JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Po zmianie kodowania czyta z tego programu edytowany MES, jak tylko zapiszę. Tyle, że i tak nie potrafię edytować tak, żeby dobrze pokazywał… Nie potrafię zmienić wszystkich pól na raz, a jak zmienię w excelu to potem źle się coś wstawia i mam taki efekt:

Załącznik 185574

Załącznik 185575

I nie mogę zapisać jako .csv

Popatrzę na te AD.

BC – była próba wymiany na inny, nieudana, nie działał poprawnie. Tylko, że tam chyba nie możliwości regulowania. Inaczej można by było to sobie wyobrazić. Kontrola, nie musi oznaczać regulacji napięcia.

No, tak widać. Nie ma ładowania pod obciążeniem. Ale co zrobić? Nigdy go nie było, ale było tak, że trzymał takie samo napięcie na obrotach i jałowym. We wcześniejszym zrzucie, który pokazywałeś, na końcu były włączone ogrzewane szyby i długie; klima nie działała, ani wentylator, bo było poniżej 5st.

To kolejny alternator. Akumulator nowy, wcześniej był podstawiany. W kwestii spadku napięcia pod obciążeniem, to nic nie zmieni. Już miałam kilka akumulatorów. Tylko, że teraz go rozładowuje. Chwilę stał w MAR tylko, po jeździe w trasie. Teraz to chodzi mi o procent naładowania – za nisko spada napięcie podczas rozruchu. I za niskie jest w MAR. Nie odzyskuje aku napięcia jak wcześniej. Nie zrobiłam EiPower, bo wyszłam z założenia, że będzie wszystko dobrze w tej pierwszej fazie, co bada skrypt.

Klema –tylko z jednej strony? Te inne były zimne. Po trasie, wtedy sprawdzałam. Po trasie była gorąca. Tak na krótkich odcinkach to się aż tak nie nagrzewa. W dłuższej jeździe miejskiej nie jeździłam. Czy to może być związane z ECT lub tym, że za duży prąd tam przepływa?

Nie wiem, co z tym zrobić. Wymienić aku, klemę razem z przewodem ładowania, bo to chyba komplet i zobaczyć? Ten alternator ładnie pracuje, w sensie tętnień, kulturalniej. Kolejny nic nie zmieni.

Czy ECT może to powodować, że praca silnika? Chodzi mi o to, czy nie może być odwrotnie – za wysoka temp. pracy cylindra == ECT niestabilne == ECU dodaje paliwa == nieskutecznie == za często włącza się wentylator == za duży pobór prądu == błąd mieszanki i niskie napięcie… Każdy cylinder może mieć inną temperaturę, szkoda, że nie można tego policzyć.

Nie ma w logach jazdy miejskiej po ładowaniu akumulatora i w bieżących temperaturach, bo nie rejestrowałam, zakładam, że załącza wentylator. A teraz jeździłam tylko na b. krótkich odcinkach.
Zapłon wypada, ale bank1 wzbogaca, a nie zuboża, wtedy i nie powstaje więcej tlenu. Nie wiem, czy to jest przyczyna takich korekt, czy skutek niepoprawnego spalania, w sensie p1173, jako przyczyna. Tam nie ma aż tak niskiej kompresji, żeby zapłon wypadał. Po prostu cylindry są źle zestrojone, może.

- excell wstawia spacje o długosci 8 znaków i plik *.csv się rozjeżdza.
- edycja, poprawki tylko Programmmer's Notebook.
- może masz rację, że ta temperatura przedziału silnika jest za duza.
- nie bez racji w nowszych silnikach stosuje się intercooler (chłodnicę ) dla powietrza do gażnika (przepustnicy).
- może warto coś z tym zrobic ?

Załącznik 185739

Jakby diabeł w nią wstępował z tym napięciem. Chyba, że niszczą się alternatory w samochodzie. Wiecznie jest źle.

No tak to trochę wygląda, że silnik niedostrojony, w sensie, że silnik nie pasuje do programu… więc albo trzeba zmienić program albo silnik… Coś z tym warto zrobić. Sugerujesz odpuścić ładowanie, TP i prosto z silnikiem jechać? Mam nastrój na poddanie się… skłaniam się, żeby tak zrobić.

Jak będę jechać w trasie, to jeszcze się tej klemie przyjrzę. Idąc dalej tym tropem, to cholera nic nie będzie dobrze pracowało w tym przedziale silnika. TP też mają temperaturowe zakresy pracy. Tylko, że teraz spada napięcie podczas rozruchu zamiast 2V, to aż 4V. Tam jak nie mogłam odpalić, to w logu widać, że nie było, aż tak b. niskie napięcie na aku. MAF IAT powinno być wykładnikiem temp. w przedziale silnika.

8, no to można zmienić kodowanie, ale tam jeszcze układ pliku musi być zachowany. Już wiem, jak to zrobić, żeby przekleić z excela, żeby to szybciej było. Z AD też mi się udało, ale skalę czasu zastosowałam z MES, bo w AD ma inny format. W scan xl jest skala z AD. Korzystając z OpenOfficeCalc mogę też ze scanxl do MES przerzucić, tak mi się wydaje. Tych z MES nie zdążyłam jeszcze zmienić wszystkich.

Nie wiem, trzeba być znawcą momentów obrotowych do tego. Nie wiem jak je zinterpretować. Jest ich za dużo… Moment obrotowy zależy od ciśnień w silniku, ciśnienia w silniku zależą ogólnie od kompresji dynamicznej. Od ciśnień w silniku zależy podciśnienie w KS.

- ciśnienie MAP liczone z MAF jest niestety zgodne z rzeczywistym podciśnieniem w KS. Zakładam, że to szacowane MAP. CALC. MAP == 1 – 0,4 == 0,6 na jałowym. Powinno być odwrotnie.
- Calc.MAP wraz z otwieraniem TP się zmienia: jak wolno otwieram TP to podciśnienie rośnie, a wszystkie momenty obrotowe są zgodne. Jak na max otwieram TP to podciśnienie b. szybko osiąga swoje max, a potem już spada. Ale startuje z jałowego z poziomu o 0,2 wyższego. Na starcie jest za wysokie. Wtedy powstaje niezgodność między VE MAF a VE TP oraz momentem obrotowym oczekiwanym przez ECU, a zmierzonym. Ta niezgodność wynosi ok. 10%.
- niezgodność między momentem początkowym dla TP a momentem silnika jest większa ok. 20% i koreluje chyba z przejściem TP na 2-gą ścieżkę, z maxTP
- moment obrotowy zmierzony jest za niski, ale optymalny i względnie wysoki w szerokim zakresie rpm. Dlatego mam wrażenie, że przyspiesza. Faktycznie elastyczności nie gubi. Moc będzie pewnie nieco wyżej, bo ten sam moment na wyższych rpm daje ileś razy więcej mocy (chyba tyle razy, co się zwiększyły rpm).
- Zmierzony moment obrotowy jest zgodny z początkowym momentem dla zapłonu. Jedyne co mi przychodzi do głowy, to korekta na spalanie stukowe. Tyle, że początkowy bazując na kącie wtrysku znaczy niezmienny, stały. To, by nie pasowało.
- Z początkowym momentem obrotowym dla TP zgodny jest tylko moment obrotowy, który wymuszam pedałem gazu. Takie założenie przyjęłam, bo wymuszał 20% więcej niż można, więc jednak, nie tak. To by znaczyło, że TPSy idą zgodnie z czujnikami pedału gazu.
- Optymalny moment obrotowy jest zgodny ze zmierzonym, za wyjątkiem biegu jałowego i opadania rpm/hamowania. Ta niezgodność sięga 20%. Na biegu jałowym wychodzi, że moment obrotowy zmierzony jest równy momentowi ujemnemu – tarcia. Niska wydajność pracy cylindrów, ubogo? Może dlatego powstaje błąd?
- Moment ujemny –tarcie, nie wiadomo jaki powinien być, rośnie podczas przyspieszania.
- Nie wiem też do końca co oznaczają momenty – initial, początkowe, ale chyba nie referencyjne?
- Nie podoba mi się wartość zmierzona MAF i wartość przepływu powietrza przez TP. Podczas przyspieszania te przebiegi i wartości wykazują znaczne różnice, że więcej przepływa niż MAF mierzy. O tyle to mnie niepokoi, że oscyloskop wykrył różnice w VE MAF i VE TP (napięciowe). Z tym, że nie ma za dużo prób z tym parametrem. W ogóle jeszcze chcę raz spróbować z logami AD.
- Dziwi mnie też jedno – w 156 było większe TP, mniejszy (poprawny) MAF i to samo podciśnienie w KS. Czym to może iść?
- Nie wiem też jeszcze, czemu są takie nierówne pulsacje podciśnienia w KS? Coś silnik kompensuje tymi pulsacjami. Pytanie co?
- Przełączanie fazy ECU realizuje b. nisko (2300), a czasem w momentach, w których w ogóle fazy nie powinien przełączać, np.: przy małym otwarciu TP.
- Wyrzuci może błędy niezgodności, jeśli różnice przekroczą 30%. Więc różnice są, ale ECU nie może na nie zareagować.
- Skrzynia była sucha, nic nie ciecze, tak samo pokrywa zaworów nie przecieka.

czy to prawda, że Majka obecnie jeżdzi hybrydą... jeśli tak, to prosimy o małe podsumowanie przez Majkę prowadzenia tematu prawie przez 5 lat... warto , nie warto kupić ten model, na co zwacać uwagę po nabyciu auta...

to już nie ma GT? co z nim?

- podobny kolor GT JTS widziałem na Alle auto.

Trzeba patrzeć na to czego nie widać. 5 lat testów - było warto.

GT jest u mnie oczywiście, jeździ po ulicach i czeka na remont silnika. To rzeczywiście czasem mam wrażenie, że to swoista hybryda. Ale za to idealna do testów. Mam też progi do zrobienia, ale to raczej poczeka. Trochę kiepsko już było, miałam/ mam spore obawy, że obróci panewkę. Ale nic się nie stało.
Nie zakończyłam testów, jeszcze. Jest trochę tych parametrów w AD, które ładnie opisują pewne zjawiska. Tylko trzeba je złapać i zinterpretować. Szukałam publikacji, rozmyślałam, uczyłam się, nic sensownego dla spraw GT nie zrobiłam.

Co się działo, gdy przyszła zima:
- Wymieniłam aku jeszcze przed mrozami, ponieważ rozładował mi się raz jeszcze, do poziomu ok. 60%. Wyjechałam z garażu, żeby umyć samochód i już wjechać z powrotem nie mogłam. Tak samo, nie zakręcił nawet rozrusznikiem, ale było słychać przekaźnik. Więc uznałam, że to nie ECU, nie pozwala. A więc napięcie mu się podoba, podciśnienie w kolektorze ma stosowne i sygnał z CKP i TP jest poprawny.
- Wymieniłam akumulator na bosch s5 63AH/610A, ale jak postała na zimnie to miałam ciężki rozruch. Często odpalała dopiero za 2 lub 3 razem, na zimnym silniku, nawet przy plusowych temp. Zmieniłam aku na exide centra 64Ah/640A. Odpala bez problemów, za pierwszym razem. Przy b. ujemnych temp. kręciła nieco dłużej. Brakowało 40A… W sumie mogłam kupić spokojnie 720A… Tyle, że nie tędy droga. Są za duże opory silnika za mała albo za duża kompresja.
- Reszta w sumie bez większych zmian. Z tym, że odsłona zimowa była, a więc b. często po dłuższym postoju z p0301 zaraz po rozruchu. Błędów TP i MAF nie było.

Dwukrotnie wymieniłam olej po 5kkm i po 1kkm, by sprawdzić wpływ oleju na powstawanie błędów, ewentualne rozcieńczanie oleju paliwem. Za każdym razem wyrzucała szybko błąd p1173 + p0301. Przy mrozach także wyrzucała błąd b. szybko. W mrozy było tak, że jak długo postała to odpalała bez problemów, ale pracowała na 3 cylindrach długo na tyle, że wyrzucała p0301. Trzymała p0301, aż spadnie ciśnienie oleju i chyba w sumie rpm. Czekałam i ruszałam, gdy zdezaktywował błąd i ciśnienie spadło poniżej 7 bar. Działo się to przy b. wysokim ciśnieniu oleju, 8 barów, albo lepiej na jałowym. 8 bar widać było na zegarze, ale on się zawsze kalibruje i działa po dłuższej chwili, a nie wiem przy jakim ciśnieniu odcina pompa ciśnienia oleju. Zegar zapamiętał maksymalne 9 bar. Można założyć, że ciśnienie pikowało do odcięcia i potem zatrzymywało się na 8 barach. Gdy ciśnienie spadało poniżej 7 barów samoczynnie, podczas pracy silnika na jałowym - ECU dezaktywowało błąd, i silnik zaczynał pracować inaczej, ciszej i równiej. Obroty spadały. Tak to trzymał 1170 – 1200 rpm dość długo. Towarzyszył temu taki głuchy stuk, ale nie wiem, czy to panewka, czy po prostu dźwięk związany z wypadającym zapłonem. Ponieważ jazda przy takim ciśnieniu oleju na pompie wydawała mi się ryzykowna, bo nie ma zapasu na zwiększenie rpm – 1 bar na 1000 rpm potrzebuje, do 4 krpm. Dlatego czekałam aż ciśnienie zejdzie i dopiero ruszałam.
- myślę, że mam za duże ciśnienie oleju po rozruchu na zimnym silniku. 8 bar to już ekstremum, bo jest 0 zapasu na zwiększanie rpm. Ale przy dodatnich temp. 7 bar to też chyba za dużo. Mały zapas na zwiększanie rpm w czasie jazdy. Dlatego przez ten moment tak silnik pracuje na jałowym.
- Pierwszy od remontu się wlecze podczas rozruchu, staruje na 3 cyl. ale tak zimno w poprzednie zimy nie było.
- nie rejestrowałam parametrów, jak się zdecydowałam to zima odpuściła. W zasadzie obserwowałam olej, także w jeździe, ale nie mam jeszcze podsumowań.
- Teraz odpala niby poprawnie, nawet po nocy, bez p0301. Ciśnienie na starcie jest ok. 7 bar. Na początku się trochę ustawia, ale nie trwa to zbyt długo, więc na p0301 nie wychodzi. Lekko i aksamitnie odpala na ciepłym silniku, przy ciśnieniu oleju max 4 bary. No i na dodatnim zapłonie. Nie wiem, czy to startowe ciśnienie nie powinno być jednak niższe na jałowym. Producent w elearn podaje 6,7 bara na 4000 rpm i nic więcej, ale ECU mierzy ciśnienie w innym miejscu, niż ja. Ja mam tylko ciśnienie z pompy oleju. Co jest dalej nie wiem, nie potrafię sama zmierzyć. To, że jest duże na pompie, to zdaje się jest małe tam dalej… To jest chyba przyczyna, że od remontu startuje na 3 cylindrach.
- na jałowym rozgrzanym, oscyluje nadal w granicach 2-2,2 bary, zależnie od temp. oleju.
- nie badałam też kompresji na b. zimnym silniku. Ale albo jest za niska, ale raczej wydaje mi się, że jest za wysoka, stąd taki pobór prądu. Sprawdzę jedynie na zimnym, podciśnienie, bo ono jest wykładnikiem kompresji. Reszta to już mechanik.

Zapłon vs kompresja:
- Cyl. 1 się wlecze na ujemnym zapłonie == rozruch silnika oraz hamowanie/opadania rpm. Zapłon == kontrola momentu obrotowego oraz piku kompresji w stosunku do GMP. Tak wynika z tego niżej. Jeśli z jakiegoś powodu ujemny zapłon spowoduje pik kompresji przed GMP, to będzie wypadał zapłon przy za dużej kompresji. Te przesunięcia piku kompresji względem GMP mogą tłumaczyć to co się działo w obwodzie wtórnym cewek. Ujemny zapłon powoduje błędy w GT. Czasem sterownik przyspieszyć go nie może – taka strategia, a czasem spalanie stukowe, a na jalowym - nie ma zapasu, bo jest za duże friction loss na jałowym.

Załącznik 189947

- I niby ta kontrola kompresji przez zapłon jest dla mnie czytelna, ale… wychodzi z tego, że w GT ECU cały czas obniża kompresję. Patrzyłam na skrypt Px, ale jeśli patrzę na panel Px zapłon wypada analogicznie w stosunku do GMP, a GMP, oprócz rozruchu jest zawsze mniej więcej w środku piku. Patrząc na skryp Px – widać różnice całościowo – przesunięcia piku kompresji (kompresja i praca) oraz przesunięcia suwu ssania i wydechu. Straty są wynikiem tych przesunięć (praca/kompresja), w lewo. Tak jest na cyl. 1 na jałowym, straty oraz podczas przyspieszania czy hamowania.

Myślałam pierwotnie, że przez luzy na panewkach nie ma dostatecznego ciśnienia oleju dla popychacza, by zamknął zawory. Nie domyka zaworu, nie osiąga kompresji – problem po rozruchu. Otwiera, ale nie domyka. Tylko, że popychacza nie słychać, ani wariatora. A w jeździe … podobnie, tylko w pętli zamkniętej ECU potrafi skompensować różnice, kosztem rozjazdu korekt. Pik kompresji będzie niższy i przesunięty. Jeśli korbowody będą nierówno osadzone na wale, osiągną GMP w innym punkcie wału korbowego, piki kompresji będą różne i przesunięte po zadaniu zapłonu. Objawy głowicy z powodu złej pracy układu korbowodowo-tłokowego, przy za wysokiej kompresji.
- hall latający na CKP, to może nie być problem czujnika Halla i naprężenia paska, ani wałków. To może być problem wału – sygnału CKP. Ale tego nie pomierzyłam jeszcze.
- zastanawiam nad tymi pomiarami dołu silnika przed remontem. Łożyska korbowodów były jajowate przy niewytartych panewkach. Nie pamiętam już, ale chyba tolerancja powinna być 0,01 dla panewek, między jedną, a drugą stroną. Norma była przekroczona kilka razy, z różnicą 1 i 4 oraz 2 i 3. Zakład to puścił. Po remoncie starło panewki, po bokach. Z linku .ppt wynika, że normalne zużycie panewek zachodzi centralnie, a nie po bokach. Wał układał panewki i „wbił” je na boki, starł, powstał luz panewka łożysko w centralnej części i problemy. Panewki nie obróciło, dzięki jakości oleju. Nie wiem, może skoro mogło być tak, że wał był dobry, panewki dobre, a łożyska poza tolerancją, to może jest to możliwe, „wbijanie” panewki, bo są miękkie, w stosunku do wału. Coś jak z tłokami, tłok trzyma wymiar, a cylinder w górnym wymiarze nie.
- panewki główne, też poza tolerancją były, ale blok był osiowany, zgodnie z zaleceniami Zakładu. Jeśli nie zrobiono tego, to powinno być widać po panewkach głównych i łożyskach blok – wał.

Katalizator:
Trochę mi pasowało do tego: http://www.aa1car.com/library/converter.htm
Tylko, że obciążenie… Na wysokich idealnie pasuje, łącznie z rozjechanymi korektami, ale na jałowym i niskich rpm obciążenie jest wysokie. Inny silnik, ale pod względem monitorów i OBD2 działanie sterownika jest analogiczne. Myślę, że diagnostyka będzie analogiczna.
- niby cofanie spalin zwiększy opory silnika, ale obciążenie liczone z MAF powinno spadać. W GT są duże opory, duży pobór prądu i duże obciążenie, liczone z MAF. Nie pasuje.
- no i cofanie spalin nie będzie miało wpływu na ciśnienie oleju. Może mieć jednak wpływ na pracę zaworów i przesunięcia wykresów skryptu Px, przy wewn EGR, gdzie część spalin ma pozostać w cylindrze. Na zasadzie, że te wykresy przesuną się w prawo, a skrypt policzy duże wypełnienie cylindra. Tylko, że MAF i podciśnienie nie pasują, chyba nawet biorąc pod uwagę większą pojemność cylindrów, przez nadwymiarowe tłoki.
- Zaczęłam się jednak łamać i zastanawiać nad wymianą katalizatorów. I tak prawdopodobnie będzie trzeba je wymienić, bo ten na pierwszym banku ma słabą zdolność do pochłaniania tlenu (wysokie napięcia lambda za katalizatorem na wyższych rpm) albo w ogóle nie działa poprawnie (sygnał lambda za kat. lata góra dół). Myślałam teraz go wymienić, ale jest pewne ryzyko, że szybko ulegnie destrukcji… Poprzednio na moich oczach padł w jeździe, ale silnik zaczął brać olej, więc to była wina oleju. Teraz nie bierze oleju, więc jakaś szansa jest, że nie zniszczy się… ale pewności nie ma.
- Znalazłam zamiennik dedykowany, to 0,25% ceny oryginału. Jest trochę inny, w sensie wymiarów tych puszek na katalizatory. Są dłuższe. Na razie to tylko rozważam, jak to kosztowo wyjdzie. http://gktrading.pl/oferta/katalizat...-jts-03--46260
- Tak, jak patrzę w kolektorze wydechowym cylindry 1 i 4 oraz 2 i 3 się łączą ze sobą. Normalnie jest tak, że jak jeden z pary otwiera zawór wydechowy to drugi ma zamknięty, ale jeśli będą się nie domykały, to nie wiem, czy to nie zaburzy recyrkulacji spalin. Na szczęście nie rozwiązali wewn. EGR poprzez połączenie cyl. 1 i 3 oraz 4 i 2, tak by część spalin cofała się z innego cylindra. Ten wewn. EGR nie daje mi spokoju, chyba po prostu faza pokrycia zaworów jest mocno przesunięta w stronę GMP, jest mała, ujemna wartość „I” w Px. To o tyle mnie martwiło, bo w Px wygląda tak, że niektóre cylindry nie mają w ogóle fazy pokrycia zaworów. Albo źle interpretuję.

Trochę pasowało, ale odpuściłam. Zrobiłam sprawy eksploatacyjne, w tym wymieniłam niemal kompletne zawieszenie. Dzisiaj wymieniłam świece w ramach eksploatacji, biorąc pod uwagę to, że GT źle pali. Pierwszy raz od dłuższego czasu nie zakończyłam dnia z MCSFem. To jednak doraźne działanie, podobnie jak to, że obecnej sytuacji z niewiadomą w postaci ciśnienia oleju zmieniłam częstotliwość wymiany oleju, na znacznie krótsze interwały. Dzisiaj słuchał mechanik tego silnika, na postoju rozważał panewki na niskich rpm, ale w jeździe po wymianie świec powiedział, że ich nie słyszy. Tylko, że niskie otwarcia TP, to wtedy zapłon wypada, dźwięk silnika też się zmienia. Powiedział, że nie jest to takie, że mam bezwzględnie wysiadać z samochodu, mam jeździć, a jeśli pojawią się niepokojące dźwięki, mam przestać eksploatować samochód. Pojawiła się koncepcja za ciasnego zapięcia zamków na pierścieniach, za szczelnie i dlatego wytwarza taką kompresję. Nie wiem.

Miałam taki plan, żeby otworzyć silnik po raz 3 po 100kkm, ale nie wiem, czy dotrwam. Zrobiłam 70kkm. Nie jest dla mnie problemem, czy otwierać silnik, ale martwię się, bo głowica była dwa razy planowana i nie wiem, czy nie będzie trzeba także jej z tego powodu wywalić. Chcę dojechać na kołach, bo jeśli część elementów będzie można wykorzystać, to koszty będą niższe. Dla mnie najkorzystniej by było, gdyby to były korbowody, przy akceptowalnym wale, ale co będzie się okaże. Korekta na układ korbowodowy. Drążę temat, zastanawiam się, bo im większa będzie teraz wiedza, tym łatwiej o sukces naprawczy. Wiem, że trzeba zobaczyć, poprawnie pomierzyć, przed i po regeneracji, ale skoro można zobaczyć to czego nie widać w testach, głupio byłoby nie zrobić czegoś jeszcze. Jeśli Darek nie zmieni zdania i podejmie się, GT pojedzie do Będzina. Na jego miejscu pewnie odpuściłabym ten egzemplarz, ale to moja ostatnia nadzieja na 100kkm sprawności JTSa. Cała historia jest oczywiście nieopłacalna, biorąc pod uwagę wartość samochodu, ale chcę naprawić ten silnik, nawet jeśli będzie go trzeba składać z dwóch. Zastanawiałam się, ale znam ją i wg mnie rokuje naprawczo. Szkoda mi tego wszystkiego, szkoda mi ją skasować teraz. Lubię ją mimo, że nie była, nie jest i nie będzie idealna. Może dlatego. Pewnie docelowo będzie to drugi samochód, jeśli uda się naprawa, jeśli się nie uda – skasuję GT, albo będzie jeździć u mnie, aż się nie rozpadnie.
- Zastanawiałam się nad hamownią, pod kontrolą AD, ale przez te panewki to nie wiem. Może specjalista z hamowni coś by podpowiedział.

Inne:
- Momenty obrotowe, raz wykonałam pomiary, jeszcze przed mrozami i nie dostosowałam plików do MES. Potem odpuściłam. Czytałam trochę. Moment ujemny reguluje bieg jałowy, oprócz TP. Tam nie ma nic innego. Nie ma kontroli lambda, mapa i friction loss. Open loop. I zapłon.
- Moment dla zapłonu początkowy, to moment wobec którego liczy się wartość maksymalną momentu, do punktu, gdy zaczyna spadać. Wpływ na niego będzie miało spalanie stukowe, obniży tą wartość, wyhamuje. Te krzywe w GT są poprawne, tylko za szybko wyhamowuje.
- Przepływ powietrza przez TP vs przepływ z MAF – chyba ile powietrza powinno przepłynąć bazując z kąta otwarcia TP. Ładnie się komponuje z tym co widać w oscylogramach.
- AD ma więcej parametrów, ma między innymi współczynnik friction loss. Nie rejestrowałam go, podobnie jak zewnętrzych strat momentu obrotowego, chyba z osprzętu, pompy, alternator, tym podobne. Na dniach będę robić testy drogowe, chyba już ostatnie. Mam nowszą wersję AD, może coś zarejestruję. Rozważam badanie podciśnienia w KS po nocy i Dp po nocy, na zimnym silniku. Utratę kompresji powinno być widać w podciśnieniu. Nie ma kompresji, nie zassa powietrza. Kompresję statyczną zostawiam Darkowi. Rozważam udanie się na hamownię z AD, ale na razie to rozważania, bo jest pewne ryzyko, że obróci panewkę. Nie uda mi się tak obciążyć GT na drodze. W prezentacji są pewne normy, może nie w postaci procentów, ale może da radę się do tego odnieść.
- Postaram się skończyć dostosowywać pliki i zrobić resztę. Mimo, że trudno przekonać mechaników do tych metod, to trzeba próbować, ponieważ skoro można zobaczyć to czego nie słychać i nie widać, to głupotą byłoby z tego nie korzystać. Diagnostyka to jest badanie

Fazy:
- ECU miał zmieniać fazy przy 2750 rpm. Może w warunkach poprawnego spalania tak powinno być, ale nie mam przekonania czy ta teza jest prawdziwa. Chociaż powtarzalność przepływu jest gwarancją powtarzalnych wykresów momentu i mocy….
- Zmienia fazę rozrządu na podstawie rpm, TP i/lub obciążenia. W GT wyłącznie na podstawie obciążenia. Za duże jest obciążenie na niskich rpm przy małych otwarciach TP. Dlatego przełącza fazę.
- Nie wiem, jak powinno być, są różne strategie. Albo powinien trzymać zmienną fazę, aż do uzyskania pełnej mocy, albo do pewnego momentu, a potem moc i przepływ powinno regulować zmienna geometria dolotu. No i lambda i … kontrola spalania stukowego. Tyle, że w momencie wykrycia spalanie stukowego prawdopodobnie rozłącza wariator. A jak odłączy przekaźnik wariatora to już nie zasysa tak mocno, bo zmiana fazy to jedyne „doładowanie” w tym silniku. Podciśnienie w kolektorze ssącym spada przy TP max ponieważ ECU odłącza przekaźnik wariatora. Dlatego nie osiąga pełnej mocy. Bo tyle może zassać dzięki zmiennej geometrii kolektora. Tak, czy owak jedno i drugie działa.

- Pulsacje w kolektorze ssącym. Może z samą wartością podciśnienia ECU jakoś dałoby sobie radę. Ale są nierówne, za duże są te pulsacje. One powinny dawać przewidywalny wykres. A dają zaskakująco nieprzewidywalny. Świadczy to o niekontrolowanych przepływach dodatkowych w silniku, albo jakiś wstecznych ciśnieniach. ECU, regulator ciśnienia paliwa nie ma wiedzy o tych pulsacjach, nie potrafi dostosować pulsacji ciśnienia paliwa do pulsacji w kolektorze ssącym. W zasadzie w ogóle może być tak, że ciśnienie w KS sobie a ciśnienie paliwa stałe, liniowo – sobie. Jak TP.
- rozważałam wypadający zapłon, jego wpływ na pulsacje, ale to się powtarza w każdym cyklu. Widać to też w Dp i na wyższych rpm. A wtedy zapłon nie wypada. Tak naprawdę kluczowe jest Dp, to samo jest na wyższych rpm, wtedy zapłon nie wypada. Górne piki – moment zamknięcia zaw. wydechowych, a jednocześnie pik kompresji – jest w miarę równa. Te doły to już podciśnienie zasysania – wtedy zasysa, gdy tłok idzie w dół.

Rozpisałam się, trudno. Wrzucam prezentację i kilka publikacji, które zapisałam, może wspólnie to ogarniemy jeszcze. Jak będzie się Wam chciało analizować. Wrzucę logi i obrazki, na udokumentowanie tez, jak się z tym ciągiem liczb uporam lub z oscylogramami. Dzisiaj już mi się nie chce. Na razie są nieczytelne, tyle co widziałam w jeździe.

Załącznik 189948

Załącznik 190070 Załącznik 190071 Załącznik 190072

Logi .txt MES, a w zasadzie historia błędów z ostatniego okresu i log z jazdy na akumulatorze Boscha.
5 logów z AD, które zarejestrowałam jeszcze przed mrozami. Czasem miałam problem, że AD rejestrował mi parametry po 4 te same, wtedy też tak było. Jeden plik przerobiłam – pousuwałam duplikaty. Resztę zostawiłam to niewiele zmienia.
Więcej testów nie zrobiłam.
Dzisiaj wymieniłam olej, a jutro chyba pojadę do Szczecina. Jeśli będą warunki przeprowadzę dodatkowe testy.

Załącznik 190074

- dzięki za logi.
- w logach widać , że auto zachowuje się cały czas tak samo, te same błędy, problemy.

Załącznik 191219

No tak. Katalizator jest do wywalenia. Ładowanie nie jest dobre. Źle pali, a praca silnika to balans między spalaniem a stratami, kalkulacja zysków i strat. ECU dba o silnik zapewniając utrzymanie tego balansu. Tylko, że czasem nie może już wytrzymać i musi się poddać.

Nie mogę pokazać tych rozruchów, bo jest ciepło i odpala poprawnie. Nie podobało mi się to ciśnienie oleju. W jeździe sprawdziłam, na rozgrzanym silniku powyżej 4000 rpm, to ciśnienie już nie wzrasta mimo, że obroty się zwiększają.
- Czy takie wysokie jak pisałam, ma być, czy jest poprawne? Zrobić pomiar ciśnienia w oryginalnym punkcie dla porównania z ciśnieniem na pompie? Mechanik po remoncie odmówił takiego pomiaru, robił pomiar na pompie.
- bez parametrów, to wiem, że ciężko, są tylko obroty przy błędach… ale też czasem mam już dość…

Nie obróciła się panewka… Konstrukcja zapewne przejedzie 200kkm tyle, że w trybie awaryjnym... Będzie jeździć i zanieczyszczać środowisko. Widać tak musi być, że jeden remont się robi, bo bierze olej, a drugi, bo nie bierze.
- Nie słyszę i nie odczuwam, aby coś się zmieniło dźwiękowo i w komforcie jazdy. Gdyby tak było, nie jeździłabym. Ale już jakiś czas temu zmieniły się nieco parametry. Ona też teraz, średnio cofa DTV w trasie, chociaż akurat tego nie testowałam. Jest dość głośna powyżej 120km/h, ale to już wcześniej tak było. Zrobiłam trasę ok. 1000km - LDZ-SZCZ-LDZ na jednym baku, bez dolewek oleju (wzięła ostatecznie 0,25l, po 1300 km). Temp. i ciśnienie oleju było poprawne, ale tym razem jechałam w przewadze na 3000 do 4000. Jałowy jest zły. Spalanie wg mnie się mocno zwiększa, tak od 4000 rpm.
- Mam zdiagnozowane wypadanie zapłonu we wtórnym obwodzie cewki, to zdaje się przysłowiowa kaplica, Z Dx wynika, że silnik zasysa sobie którędyś lewe powietrze, w samym silniku.
- Ale nie wiem w sumie, czy zapłon jest przyczyną rozjechanych korekt. Wydawało mi się, że bezpośrednio tak, ale…
- Dywagacja mi pasowała. Czy jest możliwe, aby zasysał sobie lewe powietrze do silnika poprzez wał? Bo gdyby tak było, byłyby i ciśnienia wsteczne, i za uboga mieszanka w komorze spalania. Wysoka temp. spalania i te wszystkie inne, lambda na jałowym. Tłok, by się wypłukiwał od strony wydechu… Mogłoby tak być? Tylko, że chyba silnik by się zatarł, a tak się nie stało… Bo zobacz dwa Zakłady powiedziały, że głowica dobra, jej koszt pierwszy, to był koszt czyszczenia oceny, spięcia, rozpięcia – 400PLN. Druga ingerencja była raczej niepotrzebna. Może tak jest, że zaczyna się od wybicia łożysk wału z czasem, a reszta to skutki… Remont, który usuwa skutki, a zostawia przyczyny nie ma sensu, bo wszystko powróci… Zakład nie miał możliwości osiowania bloku, blok miał jechać gdzieś indziej. Nie chce się co prawda wierzyć, że warsztat świadomie nie zawiózł bloku do osiowania, to by znaczyło, że jechali po bandzie… bez sensu… Nie chce mi się w to wierzyć.
- na hamowni zobaczyłby lambda pod pełnym obciążeniem, wraz z obrotami. Może trzeba sprawdzić lambda podczas przyspieszań, na 4 parametrach max?
- moment idicated, to chyba moment wynikający ze spalania, może że za ubogo tam jest?

Próbowałam inaczej… bez remontu…

Jedyny element układanki jeszcze nie sprawdzony to katalizator. Są one różne na bankach. Dlatego, wstępnie umówiłam się na czwartek na wymianę wkładów. Wydechowiec obiecał, że da wkład z górnej półki, i że będzie ok. Może chociaż na chwilę zobaczysz inny wykres :) W sumie chcę wiedzieć, czy coś się w ogóle zmieni w parametrach i teście spalin. Czy katalizator coś zmienia, czy jest tylko dla ekologów. To ważne info, też myślę dla innych. Nie zawołał tak drogo za wymianę, może lepiej to sprawdzić. Ponieważ nie zakładam, że cos się zmieni, nie będzie mi wcale przykro.
- Z napięciem, ładowaniem, to nie mam już siły. Może jednak wrócić do tego jak spalanie będzie poprawne?

- Powtórzę niektóre testy oscyloskopem do tego czasu, podstawowe, by zobaczyć czy się coś zmieniło. I złapię kilka rozruchów z zimnego silnika. Wrzucam z jazdy i kilka AD z postoju. Reszta to już po wymianie katalizatorów.