond. Ale nie mogę rozpatrywać tego błędu i wedle niego decydować o naprawie, wymianie katalizatora, ponieważ mam inny kod błędu – p1173, który jest priorytetowy. Do tego shft, mam w warunkach powstawania błędu powyżej +15%. Z p0505 jest podobnie, priorytet mają błędy dodatkowe z innych monitorów. On nie wyrzuca MCSFu. Jeśli jest sam, to może być korelowany z czujnikiem temp. silnika i czujnikiem wału korbowego. Oj wcześniej jak napisałam "algorytm" powstawania błędów TP, to pomyślałam, że jak jeden z kontroli biegu jałowego nie działa, to ECU wierzy MAFowi... ale tak tylko.
Nie ma błędu p0300, ale wiemy, że zapłon wypada na niskich otwarciach TP.
- a jak zapłon wypada, to cała masa przyczyn, w tym nieprawidłowy lub za mały kąt TP. Większość mam wykluczone.
Reszta to patrzenie parametrów odstających, ale jeszcze poniżej progów. Niezgodności dla – MAF vs moment obrotowy, monitor momentu obrotowego, czujnik pedału gazu vs moment obrotowy, MAF, czujnik pedału pozycji gazu, czujnik TPS, rpm, zapłon. Niezgodności są najtrudniejsze, bo każdy z czujników, czy aktuatorów działa.
- wiele z nich ma wspólne przyczyny, więc drogą eliminacji. Tylko, że niektórych bez norm, czy wartości oczekiwanych nie da się ustalić, albo jest to bardzo trudne.
- gdyby nie te nieprawidłowe sygnały na serwoTP, to bym odpuściła i zawiozłabym ją na silnik. To jest punkt zaczepienia, ale nie wiem jak to ruszyć. Może być tak, że bez pomocy mechanika nie dam rady zdecydować. Strasznie nie chcę zwalić GT komuś, żeby miał kłopoty i przegrał, to dlatego… Tylko, że ja już chyba bez pomocy nie dam rady za długo.
Ponieważ pogoda mi pokrzyżowała plany, to nie sprawdziłam prądów na tej TP, ani specjalnie nie jeździłam. Zrobiłam próbę z AD i krótki test próbny w jeździe. MES z momentami obrotowymi. Ale to były testy takie próbne, nie było warunków do poprawnych. Scan xl – włączyłam monitorowanie zamiast zapisu logów i straciłam przejazd. AD pokazuje b. dużo parametrów dla momentu obrotowego vs coś. Chcę chyba z tym spróbować, aby wyciągnąć coś jeszcze z parametrów. Chociaż to żmudne będzie, bo są tylko 4 parametry na raz. A też nie wiem, czy AD poprawnie pokazuje wszystkie parametry? To już po wymianie alternatora, muszę mieć czas i pojechać w trasę, i w miasto.
Bubu, czy możesz wrzucić swoją aplikacje alfa_view? Jak padł mi dysk straciłam sporo danych, w tym tą aplikację. Można wrzucić przez scan xl, ale nie widać tak dobrze jak w Twojej aplikacji i dużo trzeba szablonów zrobić. Więc nie mogłam popatrzeć.
Zastanawiam się nad sprawdzaniem panewek jutro, bo będą też olej wymieniać. Tylko, że czy to coś zmieni? Co byście zrobili? Może uda mi się jutro sprawdzić prąd na TP w innym JTS. Oni cały czas mają tego JTSa z p0300 na jałowym.
Logi z AD, MES:
Załącznik 183506
Zaraz po montażu było obiecująco – 14,3 na światłach z klimą, czy bez, na mierniku mechanika. Widziałam. Spieszyłam się po młodą i nie podłączyłam laptopa. Jeździło mi się całkiem przyjemnie. Potem zawsze miałam kogoś obok na fotelu, taki mam tydzień. Nie jeżdżę sama i nie mam kiedy zrobić testów. Dziś, jak wysadziłam młodą pod szkołą to podłączyłam laptop pierwszy raz, ponieważ wyrzuciła MCSF. Taka była droga, tak się jeździ po LDZ. Pełne testy zrobię w weekend.
----------
Badałam 156JTS03, tam w warsztacie. P0303 tylko, podczas przyspieszania zaraz nisko. Błędy pokasowane, więc z tego co mówili.
- silnik po wymianie wału (pękł), panewek i pierścieni. Bierze dużo, dużo oleju (w litrach). Pali dużo, dużo paliwa. Upewniłam się głowica nie była robiona, ani czyszczona, ani też kolektor metalowy.
- coś stuka delikatnie, w rozrządzie, czy silniku, postukuje, a może to spalanie stukowe.
- nie chciałam jeździć, wystarczyło obciążenie klimą, aby zaczęło nią telepać, wtedy ECU odłączało klimę na chwilkę. Nie nadaje się do jazdy. Generalnie telepie pod obciążeniem, twierdzą, że w jeździe bez klimy też tak się dzieje. Nie sądziłam, że silnik może tak pracować.
- zalewa go paliwem, nie mam wątpliwości. Poziom HC taki, że mimo podłączonego wyprowadzenia spalin na zewnątrz, zmuliło mnie skutecznie. 156 nie daje rady pod obciążeniem.
- odpala poprawnie i na zimnym, i na rozgrzanym.
- sprawdziłam TP. Sprawdziłam synchronizację wałka z wałem, Dx, CSS oraz Px na c3 i c4, żeby zobaczyć, czy są różnice w kompresji. Nie widziałam sensu badania zapłonu, ani dalszych badań. W sumie, może dobrze, że zobaczyłam.
- mówią, że rozrząd ustawiali/sprawdzali trzy razy, że jest dobrze ustawiony. Ale hall nie synchronizuje się poprawnie z CKP, różnica wynosi 2 zęby na wyprzedzenie. Uciekły 2 zęby. Px też chyba wskazuje na przyspieszenie rozrządu. Nie wiem, jakie mogą być inne przyczyny, ale to samochód mechaników, powinni potrafić to ustalić.
- póki nie znajdą i nie wyeliminują przyczyny niepoprawnej synchronizacji CKP i Hall’a nie ma co. To może zamydlać obraz. Potem można zrobić drugie podejście, bo silnie wskazuje na wtrysk na c.3. Ma objawy pasujące do wtrysku, takie jak mi opowiadał mechanik od wtryskiwaczy. Tylko, że po odłączeniu wtrysków praca silnika była taka sama, niezależnie, który odłączony był. Jak przepala tyle oleju, to wiadomo, że silnik też. Czy normalnie będzie trzymał balans, jakaś szansa jest…
- widać kiedy załączałam klimę.
https://www.dropbox.com/s/ja33cmljns...-hall.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/fljc4ipm8z...Pprad.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/v4ycidbqup...S_MES.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/8gi88fg9ny...03_Px.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/389omkreop...p_TPS.rar?dl=0
Teraz już wiem, czemu nie widzą usterki w GT… Wiem, też co znaczy kontrola spalania stukowego w MES i wiem chyba co znaczą parametry momentu obrotowego z AD…
156 ma normalną lampkę ładowania na wyświetlaczu,normalnie funkcjonuje.
Co myślicie?
Lepiej mi się jeździ z dołu. Jałowy jest nierówny, czasem ma miłe przebłyski, że się wyrównuje, ale to rzadko.
Od tamtej pory nie wyrzuciła ani MCSFu, ani błędu p1173 do poczekalni. Zrobiłam 2x serię testów drogowych. Pozostały czas jeździłam tylko w mieście. Czasem sprawdzałam w MAR, ale nie codziennie. Do końca tygodnia będę sprawdzać wieczorem w MAR co się dzieje. A w weekend zrobię jeszcze inne testy. Trochę spaliłam rozgrzewanie silnika. Przeziębienie - na oscyloskop było mi za zimno. Nie dałam rady AD, muszą być stosowne warunki do testów momentu. Raczej nad ranem muszę się wybrać.
- nie poprosiłam o sprawdzenie panewek. Nie ma sensu, ot tak. To już trzeba łącznie, jeśli będzie decyzja o zwalaniu wszystkiego po kolei. Wymienili olej, oprócz alternatora.
Załącznik 184258
- w końcu monitory są na zielono, akumulator ma odpowiednie napięcie.Cytat:
...
Adaptacja przepustnicy: W trakcie wykonywania
Wynik adaptacji przepustnicy: Właściwy
...
- napiecie akumulatora spada trochę za dużo na obrotach biegu jałowego, ale to chyba w normie.
- tak na marginesie , pliki od "włączony bieg" trzeba recznie skorygować, wstawiając cyfry 1.0, 2.0, 3.0, 4.0, 5.0 wtedy MES pokazuje włączony bieg.
Nie umiem edytować pliku .csv tak, by MES go czytał. MES wyświetla komunikat, że format pliku jest niepoprawny. Mogę wrzucić do scanxl i z AD, i z MES, ale niektórych PIDów nie ma, trzeba kombinować. Nie zrobiłam jeszcze wszystkich szablonów, tylko niektóre.
Po prostu, naładowałam wtedy aku przed testami, z soboty na niedzielę, za nisko spadało podczas rozruchu po wymianie alternatora.
No zaadaptowało wtedy z błędem katalizatora. Zaczyna potem znowu i znowu.
Zrezygnowałam z testów, nie ruszałam nic. Chciałam sprawdzić, czy chociaż zatrzyma p.a. przed progiem dla p1173. Nie miałam czasu, a w sumie też miało się zrobić cieplej. Jeździłam tylko po mieście. Do tego piątku nie wyrzuciła błędu, DTV trzymało się na poziomie 3-4 na b1. W piątek p1173 pojawiło się w poczekalni, wczoraj jak jechałam na testy wyrzuciła MCSF. To czułam, że się tak stanie, bo zaczęła mi znowu falować czasem w korkach, i z dołu przypadały trochę obroty. Potem były zaraz błędy TP, potem jechałam w trasie. Zatrzymałam się na stacji, zrobiłam odczyt parametrów w MAR, poszłam do sklepu i rozrusznik nie zakręcił. Wcześniej wszystko działało. Miałam kable w bagażniku, a inny kierowca użyczył mi prądu do rozruchu. Odpaliła na kablach od razu. Potem zrobiłam testy, ale bez wyłączania silnika. W nocy ładowałam aku. Dzisiaj wyrzuciła MCSF w jeździe miejskiej.
Właściwie walczę o zatrzymanie DTV przed progiem dla błędu na stałę. I to jest możliwe, pod warunkiem, że ECT na jałowym jest stabilne. Włączanie się non-stop wentylatora powoduje, że aku mi się rozładowuje i potem wszystko się sypie, że wychodzi na błędy. Albo dzieje się to niezależnie, albo odwrotnie. Na klimie reguluje załączaniem sprężarki i wentylatora. A tak, to przy 10st na dworze w jeździe miejskiej non stop załącza się wentylator, bo ECT wciąż pikuje. Raczej nie wydaje mi się to poprawne, ale nawet gdyby, to tam jest po prostu gorąco. Alternator pracuje w dolnym zakresie temperatur non-stop. Patrzyłam klemę, od strony przewodu ładowania plusowa jest gorąca, z drugiej strony plusa i minusowa jest zimna. Tyle, że nie wiem, czy to od ECT nie jest.
Inna zależność nienapięciowa może być związana z olejem silnikowym. Wymiana alternatora była powiązana z wymianą oleju i filtrów. Przejechałam ponad 1kkm, oleju nie ubyło wcale. Możliwe, że zaraz po wymianie ECU jakoś daje radę, dopóki nie rozcieńczy go paliwem. Podobnie tydzień po wariacjach z BC wytrzymał bez błędu, ale wtedy też tuż przed, był wymieniany olej.
Tyle, że zatrzymanie DTV i tak niewiele zmieni, ponieważ w tych ostatnich testach, jak ECU kompensował, to widać było problem. Bank 1 pracuje inaczej niż bank 2, i tam nie ma balansu. Różnica na jałowym jest na tyle duża, że nierówno pracuje, a pod obciążeniem nie daje rady wygenerować stosownej mocy, mimo że bez problemów przyspiesza. Co gorsza patrząc na korekty, wygląda, że:
- pod obciążeniem – średnim i pełnym bank 1 zuboża, skraca czas wtrysku, a potem na jałowym musi wzbogacać. Dodaje czas wtrysku w korekcie addytywnej na jałowym, ale więcej już dodać nie może i wychodzi na błąd p1173. DTV nie zależy chyba od początkowego czasu wtrysku. Nie wiem, czy problemem przypadkiem nie są średnie obciążenia, bo wtedy bank1 musi zubożyć, by utrzymać lambda. Adaptacja na średnich obciążeniach warunkuje bieg jałowy, chyba. Mieliście rację DTV to nie jest shortFT, to korekta addytywna wyłącznie dla biegu jałowego. ShortFT jest korektą addytywną kolejną, dla średnich obciążeń.
- Bank2 – pod obciążeniem wzbogaca, wydłuża czas wtrysku, jałowy daje radę skompensować. Ma poprawne DTV2. Pozornie, bo na jałowym na obu bankach jest skrajnie ubogo.
- Dążąc do wyrównania pacy na bankach, taki efekt ECU uzyskuje. Tam widać, że adaptacje obu banków są w takim samym zakresie, ale są przesunięte względem siebie. Gdyby brać longFT to powiedziałabym, że bank1 pracuje lepiej – te cylindry 1 i 4 razem potrzebują mniej paliwa. Cylindry 2 i 3 potrzebują więcej paliwa. Kompromis ECU uderza w bank 1, bo ratuje słabszego, słabszy jest bank2? Tak byłoby w dislu, a tu nie wiem.
- Tam jest różna kompresja na cylindrach. Mierzyłam. Myślałam, że może nie umiałam zmierzyć, ale... Bubu – nie wiem, czy da się radę 1 barowi. 1 bar może wystarczy. Tylko, że 3 był najsłabszy. W Px każdy cylinder pokazuje inny wykres w pewnych fazach....
- "(...) różnice w sprawności poszczególnych cylindrów wpływają na powstawanie drgań układu korbowo-tłokowego w relatywnie niskich częstotliwościach..."
- czujnik halla lata, na jego podstawie ECU odmierza zapłon na każdym cylindrze, tam są przesunięcia rzędu kilku stopni na cylinder. Powinien wypadać na tym samym zboczu zęba, wtedy zapłon wypadałby w tym samym punkcie. Piszą, albo pasek nienapięty, albo czujnik wadliwy. Krzywe koło pasowe? Tak czy owak, to jakby wałek pracował nierówno, nierówno otwierał/zamykał na każdym cylindrze. Z wtryskiem pewnie będzie podobnie.
Trudno się w tym rozeznać jak się nie wie jak działa ECU, w sensie algorytm. Z tego co prezentuje wygląda, że nie analizuje wszystkiego globalnie, tylko raczej ma części programu analizujące coś, niezależnie od czegoś innego. Pomyślę jeszcze. Może trzeba się cofnąć i przypomnieć sobie jakie mapy miała GT w eepromie...
Podczas Tpmax daje paliwo do momentu uzyskania lambda 0,85, potem już zmniejsza, a i tak obroty rosną mimo, że zamykam TP. Za dużo paliwa i wał przyspiesza na danym cylindrze? Czemu? Rosną o te 100 – 200 rpm. Obroty, a TP zamknięta == cofa olej do KS, poprzez tłoki.
Korekty czasu wtrysku są zależne od spadków napięcia. ECU może nie zdążyć reagować. Ale... czy na tyle... Za niskie napięcie ujawni słabszy element.
Przepustnica jest newralgiczna, ale one pracują poprawnie na podciśnieniu -0.6. Ścieżki były wytarte w stosunku do nowych. Chciałam jechać jeszcze z tą TP, na regenerację, ale nie wiem, czy to ma sens inny niż poznawczy. Czy uda się pozbyć błędów.... ECU ustawia ją na tak skrajnie niskim kącie, bo MAF jest 5-6 g/s na jałowym, bez obciążenia. Jeśli ją otworzy przy tych obrotach MAF jeszcze wzrośnie. Czemu nie zwiększy rpm na jałowym, żeby wzbogacić mieszankę – nie wiem, może ze względu na MAF i za duże obciążenie. Podczas rozgrzewania silnika nie zmniejsza rpm, bo jest za ubogo...
Po tym teście 156, to był kubeł wody na głowę. Jak nie mam czasu na rozmyślania, to robię testy zgodnie z procedurami... Pomyślałam, a teraz odrzuć emocje i wyobraź sobie, że Twoja GT jest samochodem, który badasz w warsztacie. Nie jest Twoja, tylko warsztatu. Nie lubisz jej. I co byś powiedziała? Że testy wszystkie działają, że źle pali na b1, że ma dobrze ustawiony rozrząd z błędem kilku stopni, i że mimo to, jest za niskie podciśnienie, i że pulsacje są nierówne, bo są różnice w kompresji na cylindrach… Gdzieś jest nieszczelność. Nie ma raczej, bubu takiej opcji, że się myliliśmy… Ona się poddała diagnostyce.
Wyniki tych testów, wykres podciśnienia w KS, wykres z Halla – to są informacje dla warsztatu, mechanik powinien wiedzieć co robić i gdzie szukać.
Trudno nazwać normą to co się dzieje z napięciem na aku. Inne samochody, tak nie mają. Poza tym rozładowuje mi akumulator. Może teraz trzeba do kompletu wymienić akumulaor na oryginalny i nowy?
Wiem, że nie uniknę otwarcia silnika, ale chciałam mieć napięcia i TP po regeneracji. I żeby błędów nie było. Tylko, że teraz nie wiem co zrobić... Trochę mi skrzydełka podcięło...
Zbadałam kilka parametrów w AD Ciśnienie w KS kalkulowane jest chyba wyliczane z rpm, MAF i IAT. Mi się wydaje, że ocena tych momentów obrotowych i niektórych innych parametrów ma znaczenie dla opisania usterki. Bo tam jest szereg rozbieżności MAF vs TPS, rpm. Nie wiadomo jak policzyć prędkość z rpmp vs VSS. Jak zrobię szablony do scanxl dla AD, to wrzucę. Moment obrotowy jest na wale, to moment silnika; te parametry opisują poprawność/ niepoprawność spalania. Nie ma zdefiniowanego przepływu dla TP, jest moment obrotowy wyliczany z MAF.
- aku, d4a, logi są przed i po rozładowania aku.
https://www.dropbox.com/s/rs79bmccgr...zruch.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/vzwtshgyuk...klima.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/9kj3fb14iz...onoff.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/wjcnr1qcry...atora.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/36m3yvhgfwmok0p/logi.zip?dl=0
- widać z logów jak wentylator oraz sprężarka klimatyzacji, dobija akumulator (alternator), szczegolnie jest to widoczne na biegu jałowym.
- obróbkę plików *.csv robię w programie Programmer's notepad.
p.s.
- bo się trochę pogubiłem, BC był naprawiany, podmieniany ?
logi z AD (alfadiag) warto opracować w programie kolegi bubu321...